新能源汽車產業鏈蛻變：中上游產業遭池魚之殃

新能源汽車產業正面臨巨大的生態變化。8月29日晚間，比亞迪（002594.SZ）發布半年報顯示，凈利潤下降超過70%，非凈利潤時隔四年首次為負。同時，預計今年1-9月實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約12.8億元至16.8億元，同比下降39.82%-54.15%。8月30日，比亞迪秘書長辦公室聯系人直言不諱地告訴以投資者身份致電的記者：“公司業績下滑的主要原因有兩個。一個是補貼的下降，另一個是費用的增加，主要是由于財務費用的增加。”除比亞迪外，安凱客車（000868.SZ）、宇通客車（600066.SH），中通客車（000957.SZ）、江淮汽車（600418.SH）等主流新能源車企均出現不同程度的業績下滑，毛利率不斷下降。8月30日，中關村新電池技術創新聯盟秘書長、百人電池委員會主席于清教，向記者指出“首先是財政補貼不到位，政策變化導致新能源汽車的生產受到影響；其次，以前的市場主要生產特種車輛，如新能源公交車和公交車。這些產品遇到了瓶頸，適合消費者的個人乘用車種類太少。第三，充電樁不受歡迎購買新能源汽車的消費者對此表示擔憂。“凈利潤和毛利潤的下降已成為主流新能源車企年中報告的關鍵詞。公開信息顯示，宇通客車、比亞迪、江淮汽車、中通客車和安凱客車上半年分別實現凈利潤6.16億元、4.8億元、1.63億元、3056.2萬元和-142萬元分別占23.42%、72.19%、53%、50.36%和389.66。其中，比亞迪、江淮汽車、中通客車扣非凈利潤均為負值，分別虧損6.7億元、4.37億元和535.96萬元。比亞迪和江淮汽車的政府補貼分別高達8.94億元和7.02億元。對于業績下滑的原因，上述車企紛紛將矛頭指向“補貼退市”。2018年2月，四部委發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，自2018年6月12日起實施新的補貼標準。在2018年2月12日至2018年6月11日的過渡期內，新能源汽車補貼統一按照原補貼政策相應標準的0.7倍執行。這意味著，大量新能源汽車公司面臨超過30%的補貼，這對依賴政策紅利和補貼的新能源汽車產銷市場無疑是致命的打擊。“早些年，新能源汽車行業大多依靠政府輸血，沒有實現市場化，產品競爭力也不強。甚至一些商用車的銷售都依賴于車企內部虛構的業績。當政策環境發生變化時，新能源車企自然受到打擊。”8月30日，一位新能源汽車領域的行業觀察人士告訴記者。與此同時，由于產能過剩、競爭加劇和融資環境變化，上市公司的費用也大幅飆升，新能源汽車公司的毛利率受到重創。例如，比亞迪汽車及相關產品毛利率下降7.87個百分點，其上半年的利息支出導致財務費用增長39.63%，短期貸款401.47億元，同比增長12.22%，占總資產的20.99%。中通客車、宇通客車、江淮客車和安凱客車的毛利率也分別下降了8.87、3.5、1.05和3.89個百分點。比亞迪、江淮汽車和中通汽車在中期報告中提到，融資成本過高，導致財務費用增加；安凱汽車表示，公司銷售規模下降，產品結構發生變化；

中通汽車還指出，同行業競爭加劇，導致公司產品價格和毛利率大幅下降。隨著新能源補貼新政的實施，過渡期過后，新能源車企的業績將進一步分化。浙商證券研報稱，（新政）提高了新能源汽車的技術門檻要求，普遍降低了鋰電池車型的補貼幅度，鼓勵發展電池壽命長（尤其是300km及以上）的純電動乘用車，但新能源公交車的補貼金額，特種車輛和卡車大幅下降，自行車補貼上限普遍下調1/3或以上。“補貼過渡期后，一些車型的補貼高于過渡期。例如，A級以上的中大型新能源汽車的補貼高于轉型期，但一些汽車的補貼低于之前，例如A00車型和供應鏈上游的電池補貼。下降更為嚴重將影響企業的毛利潤。整個行業的毛利潤下降應該是一個不可避免的趨勢。8月30日，艾維經濟研究院研究總監吳暉向記者指出。比亞迪秘書長也告訴記者：“公司商用車的續航里程主要在300公里以上，因此下半年將獲得更多補貼，業績將有所改善。”。“但對于宇通客車等專注于新能源客車的企業來說，其業績可能會受到影響。有業內人士指出，新能源客車補貼下調比例為30%-50%。壓力向中上游傳導。總體來看，鋰電池車型補貼下降仍是大勢所趨der壓力或進一步傳遞到中上游產業鏈。目前，以國軒高科（002074.SZ）、當代安培科技股份有限公司（300750.SZ）、杉杉股份（600884.SH）和億緯鋰能股份（300014.SZ）為代表的動力電池制造商毛利率均出現下滑。“汽車性能的變化一方面是由于補貼的壓縮，另一方面是不可能在成本端完全轉嫁。然而，從主流動力電池制造商的半年數據來看，中游電池制造商已經盡力分擔補貼減免的壓力。”鄭丹丹，浙商證券新能源首席分析師8月30日對記者表示。例如，以成本控制著稱的國軒高科報告稱，鋰離子電池組的毛利率下降了5.44個百分點。億緯鋰能上半年的毛利率也下降了3.93個百分點，其中鋰離子電池的毛利率下降了4.05個百分點。獨角獸當代安培科技有限公司三大主營業務毛利率下降。動力電池系統、鋰電池材料和儲能系統毛利率分別同比下降4.38、11.30和27.23個百分點，公司綜合毛利率下降6.17個百分點。杉杉上半年銷售毛利率下降2.98個百分點，正極材料凈利潤增幅遠小于營業收入增幅，而負極材料凈利潤下降4.99個百分點。“整車和中游鋰電池的性能壓力將進一步影響上游原材料，但對不同材料的影響不同。例如，正極材料的成本與上游金屬掛鉤，其定價基于金屬價格，受影響較小，但隔膜和電解質領域受影響較大下游毛利潤下降。”吳輝表示。值得注意的是，上游金屬礦產中的鈷和碳酸鋰價格也開始下跌。余清蛟向記者指出：“受政策和市場影響，材料方面已經出現連鎖反應。2018年4月，鈷的價格開始從66萬元/噸的高位回落，直到7月電解鈷的價格在50萬元/頓左右。電池級碳酸鋰價格從2017年底的17萬元/噸降至約11萬元/年……

噸。”“近期鈷資源降價主要有三個原因：一是今年上半年民間融資環境緊張，部分貿易商主動去庫存；二是部分電池廠和汽車制造商釋放出加快NCM811三元電池產業化的信號，因為811電池單位容量中的鈷含量與523電池和622電池相比大幅降低，對市場預期有一定影響；第三，海外鈷礦業巨頭嘉能可（Glencore）在年中的擴張進度超過了此前的市場預期。”鄭丹丹指出。新能源汽車行業正面臨巨大的生態變化。8月29日晚間，比亞迪（002594.SZ）發布半年報顯示，凈利潤下降超過70%，非凈利潤時隔四年首次為負。同時，預計今年1-9月實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約12.8億元至16.8億元，同比下降39.82%-54.15%。8月30日，比亞迪秘書長辦公室聯系人直言不諱地告訴以投資者身份致電的記者：“公司業績下滑的主要原因有兩個。一個是補貼的下降，另一個是費用的增加，主要是由于財務費用的增加。”除比亞迪外，安凱客車（000868.SZ）、宇通客車（600066.SH），中通客車（000957.SZ）、江淮汽車（600418.SH）等主流新能源車企均出現不同程度的業績下滑，毛利率不斷下降。8月30日，中關村新電池技術創新聯盟秘書長、百家電池委員會主席于清教向記者指出，“一是財政補貼不到位，政策變化導致新能源汽車生產受到影響；

第二，以前的市場主要生產特種車輛，如新能源公交車和公交車。這些產品遇到了瓶頸，適合消費者的個人乘用車種類太少。第三，充電樁不受歡迎，購買新能源汽車的消費者有顧慮。“凈利潤和毛利潤的下降已成為主流新能源車企年中報告的關鍵詞。公開信息顯示，宇通客車、比亞迪、江淮汽車、中通客車和安凱客車上半年分別實現凈利潤6.16億元、4.8億元、1.63億元、3056.2萬元和-142萬元分別占23.42%、72.19%、53%、50.36%和389.66。其中，比亞迪、江淮汽車、中通客車扣非凈利潤均為負值，分別虧損6.7億元、4.37億元和535.96萬元。比亞迪和江淮汽車的政府補貼分別高達8.94億元和7.02億元。對于業績下滑的原因，上述車企紛紛將矛頭指向“補貼退市”。2018年2月，四部委發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，自2018年6月12日起實施新的補貼標準。在2018年2月12日至2018年6月11日的過渡期內，新能源汽車補貼統一按照原補貼政策相應標準的0.7倍執行。這意味著，大量新能源汽車公司面臨超過30%的補貼，這對依賴政策紅利和補貼的新能源汽車產銷市場無疑是致命的打擊。“早些年，新能源汽車行業大多依靠政府輸血，沒有實現市場化，產品競爭力也不強。甚至一些商用車的銷售都依賴于車企內部虛構的業績。當政策環境發生變化時，新能源車企自然受到打擊。”8月30日，一位新能源汽車領域的行業觀察人士告訴記者。與此同時，由于產能過剩、競爭加劇和融資環境變化，上市公司的費用也大幅飆升，新能源汽車公司的毛利率受到重創。例如，比亞迪汽車及相關產品毛利率下降7.87個百分點，其上半年的利息支出導致財務費用增長39.63%，短期貸款401.47億元，同比增長12.22%，占總資產的20.99%。中通客車、宇通客車、江淮客車和安凱客車的毛利率也分別下降了8.87、3.5、1.05和3.89個百分點。比亞迪、江淮汽車和中通汽車在中期報告中提到，融資成本過高，導致財務費用增加；安凱汽車表示，公司銷售規模下降，產品結構發生變化；

中通汽車還指出，同行業競爭加劇，導致公司產品價格和毛利率大幅下降。隨著新能源補貼新政的實施，過渡期過后，新能源車企的業績將進一步分化。浙商證券研報稱，（新政）提高了新能源汽車的技術門檻要求，普遍降低了鋰電池車型的補貼幅度，鼓勵發展電池壽命長（尤其是300km及以上）的純電動乘用車，但新能源公交車的補貼金額，特種車輛和卡車大幅下降，自行車補貼上限普遍下調1/3或以上。“補貼過渡期后，一些車型的補貼高于過渡期。例如，A級以上的中大型新能源汽車的補貼高于轉型期，但一些汽車的補貼低于之前，例如A00車型和供應鏈上游的電池補貼。下降更為嚴重將影響企業的毛利潤。整個行業的毛利潤下降應該是一個不可避免的趨勢。8月30日，艾維經濟研究院研究總監吳暉向記者指出。比亞迪秘書長也告訴記者：“公司商用車的續航里程主要在300公里以上，因此下半年將獲得更多補貼，業績將有所改善。”。“但對于宇通客車等專注于新能源客車的企業來說，其業績可能會受到影響。有業內人士指出，新能源客車補貼下調比例為30%-50%。壓力向中上游傳導。總體來看，鋰電池車型補貼下降仍是大勢所趨der壓力或進一步傳遞到中上游產業鏈。目前，以國軒高科（002074.SZ）、當代安培科技股份有限公司（300750.SZ）、杉杉股份（600884.SH）和億緯鋰能股份（300014.SZ）為代表的動力電池制造商毛利率均出現下滑。“汽車性能的變化一方面是由于補貼的壓縮，另一方面是不可能在成本端完全轉嫁。然而，從主流動力電池制造商的半年數據來看，中游電池制造商已經盡力分擔補貼減免的壓力。”鄭丹丹，浙商證券新能源首席分析師8月30日對記者表示。例如，以成本控制著稱的國軒高科報告稱，鋰離子電池組的毛利率下降了5.44個百分點。億緯鋰能上半年的毛利率也下降了3.93個百分點，其中鋰離子電池的毛利率下降了4.05個百分點。獨角獸當代安培科技有限公司三大主營業務毛利率下降。動力電池系統、鋰電池材料和儲能系統毛利率分別同比下降4.38、11.30和27.23個百分點，公司綜合毛利率下降6.17個百分點。杉杉上半年銷售毛利率下降2.98個百分點，正極材料凈利潤增幅遠小于營業收入增幅，而負極材料凈利潤下降4.99個百分點。“整車和中游鋰電池的性能壓力將進一步影響上游原材料，但對不同材料的影響不同。例如，正極材料的成本與上游金屬掛鉤，其定價基于金屬價格，受影響較小，但隔膜和電解質領域受影響較大下游毛利潤下降。”吳輝表示。值得注意的是，上游金屬礦產中的鈷和碳酸鋰價格也開始下跌。余清蛟向記者指出：“受政策和市場影響，材料方面已經出現連鎖反應。2018年4月，鈷的價格開始從66萬元/噸的高位回落，直到7月電解鈷的價格在50萬元/頓左右。電池級碳酸鋰價格從2017年底的17萬元/噸降至約11萬元/年……

噸。”“近期鈷資源降價主要有三個原因：一是今年上半年民間融資環境緊張，部分貿易商主動去庫存；二是部分電池廠和汽車制造商釋放出加快NCM811三元電池產業化的信號，因為811電池單位容量中的鈷含量與523電池和622電池相比大幅降低，對市場預期有一定影響；第三，海外鈷礦業巨頭嘉能可（Glencore）在年中的擴張進度超過了此前的市場預期。”鄭丹丹指出。

標簽：比亞迪江淮宇通客車中通客車安凱客車

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