豐田電動化提速，2025年所有車型設電動化選項

“2020年，豐田將首先在中國正式推出自主研發的量產電動汽車，然后向全世界推廣豐田和雷克薩斯品牌的產品。然后，計劃到20世紀20年代上半葉在全球推出10多輛電動汽車。”這是豐田汽車在2018年電動化技術交流會上透露的信息。豐田表示，到2025年，所有在售車型都將配備電動化選項，普銳斯和MIRAI等電動專用車的產品陣容將不斷擴大。同時，將為所有車型設置電氣化車型的選擇。到那時，“只有配備傳統發動機的燃油發動機才會變為零。”

有限公司常務副總經理董長征特別強調，沒有燃料發動機專用汽車，也沒有傳統燃料汽車不會被出售，但只配備內燃機的車型將不再被開發。屆時，豐田所有車型都將有電動化選項，如卡羅拉，包括燃油版、混合動力版、插電版和電動汽車版，有些車型甚至有電動化版本，如普銳斯和Mirai。1.電動化不等于電動汽車。事實上，從上圖可以看出，在豐田未來的電動化戰略規劃中，到2025年，傳統發動機車型仍將占相當大的比例，與HEV（混合動力）和PHEV（插電式）大致相同，而EV（純電動汽車）和FCV（氫燃料電池汽車）只占很小的比例，豐田表示，到2030年，到2050年，傳統內燃機汽車的比例將大幅降低，但電動汽車和FCV的比例仍然有限，HEV和PHEV的份額將進一步擴大。電氣化無疑是汽車行業的未來。自從豐田開發出第一代普銳斯以來，它已經意識到電動化技術是下一代汽車的關鍵。然而，電動化并不等于電動汽車。HEV、PHEV和FCV都是汽車電動化的不同方向，就市場份額而言，它們可能比電動汽車更重要的技術方向，這是事實。2017年，全球新能源汽車銷量總計約122萬輛，其中純電動汽車銷量約80萬輛。相比之下，豐田的混合動力汽車早在幾年前就突破了100萬輛的年銷量。截至2017年1月底，豐田混合動力車的累計銷量已超過1000萬輛，截至今年4月底，已達到1200萬輛。換句話說，在這15個月里，豐田混合動力車型的全球銷量達到了200萬輛，也就是每年約160萬輛！

這是市場的選擇。2.通電是一種手段，而不是目的。豐田強調，電動化不是目的，而是一種手段。汽車電動化有三個主要挑戰需要解決：能源、溫室氣體減排和空氣污染。從溫室氣體減排的角度來看，電動汽車和FCV在使用中是零排放的，但只關注駕駛過程中的二氧化碳排放是沒有意義的。二氧化碳排放將在汽車制造、能源生產和采購中產生，這些排放應包括在內。當我們比較所謂的“Well To Wheel”排放時，HEV的排放水平大致相當于PHEV和EV的排放水平（下圖），當然，這也取決于發電方式。

從“Well To Wheel”碳排放的角度來看，如果不在電力生產中使用清潔可再生能源，HEV大致相當于PHEV和EV。從空氣污染的角度來看，氮氧化物是汽車尾氣中的主要有害污染物之一。德國汽車協會（ADAC）在歐洲市場購買了汽車，并測試了不同類型汽車在NEDC工況和高負荷高速工況下的Nox（氮氧化物）和CO2排放。下圖顯示了去年ADAC的測試結果。橫軸表示氮氧化物的排放，縱軸表示CO2的排放。可以看出，柴油車的氮氧化物排放量差異很大，采用先進凈化裝置的柴油車尾氣也非常干凈。豐田的HEV和PHEV的環保性能與EV和FCV非常接近。需要注意的是，ADAC還考慮了德國電力和氫能生產的二氧化碳排放。

ADAC的測試表明，豐田的HEV和PHEV的環境性能與EV和FCV非常接近。當然，在可持續能源供應方面，混合動力并不能完全擺脫對化石能源的依賴。然而，混合動力可以極大地提高汽車的能源效率，并大大降低油耗。在向完全可再生能源時代過渡的階段，混合動力無疑是一個重要的技術解決方案。而且，因為它不會給消費者增加額外的麻煩（如充電），也不會降低汽車產品的使用便利性（無里程焦慮），尤其是因為豐田不斷發展和改進，其成本也大大降低。混合動力在市場上越來越受歡迎，并開始在許多市場廣泛普及。

從第一代到第四代，豐田混合動力系統的燃油效率大大提高，成本也大大降低。3.四代混合動力技術的積累是豐田全面電動化的最大力量。豐田此次舉辦的“電動化技術交流會”的重點是，他們帶來了汽車電動化所需的最核心的技術對象——電機、電子控制和電池。豐田表示，通過掌握這些技術，并將其與發動機、充電設備、燃料電池和儲氫罐相結合，可以制造出所有電動汽車。在過去的20年里，在四代混合動力系統的發展過程中，電池、電機和電子控制的技術積累是豐田全面電動化的最大基礎。在某種程度上，汽車電氣化還沒有尖端技術，難點在于如何同時實現這三項核心技術的高性能、輕量化和低成本。事實上，這也是所有工程問題的難點，而工程問題只有通過不斷的實踐才能不斷積累、優化和改進。

豐田第四代驅動電機的功率密度大約是第一代的4.2倍。例如，在第一代普銳斯之前，沒有這樣的市場需求，自然也沒有這樣的現成產品，所以豐田只能自己開發。從第一代到第四代，普銳斯驅動電機定子/轉子的核心部件……

體積為5.1至2.2升，功率為30千瓦至53千瓦，最高轉速為5600轉/分至17000轉/分鐘。

第四代普銳斯鋰離子電池組的體積比第一代減少了67%，另一個核心部件功率控制單元（PCU）的功率密度也從第一代到第四代增加了1.5倍。同時，在性能大幅提升的情況下，整個混合動力系統的成本也大大降低。截至今年4月，豐田混合動力汽車的累計銷量已超過1200萬輛。每種HEV都有電機、電池和電子控制，事實上，混合動力車上的三電系統比純電動汽車技術更復雜。20多年的混合動力技術開發實踐和1200萬輛HEV的實際銷量，使豐田積累了業內最豐富、最先進、最成熟的電動化技術和經驗，這也是豐田全面電動化的最大底氣。電動化本身并不是豐田的目標。豐田的目標是到2050年，在全球銷售的新車的平均駕駛過程中，將二氧化碳排放量減少90%。為了實現這一目標，豐田將通過包括電動汽車、PHEV和FCV在內的多種基于混合動力的電動汽車產品來推動電動汽車的普及。“2020年，豐田將首先在中國正式推出自主研發的量產電動汽車，然后向全世界推廣豐田和雷克薩斯品牌的產品。然后，計劃到20世紀20年代上半葉在全球推出10多輛電動汽車。”這是豐田汽車在2018年電動化技術交流會上透露的信息。豐田表示，到2025年，所有在售車型都將配備電動化選項，普銳斯和MIRAI等電動專用車的產品陣容將不斷擴大。同時，將為所有車型設置電氣化車型的選擇。到那時，“只有配備傳統發動機的燃油發動機才會變為零。”

有限公司常務副總經理董長征特別強調，沒有燃料發動機專用汽車，也沒有傳統燃料汽車不會被出售，但只配備內燃機的車型將不再被開發。屆時，豐田所有車型都將有電動化選項，如卡羅拉，包括燃油版、混合動力版、插電版和電動汽車版，有些車型甚至有電動化版本，如普銳斯和Mirai。1.電動化不等于電動汽車。事實上，從上圖可以看出，在豐田未來的電動化戰略規劃中，到2025年，傳統發動機車型仍將占相當大的比例，與HEV（混合動力）和PHEV（插電式）大致相同，而EV（純電動汽車）和FCV（氫燃料電池汽車）只占很小的比例，豐田表示，到2030年，到2050年，傳統內燃機汽車的比例將大幅降低，但電動汽車和FCV的比例仍然有限，HEV和PHEV的份額將進一步擴大。電氣化無疑是汽車行業的未來。自從豐田開發出第一代普銳斯以來，它已經意識到電動化技術是下一代汽車的關鍵。然而，電動化并不等于電動汽車。HEV、PHEV和FCV都是汽車電動化的不同方向，就市場份額而言，它們可能比電動汽車更重要的技術方向，這是事實。2017年，全球新能源汽車銷量總計約122萬輛，其中純電動汽車銷量約80萬輛。相比之下，豐田的混合動力汽車早在幾年前就突破了100萬輛的年銷量。截至2017年1月底，豐田混合動力車的累計銷量已超過1000萬輛，截至今年4月底，已達到1200萬輛。換句話說，在這15個月里，豐田混合動力車型的全球銷量達到了200萬輛，也就是每年約160萬輛！

這是市場的選擇。2.通電是一種手段，而不是目的。豐田強調，電動化不是目的，而是一種手段。汽車電動化有三個主要挑戰需要解決：能源、溫室氣體減排和空氣污染。從溫室氣體減排的角度來看，電動汽車和FCV在使用中是零排放的，但只關注駕駛過程中的二氧化碳排放是沒有意義的。二氧化碳排放將在汽車制造、能源生產和采購中產生，這些排放應包括在內。當我們比較所謂的“Well To Wheel”排放時，HEV的排放水平大致相當于PHEV和EV的排放水平（下圖），當然，這也取決于發電方式。

從“Well To Wheel”碳排放的角度來看，如果不在電力生產中使用清潔可再生能源，HEV大致相當于PHEV和EV。從空氣污染的角度來看，氮氧化物是汽車尾氣中的主要有害污染物之一。德國汽車協會（ADAC）在歐洲市場購買了汽車，并測試了不同類型汽車在NEDC工況和高負荷高速工況下的Nox（氮氧化物）和CO2排放。下圖顯示了去年ADAC的測試結果。橫軸表示氮氧化物的排放，縱軸表示CO2的排放。可以看出，柴油車的氮氧化物排放量差異很大，采用先進凈化裝置的柴油車尾氣也非常干凈。豐田的HEV和PHEV的環保性能與EV和FCV非常接近。需要注意的是，ADAC還考慮了德國電力和氫能生產的二氧化碳排放。

ADAC的測試表明，豐田的HEV和PHEV的環境性能與EV和FCV非常接近。當然，在可持續能源供應方面，混合動力并不能完全擺脫對化石能源的依賴。然而，混合動力可以極大地提高汽車的能源效率，并大大降低油耗。在向完全可再生能源時代過渡的階段，混合動力無疑是一個重要的技術解決方案。而且，因為它不會給消費者增加額外的麻煩（如充電），也不會降低汽車產品的使用便利性（無里程焦慮），尤其是因為豐田不斷發展和改進，其成本也大大降低。混合動力在市場上越來越受歡迎，并開始在許多市場廣泛普及。

從第一代到第四代，豐田混合動力系統的燃油效率大大提高，成本也大大降低。3.四代混合動力技術的積累是豐田全面電動化的最大力量。豐田此次舉辦的“電動化技術交流會”的重點是，他們帶來了汽車電動化所需的最核心的技術對象——電機、電子控制和電池。豐田表示，通過掌握這些技術，并將其與發動機、充電設備、燃料電池和儲氫罐相結合，可以制造出所有電動汽車。在過去的20年里，在四代混合動力系統的發展過程中，電池、電機和電子控制的技術積累是豐田全面電動化的最大基礎。在某種程度上，汽車電氣化還沒有尖端技術，難點在于如何同時實現這三項核心技術的高性能、輕量化和低成本。事實上，這也是所有工程問題的難點，而工程問題只有通過不斷的實踐才能不斷積累、優化和改進。

豐田第四代驅動電機的功率密度大約是第一代的4.2倍。例如，在第一代普銳斯之前，沒有這樣的市場需求，自然也沒有這樣的現成產品，所以豐田只能自己開發。從第一代到第四代，普銳斯驅動電機定子/轉子的核心部件……

體積為5.1至2.2升，功率為30千瓦至53千瓦，最高轉速為5600轉/分至17000轉/分鐘。

第四代普銳斯鋰離子電池組的體積比第一代減少了67%，另一個核心部件功率控制單元（PCU）的功率密度也從第一代到第四代增加了1.5倍。同時，在性能大幅提升的情況下，整個混合動力系統的成本也大大降低。截至今年4月，豐田混合動力汽車的累計銷量已超過1200萬輛。每種HEV都有電機、電池和電子控制，事實上，混合動力車上的三電系統比純電動汽車技術更復雜。20多年的混合動力技術開發實踐和1200萬輛HEV的實際銷量，使豐田積累了業內最豐富、最先進、最成熟的電動化技術和經驗，這也是豐田全面電動化的最大底氣。電動化本身并不是豐田的目標。豐田的目標是到2050年，在全球銷售的新車的平均駕駛過程中，將二氧化碳排放量減少90%。為了實現這一目標，豐田將通過包括電動汽車、PHEV和FCV在內的多種基于混合動力的電動汽車產品來推動電動汽車的普及。

標簽：豐田世紀卡羅拉雷克薩斯

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