鈴木退出中國市場 菲亞特會否步其后塵？

隨著長安汽車宣布以1元人民幣收購日本鈴木和鈴木中國分別持有的長安鈴木40%和10%的股權，鈴木退出中國市場的消息得到證實。

鈴木并不是第一個在汽車市場的激烈淘汰中退出中國的外國品牌。此前，通用旗下的歐寶品牌已經正式退出中國，大眾旗下的SEAT也在中國市場留下了“兩進兩出”的故事，并準備借用江淮的合資項目“三進宮”。韓國品牌雙龍汽車被上汽收購失敗后，與中國最大的經銷商集團之一合作多年，也上演了進退兩難的局面。菲亞特克萊斯勒集團（以下簡稱“菲亞特克萊斯勒集團”）旗下菲亞特品牌在中國的命運也備受關注。去年7月，菲亞特在中國的銷量剛剛超過100輛。今年6月1日，時任菲亞特克萊斯勒集團首席執行官的馬爾喬在出席菲亞特克萊斯勒集團投資者大會時宣布了未來五年的戰略計劃。該計劃中提到，“菲亞特和克萊斯勒的生產規模將減少，菲亞特也將考慮停止其在北美和中國的銷售計劃”。近年來，菲亞特在中國市場的表現確實不容樂觀。公開數據顯示，2017年，菲亞特旗下的兩款國產車飛翔和智悅的總銷量僅為2273輛。今年前7個月，這兩款車的銷量分別為80輛和21輛。自今年年初以來，國內多家菲亞特4S店已停止銷售上述兩款車型。第一財經記者致電多家菲亞特4S店，也證實了上述情況。然而，在廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司有限公司的官方網站上，記者發現，除了JEEP品牌下的幾款車型外，還推薦了菲亞特品牌飛翔和智悅車型。菲亞特在中國的慘淡銷售表明該品牌處于邊緣地位。一直以來，菲亞特在中國汽車市場的生活都很麻煩，它起得很早，趕上了夜市。1999年4月起，菲亞特與南京汽車集團成立合資公司，共同打造南京菲亞特。菲亞特進入中國市場已經20年了。在南京菲亞特時代，帕利奧和錫耶納等緊湊型家用車一開始也在小型車和緊湊型車市場贏得了良好的聲譽。但由于車型更新緩慢，南京菲亞特的市場地位逐漸被其他品牌擠壓。到2007年12月，銷量低迷的南京菲亞特正式宣布退出市場。在其成立近10年的時間里，累計銷量僅為16萬輛左右。然而，菲亞特不愿放棄中國市場。2010年，它選擇與在合資造車方面更有經驗的廣州汽車集團合作，“東山再起”。再次回歸的菲亞特顯然吸取了之前的教訓，推出了更年輕、更時尚的車型。2012年，首款國產車型“飛翔”投入生產。2014年，合資企業雙方推出了Joy Model。隨著這兩款車型的生產，菲亞特在中國的銷量逐漸增加，從2012年的9104輛增加到2013年的55108輛和2014年的68090輛。然而，良好的勢頭并沒有持續太久。2014年，隨著菲亞特完成對克萊斯勒的收購，菲亞特克萊斯勒汽車公司開始專注于在全球范圍內重振吉普品牌。馬爾喬的想法非常清晰。不僅在北美，在中國，SUV已經是最受歡迎的車型了。這一戰略轉變使菲亞特在中國的發展再次陷入困境。2015年，隨著菲亞特克萊斯勒集團吉普品牌國內項目的啟動，廣汽菲亞特-克萊斯勒銷售公司于當年正式宣布成立，原合資公司更名為廣汽菲亞克萊斯勒有限公司（以下簡稱“廣汽菲克”），其股權隨之發生變化。廣汽集團仍保留50%的股份，而菲亞特集團的股份比例從50%降至10%，其余40%的股份流向了克萊斯勒亞太區。在克萊斯勒的大力參與之后，它還將專注于國產吉普。隨著國產產品的落地，吉普品牌僅用三年時間就在中國市場實現了40萬輛的銷量。吉普在中國銷量的快速增長也堅定了FCA繼續專注于這個品牌的決心。FCA前首席執行官Malchow曾公開表示……

吉普對菲亞特克萊斯勒汽車公司的利潤貢獻剛剛浮出水面。他希望吉普未來能占據全球SUV市場銷售額的20%，并幫助FCA集團在2022年實現利潤翻倍。吉普的國內生產使菲亞特陷入了困境。自上述兩款國產車型以來，廣汽菲亞特一直沒有推出全新車型，這被認為是邊緣化的根本原因。同時，整合后，吉普和菲亞特品牌的渠道接入電網，同時后者在渠道上失去了獨立性，成為市場邊緣的“稻草”。許多跨國品牌未能兩次進入中國，但最終都被邊緣化了。菲亞特的命運無疑令人尷尬。馬爾喬是一位精明的決策者，這在業內幾乎是不爭的事實。對于擁有近10個子品牌的FCA集團來說，在全球汽車市場競爭激烈的背景下，要確保每個品牌的均衡發展和同步推廣顯然并不容易。馬爾喬一方面推動菲亞特和克萊斯勒合并，但同時也對菲亞特克萊斯勒旗下品牌的發展重點有明確規劃。他在今年6月1日的資本市場日上發布了下一個五年計劃，重點是打造JEEP和瑪莎拉蒂以及電動化。從服從集團戰略的角度來看，菲亞特“雪中送炭”也是一種相對理性的做法。近年來，隨著汽車市場競爭的加劇，退出中國的汽車公司數量逐漸增加。其中，通用汽車旗下的歐寶品牌在進入中國21年后已經淡出市場。2014年3月28日，通用汽車的進口品牌歐寶突然宣布：“出于歐寶總部的戰略考慮，歐寶決定逐步減少在中國的經銷商網絡，并在2015年1月之前停止在中國的銷售。”作為一個成立于1863年的有著100多年歷史的汽車品牌，歐寶于1914年成為德國最大的汽車公司，并于1993年通過進口渠道正式進入中國。盡管歐寶較早進入中國市場，但多年來，它向中國市場推出的車型很少。長期以來，它一直依靠一款名為Andra的SUV來支撐其90%的市場銷售額。其他車型，如Insua、Safely、Merina和Astra GTC，幾乎被忽視。2010年，歐寶中國高調宣布“五年復興計劃”，計劃投資110億歐元復興品牌。“2013年，我們推出了四款車型，作為增強歐寶品牌在中國影響力的最后一次嘗試。根據這些產品的市場接受度，我們認為我們不能再堅持投資歐寶品牌，最好的解決方案是停止其在中國市場的銷售。”通用汽車坦言，在最后一場戰斗之后，歐寶不得不做出退出品牌的決定。SEAT在中國市場也失敗了。作為大眾汽車的子品牌，SEAT在這個全球最大的市場上演了一個兩進兩出的故事，而其他兄弟則在中國市場風生水起。早在20世紀90年代，南汽就以4500萬美元的價格收購了SEAT的著名車型伊維薩，然后與Bird合作打造了第一款車型Ingel。然而，由于銷量極差，這款車并沒有在市場上引起太大的轟動。2012年，大眾汽車將SEAT引入中國市場，并提前推出SEAT Leon和Ibiza。雖然是進口車，但由于SEAT在中國的品牌影響力有限，加上Leon和Ibiza的價格遠高于同平臺的高爾夫和POLO，這兩款車并沒有得到市場的一致認可。2014年，銷量慘淡的SEAT再次退出中國市場。在中國這個世界第一的汽車市場，上述品牌失敗的原因很大程度上集中在產品過時、更新步伐緩慢、對中國市場關注不夠、行動和決策緩慢以及無法跟上消費者轉型升級的步伐。在過去的20年里，中國的汽車市場一直在蓬勃發展。基本上，所有品牌都可以在市場上占有一席之地。然而，隨著中國汽車市場從爆發式增長進入平穩狀態，市場的淘汰和分化開始顯現，上述品牌只是這一過程中最先被淘汰的品牌。為了在中國這個快速增長的市場占據一席之地，車企需要具備以下能力：首先，必須了解和把握中國市場的多元化屬性；

其次，本地化能力和相應的市場多元化水平；

第三，它在車型升級方面快速而積極。然而，盡管包括鈴木和歐寶在內的品牌相繼退出中國，但這并不意味著這些品牌在世界上沒有競爭力。例如，鈴木在印度和其他全球市場仍然是一個相對成功的品牌，盡管它在中國市場失敗了。在2018年《財富》世界500強榜單上，鈴木汽車以339億美元的營業收入排名第348位，比上年上升了25位。同時，在全球所有500強車企中，鈴木的凈利率達到了5.7%，好于大眾、福特、起亞等車企集團。失去中國市場的SEAT將于2020年至2021重新進入中國市場。此次進入中國市場時，SEAT將參與江淮大眾汽車股份有限公司有限公司，這將通過江淮汽車增資或奧迪（中國）向SEAT的股權轉讓來實現。與以往不同的是，鑒于中國新能源汽車市場的蓬勃發展，SEAT此次將重點關注電動汽車，希望在這個市場上分一杯羹。與上次相比，SEAT重返中國的戰略似乎更加明確，但前景仍有待時間驗證。隨著長安汽車宣布以1元人民幣收購日本鈴木和鈴木中國分別持有的長安鈴木40%和10%的股權，鈴木退出中國市場的消息得到證實。

鈴木并不是第一個在汽車市場的激烈淘汰中退出中國的外國品牌。此前，通用旗下的歐寶品牌已經正式退出中國，大眾旗下的SEAT也在中國市場留下了“兩進兩出”的故事，并準備借用江淮的合資項目“三進宮”。韓國品牌雙龍汽車被上汽收購失敗后，與中國最大的經銷商集團之一合作多年，也上演了進退兩難的局面。菲亞特克萊斯勒集團（以下簡稱“菲亞特克萊斯勒集團”）旗下菲亞特品牌在中國的命運也備受關注。去年7月，菲亞特在中國的銷量剛剛超過100輛。今年6月1日，時任菲亞特克萊斯勒集團首席執行官的馬爾喬在出席菲亞特克萊斯勒集團投資者大會時宣布了未來五年的戰略計劃。該計劃中提到，“菲亞特和克萊斯勒的生產規模將減少，菲亞特也將考慮停止其在北美和中國的銷售計劃”。近年來，菲亞特在中國市場的表現確實不容樂觀。公開數據顯示，2017年，菲亞特旗下的兩款國產車飛翔和智悅的總銷量僅為2273輛。今年前7個月，這兩款車的銷量分別為80輛和21輛。自今年年初以來，國內多家菲亞特4S店已停止銷售上述兩款車型。第一財經記者致電多家菲亞特4S店，也證實了上述情況。然而，在廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司有限公司的官方網站上，記者發現，除了JEEP品牌下的幾款車型外，還推薦了菲亞特品牌飛翔和智悅車型。菲亞特在中國的慘淡銷售表明該品牌處于邊緣地位。一直以來，菲亞特在中國汽車市場的生活都很麻煩，它起得很早，趕上了夜市。1999年4月起，菲亞特與南京汽車集團成立合資公司，共同打造南京菲亞特。菲亞特進入中國市場已經20年了。在南京菲亞特時代，帕利奧和錫耶納等緊湊型家用車一開始也在小型車和緊湊型車市場贏得了良好的聲譽。但由于車型更新緩慢，南京菲亞特的市場地位逐漸被其他品牌擠壓。到2007年12月，銷量低迷的南京菲亞特正式宣布退出市場。在其成立近10年的時間里，累計銷量僅為16萬輛左右。然而，菲亞特不愿放棄中國市場。2010年，它選擇與在合資造車方面更有經驗的廣州汽車集團合作，“東山再起”。再次回歸的菲亞特顯然吸取了之前的教訓，推出了更年輕、更時尚的車型。2012年，首款國產車型“飛翔”投入生產。2014年，合資企業雙方推出了Joy Model。隨著這兩款車型的生產，菲亞特在中國的銷量……

從2012年的9104人逐漸增加到2013年的55108人和2014年的68090人。然而，良好的勢頭并沒有持續太久。2014年，隨著菲亞特完成對克萊斯勒的收購，菲亞特克萊斯勒汽車公司開始專注于在全球范圍內重振吉普品牌。馬爾喬的想法非常清晰。不僅在北美，在中國，SUV已經是最受歡迎的車型了。這一戰略轉變使菲亞特在中國的發展再次陷入困境。2015年，隨著菲亞特克萊斯勒集團吉普品牌國內項目的啟動，廣汽菲亞特-克萊斯勒銷售公司于當年正式宣布成立，原合資公司更名為廣汽菲亞克萊斯勒有限公司（以下簡稱“廣汽菲克”），其股權隨之發生變化。廣汽集團仍保留50%的股份，而菲亞特集團的股份比例從50%降至10%，其余40%的股份流向了克萊斯勒亞太區。在克萊斯勒的大力參與之后，它還將專注于國產吉普。隨著國產產品的落地，吉普品牌僅用三年時間就在中國市場實現了40萬輛的銷量。吉普在中國銷量的快速增長也堅定了FCA繼續專注于這個品牌的決心。FCA前首席執行官Malchow公開表示，吉普對FCA的利潤貢獻剛剛浮出水面。他希望吉普未來能占據全球SUV市場銷售額的20%，并幫助FCA集團在2022年實現利潤翻倍。吉普的國內生產使菲亞特陷入了困境。自上述兩款國產車型以來，廣汽菲亞特一直沒有推出全新車型，這被認為是邊緣化的根本原因。同時，整合后，吉普和菲亞特品牌的渠道接入電網，同時后者在渠道上失去了獨立性，成為市場邊緣的“稻草”。許多跨國品牌未能兩次進入中國，但最終都被邊緣化了。菲亞特的命運無疑令人尷尬。馬爾喬是一位精明的決策者，這在業內幾乎是不爭的事實。對于擁有近10個子品牌的FCA集團來說，在全球汽車市場競爭激烈的背景下，要確保每個品牌的均衡發展和同步推廣顯然并不容易。馬爾喬一方面推動菲亞特和克萊斯勒合并，但同時也對菲亞特克萊斯勒旗下品牌的發展重點有明確規劃。他在今年6月1日的資本市場日上發布了下一個五年計劃，重點是打造JEEP和瑪莎拉蒂以及電動化。從服從集團戰略的角度來看，菲亞特“雪中送炭”也是一種相對理性的做法。近年來，隨著汽車市場競爭的加劇，退出中國的汽車公司數量逐漸增加。其中，通用汽車旗下的歐寶品牌在進入中國21年后已經淡出市場。2014年3月28日，通用汽車的進口品牌歐寶突然宣布：“出于歐寶總部的戰略考慮，歐寶決定逐步減少在中國的經銷商網絡，并在2015年1月之前停止在中國的銷售。”作為一個成立于1863年的有著100多年歷史的汽車品牌，歐寶于1914年成為德國最大的汽車公司，并于1993年通過進口渠道正式進入中國。盡管歐寶較早進入中國市場，但多年來，它向中國市場推出的車型很少。長期以來，它一直依靠一款名為Andra的SUV來支撐其90%的市場銷售額。其他車型，如Insua、Safely、Merina和Astra GTC，幾乎被忽視。2010年，歐寶中國高調宣布“五年復興計劃”，計劃投資110億歐元復興品牌。“2013年，我們推出了四款車型，作為增強歐寶品牌在中國影響力的最后一次嘗試。根據這些產品的市場接受度，我們認為我們不能再堅持投資歐寶品牌，最好的解決方案是停止其在中國市場的銷售。”通用汽車坦言，在最后一場戰斗之后，歐寶不得不做出退出品牌的決定。SEAT在中國市場也失敗了。作為大眾汽車的子品牌，SEAT在這個全球最大的市場上演了一個兩進兩出的故事，而其他兄弟則在中國市場風生水起。早在20世紀90年代，南汽就以4500萬美元的價格收購了SEAT的著名車型伊維薩，然后與Bird合作打造了第一款車型Ingel。然而，由于銷量極差，這款車并沒有在市場上引起太大的轟動。2012年，大眾汽車將SEAT引入中國市場，并提前推出SEAT Leon和Ibiza。盡管……

ey都是進口車，因為SEAT在中國的品牌影響力有限，而且Leon和Ibiza的價格遠高于同平臺的高爾夫和POLO，所以這兩款車并沒有得到市場的一致認可。2014年，銷量慘淡的SEAT再次退出中國市場。在中國這個世界第一的汽車市場，上述品牌失敗的原因很大程度上集中在產品過時、更新步伐緩慢、對中國市場關注不夠、行動和決策緩慢以及無法跟上消費者轉型升級的步伐。在過去的20年里，中國的汽車市場一直在蓬勃發展。基本上，所有品牌都可以在市場上占有一席之地。然而，隨著中國汽車市場從爆發式增長進入平穩狀態，市場的淘汰和分化開始顯現，上述品牌只是這一過程中最先被淘汰的品牌。為了在中國這個快速增長的市場占據一席之地，車企需要具備以下能力：首先，必須了解和把握中國市場的多元化屬性；其次，本地化能力和相應的市場多元化水平；第三，它在車型升級方面快速而積極。然而，盡管包括鈴木和歐寶在內的品牌相繼退出中國，但這并不意味著這些品牌在世界上沒有競爭力。例如，鈴木在印度和其他全球市場仍然是一個相對成功的品牌，盡管它在中國市場失敗了。在2018年《財富》世界500強榜單上，鈴木汽車以339億美元的營業收入排名第348位，比上年上升了25位。同時，在全球所有500強車企中，鈴木的凈利率達到了5.7%，好于大眾、福特、起亞等車企集團。失去中國市場的SEAT將于2020年至2021重新進入中國市場。此次進入中國市場時，SEAT將參與江淮大眾汽車股份有限公司有限公司，這將通過江淮汽車增資或奧迪（中國）向SEAT的股權轉讓來實現。與以往不同的是，鑒于中國新能源汽車市場的蓬勃發展，SEAT此次將重點關注電動汽車，希望在這個市場上分一杯羹。與上次相比，SEAT重返中國的戰略似乎更加明確，但前景仍有待時間驗證。

標簽：Jeep大眾江淮長安廣汽集團

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