戴森真的跨界去造車了 但20億英鎊只是杯水車薪

3000元的吹風機一直買不起，“家電愛馬仕”又要造車了！

比較一下3000元的吹風機，你應該知道放棄多少存款，對吧？一臺吹風機售價3000元，被稱為“家電愛馬仕”的英國公司戴森在造車方面取得了新進展。近日，戴森宣布將投資1.16億英鎊，在英國哈爾文頓一個廢棄的機場建造一個汽車測試技術研發中心。其首席執行官Jim Lovan在一份聲明中表示：“我們的汽車團隊正在成長，是時候開始下一階段的汽車項目了。”

據悉，戴森汽車部門的人數已達400人，汽車業務將新增300個工作崗位。該公司的首款電動汽車產品預計也將于2021推出。事實上，戴森想要制造一輛汽車的愿望始于20世紀90年代。早在1990年3月，創始人詹姆斯·戴森和他的技術團隊就開始研究旋風過濾技術，該技術可用于捕獲汽車排氣系統中的細顆粒物。然而，當時的汽車公司并不關心污染，因此沒有人愿意為這項技術付費。但詹姆斯·戴森并沒有放棄尋找解決全球空氣污染問題的方案，于是他開始研發新的電池技術，并認為電動汽車可以從源頭上解決污染問題。直到2017年9月27日凌晨，詹姆斯·戴森通過電子郵件向全體員工宣布，戴森將正式開始研發電動汽車。不難理解為什么戴森會因為固態電池或彎道超越戴森而如此癡迷于跨界造車。首先，汽車電動化是大勢所趨。2015年12月，在巴黎氣候變化大會上，英國、法國、德國、瑞士、荷蘭、挪威、瑞典、比利時和印度等9個國家公開表示，將在一段時間后全面禁止銷售燃油車，并為逐步淘汰燃油車制定了明確的時間表。其次，戴森有一定的技術積累。與傳統汽車相比，它需要大約3萬個部件，而電動汽車只需要大約三分之一，即大約1.1萬個部件。顯然，制造電動汽車的門檻低于制造傳統汽車的門檻。以高品質吸塵器產品而聞名的戴森每年花費3億美元開發最好的電機，使電機在性能和噪音之間實現完美平衡。這項技術也可以應用于汽車制造過程。早在2015年9月，戴森就斥資9000萬美元收購了固態電池初創公司Sakti3。固態電池中沒有液體電解質，從而一勞永逸地消除了化學反應或過熱的風險；此外，在相同容量下，固態電池的體積比傳統電池的體積小20%至30%。固態鋰離子電池的容量密度是目前市場上最好的鋰電池的兩倍。如果它被用作電動汽車電池，它將在電動汽車的里程數方面取得巨大突破。此外，戴森的產品一直具有出色的工業設計。在設計吹風機時，會充分考慮電機進入手柄的厚度、吹風機的流量和形狀、烘干的效果、頭發最終的亮度等因素。如果將這種設計應用于電動汽車，它應該會為戴森贏得更多的男性用戶。戴森的20億英鎊只是杯水車薪，但畢竟是從家用電器到汽車。作為一個“新人”，戴森也面臨著挑戰。首先，燒錢是最大的問題。為了制造一輛汽車，戴森總共投資了20億英鎊（相當于178億元人民幣），其中10億英鎊用于開發電動汽車，另外10億英鎊則用于開發兩種電池技術。20億英鎊是什么概念？以2016年的數據為例，戴森當年的全球營業額增長了45%，達到25億英鎊；利潤增長41%，達到6.31億英鎊；

在中國市場，收入增長了244%，因此可以說戴森花了很多錢來造車。但這20億英鎊遠遠不夠制造電動汽車。蔚來汽車創始人李斌曾表示，200億人民幣只是造車的“入門資金”。即使是電動汽車領域的先驅特斯拉，也仍然無所適從。戴森的資金不僅將用于電動汽車的研發和生產，還將維持家用電器的正常運營，其面臨的資金壓力將是巨大的。第二，盡管電動汽車的門檻很低，但大規模生產并不容易。以特斯拉為例。盡管在電子控制技術上處于領先地位，但Model 3這一被寄予厚望的低端車型卻因為車身焊接問題而推遲了交付時間。直到兩個月前，特斯拉才完成了馬斯克每周生產5000輛Model 3的目標。對于戴森來說，他的經驗和技術在汽車平臺、汽車制造經驗、智能互聯技術、零部件供應鏈和銷售渠道等方面都有所欠缺，而這些方面對于電動汽車的汽車制造來說是不可或缺的。甚至在去年1月，戴森還聘請特斯拉首席發言人里卡多·雷耶斯擔任通信部長。另一方面，戴森到目前為止已經獨立開發，沒有與汽車制造商合作的意圖。詹姆斯·戴森在接受媒體采訪時也承認，戴森的原型車還沒有造出來，底盤也不是現成的。一切都是從草稿開始的。因此，在2021推出電動汽車并實現大規模生產顯然不是一件容易的任務。順便說一句，詹姆斯·戴森還說：“戴森的車可能很貴，這取決于你愿意放棄多少存款。”所以，比較3000元的吹風機，你應該知道放棄多少存款，對吧？3000元的吹風機一直買不起，“家電愛馬仕”又要造車了！

比較一下3000元的吹風機，你應該知道放棄多少存款，對吧？一臺吹風機售價3000元，被稱為“家電愛馬仕”的英國公司戴森在造車方面取得了新進展。近日，戴森宣布將投資1.16億英鎊，在英國哈爾文頓一個廢棄的機場建造一個汽車測試技術研發中心。其首席執行官Jim Lovan在一份聲明中表示：“我們的汽車團隊正在成長，是時候開始下一階段的汽車項目了。”

據悉，戴森汽車部門的人數已達400人，汽車業務將新增300個工作崗位。該公司的首款電動汽車產品預計也將于2021推出。事實上，戴森想要制造一輛汽車的愿望始于20世紀90年代。早在1990年3月，創始人詹姆斯·戴森和他的技術團隊就開始研究旋風過濾技術，該技術可用于捕獲汽車排氣系統中的細顆粒物。然而，當時的汽車公司并不關心污染，因此沒有人愿意為這項技術付費。但詹姆斯·戴森并沒有放棄尋找解決全球空氣污染問題的方案，于是他開始研發新的電池技術，并認為電動汽車可以從源頭上解決污染問題。直到2017年9月27日凌晨，詹姆斯·戴森通過電子郵件向全體員工宣布，戴森將正式開始研發電動汽車。不難理解為什么戴森會因為固態電池或彎道超越戴森而如此癡迷于跨界造車。首先，汽車電動化是大勢所趨。2015年12月，在巴黎氣候變化大會上，英國、法國、德國、瑞士、荷蘭、挪威、瑞典、比利時和印度等9個國家公開表示，將在一段時間后全面禁止銷售燃油車，并為逐步淘汰燃油車制定了明確的時間表。其次，戴森有一定的技術積累。與傳統汽車相比，它需要大約3萬個部件，而電動汽車只需要大約三分之一，即大約1.1萬個部件。顯然，制造電動汽車的門檻低于制造傳統汽車的門檻。以高品質吸塵器產品而聞名的戴森每年花費3億美元開發最好的電機，使電機在性能和噪音之間實現完美平衡。這項技術也可以應用于汽車制造過程。早在2015年9月，戴森就斥資9000萬美元收購了固態電池初創公司Sakti3。固態電池中沒有液體電解質，從而一勞永逸地消除了化學反應或過熱的風險；此外，在相同容量下，固態電池的體積比傳統電池的體積小20%至30%。固態鋰離子電池的容量密度是目前市場上最好的鋰電池的兩倍。如果它被用作電動汽車電池，它將在電動汽車的里程數方面取得巨大突破。此外，戴森的產品一直具有出色的工業設計。在設計吹風機時，會充分考慮電機進入手柄的厚度、吹風機的流量和形狀、烘干的效果、頭發最終的亮度等因素。如果將這種設計應用于電動汽車，它應該會為戴森贏得更多的男性用戶。戴森的20億英鎊只是杯水車薪，但畢竟是從家用電器到汽車。作為一個“新人”，戴森也面臨著挑戰。首先，燒錢是最大的問題。為了制造一輛汽車，戴森總共投資了20億英鎊（相當于178億元人民幣），其中10億英鎊用于開發電動汽車，另外10億英鎊則用于開發兩種電池技術。20億英鎊是什么概念？以2016年的數據為例，戴森當年的全球營業額增長了45%，達到25億英鎊；利潤增長41%，達到6.31億英鎊；

在中國市場，收入增長了244%，因此可以說戴森花了很多錢來造車。但這20億英鎊遠遠不夠制造電動汽車。蔚來汽車創始人李斌曾表示，200億人民幣只是造車的“入門資金”。即使是電動汽車領域的先驅特斯拉，也仍然無所適從。戴森的資金不僅將用于電動汽車的研發和生產，還將維持家用電器的正常運營，其面臨的資金壓力將是巨大的。第二，盡管電動汽車的門檻很低，但大規模生產并不容易。以特斯拉為例。盡管在電子控制技術上處于領先地位，但Model 3這一被寄予厚望的低端車型卻因為車身焊接問題而推遲了交付時間。直到兩個月前，特斯拉才完成了馬斯克每周生產5000輛Model 3的目標。對于戴森來說，他的經驗和技術在汽車平臺、汽車制造經驗、智能互聯技術、零部件供應鏈和銷售渠道等方面都有所欠缺，而這些方面對于電動汽車的汽車制造來說是不可或缺的。甚至在去年1月，戴森還聘請特斯拉首席發言人里卡多·雷耶斯擔任通信部長。另一方面，戴森到目前為止已經獨立開發，沒有與汽車制造商合作的意圖。詹姆斯·戴森在接受媒體采訪時也承認，戴森的原型車還沒有造出來，底盤也不是現成的。一切都是從草稿開始的。因此，在2021推出電動汽車并實現大規模生產顯然不是一件容易的任務。順便說一句，詹姆斯·戴森還說：“戴森的車可能很貴，這取決于你愿意放棄多少存款。”所以，比較3000元的吹風機，你應該知道放棄多少存款，對吧？

標簽：特斯拉Model 3蔚來

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