中日韓爭霸 新一代電池技術鹿死誰手？

日前，一則當代安培科技有限公司計劃明年量產NCM811動力電池的消息，將動力電池行業新一輪的技術競爭擺在了人們面前。此前，比亞迪還發布了一份非官方公開聲明，稱其NCM811動力電池將于2019年下半年投入使用。NCM811是一種正極材料中鎳、鈷、錳含量比為80%:10%:10%的三元鋰電池，代表了目前動力電池領域能量密度最高、技術含量最高的路線。然而，在目前的背景下，兩大動力電池領導者都在談論NCM811，但其核心意圖并不是在這個時候為生死而戰。兩年后，在國內新能源汽車退潮、動力電池產業放開后，在技術和產業布局上處于領先地位的外資電池將真正卷土重來。屆時，三國將上演一場更加慘烈的動力電池大殺。國內動力電池企業最有效的方式是用先進的技術應對挑戰。高鎳材料系統是成為動力電池的唯一途徑。如果說在2017年，動力電池公司對三元鋰電池正極材料的選擇仍然心存疑慮，那么一年后，鈷的價格以及政策和市場提出的能量密度要求這兩股強大力量將基本鎖定企業對高鎳三元材料的選擇。根據倫敦貴金屬交易所今年2月的數據，在此后的18個月里，鈷作為動力電池中特別關鍵的材料，價格上漲了兩倍，最高價格達到了8萬美元/噸。根據全球第四大鈷生產商金川國際財務報告，上半年其鈷的平均售價升至每噸74243美元，同比上漲118%。近兩天來，鈷（電解鈷）價格小幅回落至50萬元/噸以下。然而，一噸電解鎳的價格目前在11萬年代初。動力電池中陰極材料的成本占比最高，高達30%。對比飆升的鈷價和相對較低的鎳價，動力電池公司決定選擇鎳。這是高鎳三元材料崛起的第一個重要因素。與此同時，電動汽車的里程焦慮在今天仍然普遍存在。最近，蔚來ES8 120/h巡航里程在200公里早期的消息引起了廣泛關注，這就是最好的例子。消費者對電動汽車續航里程的期望通過車廠傳遞給動力電池企業，這必然要求電池具有更高的能量密度、更大的充電量并能夠跑得更遠。碰巧，鎳在鋰離子電池中的主要作用是增加容量，使電池的能量密度更高。公開數據顯示，NCM 811材料的克容量可達190mAh/g，明顯高于鈷含量更高、目前國內最主流的NCM523。同樣，國家政策也在加強對動力電池的能量密度和成本的要求。2017年2月發布的《促進汽車動力電池產業發展行動計劃》明確提出了到2020年動力電池能量密度300Wh/kg、系統能量密度260Wh/kg、成本1元/Wh的目標。標準不斷提高的新能源汽車補貼標準，如規定今年純電動乘用車系統的能量密度可以達到140Wh/kg才能獲得全額補貼，也在推動動力電池行業向高鎳三元材料路線邁進。2018年，NCM811成為國內動力電池行業的寵兒。不僅比亞迪和當代安培科技有限公司表示計劃在2019年量產，國軒高新和億緯鋰能也計劃在2019月量產。Bike、力神和鵬輝新能源也表示，他們的NCM811動力電池已經大規模生產和供應。其中，比克還列出了一份客戶名單，其中北汽新能源、上汽大通和云都在列。然而，原本計劃在NCM523的基礎上開發和推廣的NCM622，其音量已經有所降低。在多方共同努力下，中國動力電池技術似乎將迎來又一輪“一步一個腳印”的跨越式發展。高鎳磷之戰……

er電池：日本領先，但中國落后了。然而，當NCM811在中國動力電池行業大放異彩時，韓國傳來了“壞消息”：去年，韓國動力電池行業第三大SKI宣布大規模生產NCM811軟電池，該電池將為起亞的電動汽車供貨。然而，今年，SKI宣布計劃推遲NCM811的大規模生產。今年年初，搭載LG電池的現代科納電動汽車亮相時，韓國另一家動力電池巨頭LG曾被稱為“第一款使用NCM811電池的電動汽車”。隨后，韓國媒體否認科納電動汽車使用了NCM622三元電池。LG化學首席財務官在接受采訪時也表示，LG生產的NCM811僅限于圓柱形鋰電池，僅用于電動公交車。然而，技術要求略低的NCM622技術路線并沒有被國內制造商大規模實現。就面向未來的技術儲備而言，國內動力電池行業是中日韓三國中最弱的。三元鋰動力電池的財產之間一直存在著相互制約的關系——能量密度越高，就越難保證溫度控制和安全；為了確保電池的循環壽命，能量密度將相對有限。三元材料中鎳含量與電池財產的關系：左側為失控溫度，中間為克容量，右側為容量保持性能。NCM811提高了鎳的比例，提高了電池的能量密度，但它要付出大量的成本，如電池循環壽命縮短、電池熱穩定性惡化、動力性能下降等，這需要動力電池的其他關鍵材料（負極材料、隔膜、電解質）以及電池的分組和系統化。只有日本松下公司真正解決了圓柱形電池形式的高鎳三元材料動力電池的大規模生產和應用問題。盡管松下使用的陰極材料是NCA（鎳鈷鋁），三種材料的比例為80%:15%:5%，但與NCM811基本相同。在特斯拉Model 3中使用的21700圓柱形電池上，松下實現了300Wh/kg的能量密度。特斯拉使用的2170電池松下提供的超高能量密度不僅歸功于高鎳陰極材料。在負極上，松下使用了碳硅材料。硅的克容量為4200mah/g，而純石墨陽極的克容量僅為373mah/g，摻雜硅的碳硅陽極材料的克容量可以達到400-650mah/g的水平，這進一步推高了電池的能量密度。特斯拉在生產報告中指出，其電池的一些性能指標比競爭對手的下一代更強，與當代安培技術有限公司的路線圖相比，這似乎是正確的。看看當代安培技術有限公司的技術路線圖。他們使用帶有碳硅陽極的NCM811來實現300Wh/kg的能量密度，直到2020年才會推出。這意味著松下在乘用車高鎳三元鋰動力電池的產業化和應用步伐上領先中國領先的動力電池企業至少2-3年。盡管當代安培科技有限公司和比亞迪去年的動力電池出貨量分別排名第一和第三，但松下仍然是公認的技術第一。盡管國內許多動力電池公司已經推出NCM811圓柱形鋰電池并開始將其推向市場，但在規模上無法與松下的幾GWh供應相比。高鎳電池的大規模生產需要整個行業的進步。在此之前，這輛車是“一個女人娶更多！

《全球汽車公司掠奪當代Amperex技術公司的背后》中的分析。，有限的”表明，當代安培科技有限公司頻繁與汽車制造商合資，很大程度上是因為與外國巨頭相比，其技術深度不足，希望捆綁汽車公司并分擔風險。另一方面，比亞迪也與長安在動力電池領域合資。然而，技術不占主導地位的事實并不完全是因為當代安培科技股份有限公司和比亞迪的工作還不夠努力。由于動力電池的性質，NCM811的應用實際上需要整個工業系統的充分合作。國內動力電池制造商的上下游、中國的動力電池行業甚至新能源汽車行業都已經處于追趕者的角色。在整個行業的上游，動力電池的四大關鍵材料（陽極材料、陰極材料、隔膜和電解質）目前處于技術領先地位，尤其是更先進的高鎳三元材料及其配套材料。1.陰極材料關于陰極材料，目前高鎳三元材料的成熟制備技術和量產能力主要掌握在日本住友商事、戶田工業和韓國ECOPRO手中，高鎳三三元材料也嚴重依賴進口。電子顯微鏡下的三元材料據加拿大廣播公司有色網統計，2017年中國共進口9142噸三元材料，同比大幅增長288.5%。2、負極材料在負極材料方面，國內動力電池行業碳硅負極的生產和應用也處于相對落后的局面。起點研究院數據顯示，2017年我國鋰電池用硅碳陽極材料產量達到1500噸。雖然增速達到130%，但僅占全年鋰電池負極材料總產量的1%。在日本，松下在2012年發布的NCR18650C電池中使用了碳硅負極，特斯拉動力電池中也存在碳硅負極。這意味著，自2012年以來，日本的碳硅陽極材料開始大規模工業化應用。3.電解液在電解液方面，NMC811動力電池中化學活性較高的鎳含量較高，更容易與電解液發生反應，導致正極材料表面氧化，電解液分解產生氣體，影響電池的能源和安全性能。此時，有必要用NCM811材料開發一種更穩定的電解質。同樣，中國的電解液行業起步晚于日本和韓國。盡管在2017年獲得了全球70%的電解液市場份額，但在與高鎳三元材料相匹配的新一代電解液方面，日本企業的進展慢于日本、華南地區，尤其是日本。目前，代表最高強度的特斯拉NCA動力電池中的電解液來自具有20年生產經驗的日本三菱化學。國內制造商普遍仍處于技術研究階段。目前，只有國內電解液巨頭新洲邦公開宣稱其正在大規模生產陰極材料NCM811。4.電池隔膜在技術含量最高的隔膜上，而動力電池的高鎳含量和高能量密度需要隔膜技術的兩大改進――一是將生產方法從干法改為濕法，以獲得更好的充電速率和能量密度性能；

第二，薄膜材料已經從PP/PE發展到陶瓷材料，從而獲得更好的安全性能和能量密度性能。2015年隔膜生產線數據顯示，全球鋰離子電池隔膜生產商排名前三的是日本旭化成、東然化學和韓國SKI，前六大海外企業的總市場份額達到72%。2016年，中國市場對鋰電池隔膜的總需求達到20億平方米，占全球市場的近60%，但國內隔膜的產量僅為12億平方米左右，隔膜的進口率達到40%。盡管近兩年國內隔膜制造商的市場份額不斷上升，但他們仍處于低端干隔膜產能過剩、高端濕隔膜產能不足的尷尬境地。在行業的中游地區，就動力電池制造商而言，中國動力電池包裝路線的選擇也給NCM811動力電池的批量生產帶來了挑戰。松下采用圓柱形鋰電池作為包裝路線，其外殼較硬，單體電池體積較小，這帶來了高硬度外殼可以更好地抑制碳硅負極的體積膨脹和電池中的氣體產生的優點。同時，體積較小的單個圓柱形電池的熱失控問題得到了更好的管理，不易擴散。動力電池向高鎳三元方向發展后，安全問題變得最為尖銳，圓柱形鋰電池的形狀更好地緩解了這一問題。然而，以當代安培科技股份有限公司和比亞迪為首的國內動力電池制造商大多選擇方形硬殼包裝路線，在確保安全方面不如圓柱形電池明顯。方形硬殼NCM811動力電池在世界上還沒有大規模的應用案例，也沒有經驗可循。此外，國內動力電池制造商的電池一致性與日本和韓國企業相比仍有很大差距。在行業下游，車企支持動力電池應用的能力也是阻礙NCM811普及的難點。仍然以松下的動力電池為例，松下和特斯拉實際上是相互成功的。盡管松下為特斯拉提供了21700塊單體能量密度為300Wh/kg的NCA電池，但事實上，松下并沒有完全解決高鎳和碳硅負極帶來的負面影響，其電池的循環壽命也沒有達到目前主流三元材料電池的2000倍+的水平。然而，特斯拉通過將電池系統容量提高到100KWh，降低了單個電池的單次放電深度，從而變相延長了動力電池的使用壽命。與此同時，特斯拉的電池液冷系統和可管理7000個電池的BMS也在為電池的正常運行保駕護航。然而，國內車企與動力電池制造商深度合作，打造深度定制的電池管理系統，優化電池工況的能力還有待驗證。此外，國內動力電池行業還存在生產設備依賴進口、無法重復使用原有生產線以及向NCM811生產過渡等問題需要解決。外國巨頭們正盯著國內企業迅速追趕。從目前的行業形勢來看，日本在技術和應用方面處于領先地位，這得益于松下和特斯拉的激進跨國組合及其背后強大而完善的產業鏈支撐。盡管韓國公司在技術專利和歷史經驗方面與國內公司相比仍有一定優勢，從LG和SKI都推遲了NCM811電池生產計劃的情況來看，預計國內公司將在不久的將來迅速縮小與韓國公司的差距。然而，現實是，2020年，新能源汽車補貼將完全取消，而在政策進一步放開后，如果國內動力電池制造商不能向日本和韓國公司提供至少性能和價格相等的產品，那么汽車制造商將用腳投票，轉而購買外國電池。事實上，無論是國外電池巨頭還是國內汽車制造商，都在為這個可能的位置做準備……

離子。今年7月17日，LG化學與南京江寧濱江開發區政府正式簽約，LG化學將投資20億美元在濱江開發區建設一座總產能為32GWh的動力電池工廠。在此之前，吉利先于LG化學接管了南京電池工廠，并利用LG化學的電池技術為沃爾沃和勒克特拉的新能源汽車生產和供應電池。松下位于大連的動力電池工廠已于今年3月正式量產。在國內市場無法打開的情況下，計劃先向通用汽車供應方形動力電池。日前，一則當代安培科技有限公司計劃明年量產NCM811動力電池的消息，將動力電池行業新一輪的技術競爭擺在了人們面前。此前，比亞迪還發布了一份非官方公開聲明，稱其NCM811動力電池將于2019年下半年投入使用。NCM811是一種正極材料中鎳、鈷、錳含量比為80%:10%:10%的三元鋰電池，代表了目前動力電池領域能量密度最高、技術含量最高的路線。然而，在目前的背景下，兩大動力電池領導者都在談論NCM811，但其核心意圖并不是在這個時候為生死而戰。兩年后，在國內新能源汽車退潮、動力電池產業放開后，在技術和產業布局上處于領先地位的外資電池將真正卷土重來。屆時，三國將上演一場更加慘烈的動力電池大殺。國內動力電池企業最有效的方式是用先進的技術應對挑戰。高鎳材料系統是成為動力電池的唯一途徑。如果說在2017年，動力電池公司對三元鋰電池正極材料的選擇仍然心存疑慮，那么一年后，鈷的價格以及政策和市場提出的能量密度要求這兩股強大力量將基本鎖定企業對高鎳三元材料的選擇。根據倫敦貴金屬交易所今年2月的數據，在此后的18個月里，鈷作為動力電池中特別關鍵的材料，價格上漲了兩倍，最高價格達到了8萬美元/噸。根據全球第四大鈷生產商金川國際財務報告，上半年其鈷的平均售價升至每噸74243美元，同比上漲118%。近兩天來，鈷（電解鈷）價格小幅回落至50萬元/噸以下。然而，一噸電解鎳的價格目前在11萬年代初。動力電池中陰極材料的成本占比最高，高達30%。對比飆升的鈷價和相對較低的鎳價，動力電池公司決定選擇鎳。這是高鎳三元材料崛起的第一個重要因素。與此同時，電動汽車的里程焦慮在今天仍然普遍存在。最近，蔚來ES8 120/h巡航里程在200公里早期的消息引起了廣泛關注，這就是最好的例子。消費者對電動汽車續航里程的期望通過車廠傳遞給動力電池企業，這必然要求電池具有更高的能量密度、更大的充電量并能夠跑得更遠。碰巧，鎳在鋰離子電池中的主要作用是增加容量，使電池的能量密度更高。公開數據顯示，NCM 811材料的克容量可達190mAh/g，明顯高于鈷含量更高、目前國內最主流的NCM523。同樣，國家政策也在加強對動力電池的能量密度和成本的要求。2017年2月發布的《促進汽車動力電池產業發展行動計劃》明確提出了到2020年動力電池能量密度300Wh/kg、系統能量密度260Wh/kg、成本1元/Wh的目標。標準不斷提高的新能源汽車補貼標準，如規定今年純電動乘用車系統的能量密度可以達到140Wh/kg才能獲得全額補貼，也在推動動力電池行業向高鎳三元材料路線邁進。2018年，NCM811成為國內動力電池行業的寵兒。不僅比亞迪和當代安培科技股份有限公司表示……

2019年量產，但國軒高新和億緯鋰能也計劃在2019年量產。Bike、力神和鵬輝新能源也表示，他們的NCM811動力電池已經大規模生產和供應。其中，比克還列出了一份客戶名單，其中北汽新能源、上汽大通和云都在列。然而，原本計劃在NCM523的基礎上開發和推廣的NCM622，其音量已經有所降低。在多方共同努力下，中國動力電池技術似乎將迎來又一輪“一步一個腳印”的跨越式發展。高鎳動力電池之戰：日本領先，中國落后。然而，當NCM811在中國動力電池行業大放異彩時，韓國傳來了“壞消息”：去年，韓國動力電池行業第三大SKI宣布大規模生產NCM811軟電池，該電池將為起亞的電動汽車供貨。然而，今年，SKI宣布計劃推遲NCM811的大規模生產。今年年初，搭載LG電池的現代科納電動汽車亮相時，韓國另一家動力電池巨頭LG曾被稱為“第一款使用NCM811電池的電動汽車”。隨后，韓國媒體否認科納電動汽車使用了NCM622三元電池。LG化學首席財務官在接受采訪時也表示，LG生產的NCM811僅限于圓柱形鋰電池，僅用于電動公交車。然而，技術要求略低的NCM622技術路線并沒有被國內制造商大規模實現。就面向未來的技術儲備而言，國內動力電池行業是中日韓三國中最弱的。三元鋰動力電池的財產之間一直存在著相互制約的關系——能量密度越高，就越難保證溫度控制和安全；為了確保電池的循環壽命，能量密度將相對有限。三元材料中鎳含量與電池財產的關系：左側為失控溫度，中間為克容量，右側為容量保持性能。NCM811提高了鎳的比例，提高了電池的能量密度，但它要付出大量的成本，如電池循環壽命縮短、電池熱穩定性惡化、動力性能下降等，這需要動力電池的其他關鍵材料（負極材料、隔膜、電解質）以及電池的分組和系統化。只有日本松下公司真正解決了圓柱形電池形式的高鎳三元材料動力電池的大規模生產和應用問題。盡管松下使用的陰極材料是NCA（鎳鈷鋁），三種材料的比例為80%:15%:5%，但與NCM811基本相同。在特斯拉Model 3中使用的21700圓柱形電池上，松下實現了300Wh/kg的能量密度。特斯拉使用的2170電池松下提供的超高能量密度不僅歸功于高鎳陰極材料。在負極上，松下使用了碳硅材料。硅的克容量為4200mah/g，而純石墨陽極的克容量僅為373mah/g，摻雜硅的碳硅陽極材料的克容量可以達到400-650mah/g的水平，這進一步推高了電池的能量密度。特斯拉在生產報告中指出，其電池的一些性能指標比競爭對手的下一代更強，與當代安培技術有限公司的路線圖相比，這似乎是正確的。看看當代安培技術有限公司的技術路線圖。他們使用帶有碳硅陽極的NCM811來實現300Wh/kg的能量密度，直到2020年才會推出。這意味著松下在乘用車高鎳三元鋰動力電池的產業化和應用步伐上領先中國領先的動力電池企業至少2-3年。盡管當代安培科技有限公司和比亞迪去年的動力電池出貨量分別排名第一和第三，但松下仍然是公認的技術第一。盡管國內許多動力電池公司已經推出NCM811圓柱形鋰電池并開始將其推向市場，但在規模上無法與松下的幾GWh供應相比。高鎳電池的大規模生產需要整個行業的進步。在此之前，這輛車是“一個女人娶更多！

《全球汽車公司掠奪當代Amperex技術公司的背后》中的分析。，有限的”表明，當代安培科技有限公司頻繁與汽車制造商合資，很大程度上是因為與外國巨頭相比，其技術深度不足，希望捆綁汽車公司并分擔風險。另一方面，比亞迪也與長安在動力電池領域合資。然而，技術不占主導地位的事實并不完全是因為當代安培科技股份有限公司和比亞迪的工作還不夠努力。由于動力電池的性質，NCM811的應用實際上需要整個工業系統的充分合作。國內動力電池制造商的上下游、中國的動力電池行業甚至新能源汽車行業都已經處于追趕者的角色。在整個行業的上游，動力電池的四大關鍵材料（陽極材料、陰極材料、隔膜和電解質）目前處于技術領先地位，尤其是更先進的高鎳三元材料及其配套材料。1.陰極材料關于陰極材料，目前高鎳三元材料的成熟制備技術和量產能力主要掌握在日本住友商事、戶田工業和韓國ECOPRO手中，高鎳三三元材料也嚴重依賴進口。電子顯微鏡下的三元材料據加拿大廣播公司有色網統計，2017年中國共進口9142噸三元材料，同比大幅增長288.5%。2、負極材料在負極材料方面，國內動力電池行業碳硅負極的生產和應用也處于相對落后的局面。起點研究院數據顯示，2017年我國鋰電池用硅碳陽極材料產量達到1500噸。雖然增速達到130%，但僅占全年鋰電池負極材料總產量的1%。在日本，松下在2012年發布的NCR18650C電池中使用了碳硅負極，特斯拉動力電池中也存在碳硅負極。這意味著，自2012年以來，日本的碳硅陽極材料開始大規模工業化應用。3.電解液在電解液方面，NMC811動力電池中化學活性較高的鎳含量較高，更容易與電解液發生反應，導致正極材料表面氧化，電解液分解產生氣體，影響電池的能源和安全性能。此時，有必要用NCM811材料開發一種更穩定的電解質。同樣，中國的電解液行業起步晚于日本和韓國。盡管在2017年獲得了全球70%的電解液市場份額，但在與高鎳三元材料相匹配的新一代電解液方面，日本企業的進展慢于日本、華南地區，尤其是日本。目前，代表最高強度的特斯拉NCA動力電池中的電解液來自具有20年生產經驗的日本三菱化學。國內制造商普遍仍處于技術研究階段。目前，只有國內電解液巨頭新洲邦公開宣稱其正在大規模生產陰極材料NCM811。4.電池隔膜在技術含量最高的隔膜上，而動力電池的高鎳含量和高能量密度需要隔膜技術的兩大改進――一是將生產方法從干法改為濕法，以獲得更好的充電速率和能量密度性能；

第二，薄膜材料已經從PP/PE發展到陶瓷材料，從而獲得更好的安全性能和能量密度性能。2015年隔膜生產線數據顯示，全球鋰離子電池隔膜生產商排名前三的是日本旭化成、東然化學和韓國SKI，前六大海外企業的總市場份額達到72%。2016年，中國市場對鋰電池隔膜的總需求達到20億平方米，占全球市場的近60%，但國內隔膜的產量僅為12億平方米左右，隔膜的進口率達到40%。盡管近兩年國內隔膜制造商的市場份額不斷上升，但他們仍處于低端干隔膜產能過剩、高端濕隔膜產能不足的尷尬境地。在行業的中游地區，就動力電池制造商而言，中國動力電池包裝路線的選擇也給NCM811動力電池的批量生產帶來了挑戰。松下采用圓柱形鋰電池作為包裝路線，其外殼較硬，單體電池體積較小，這帶來了高硬度外殼可以更好地抑制碳硅負極的體積膨脹和電池中的氣體產生的優點。同時，體積較小的單個圓柱形電池的熱失控問題得到了更好的管理，不易擴散。動力電池向高鎳三元方向發展后，安全問題變得最為尖銳，圓柱形鋰電池的形狀更好地緩解了這一問題。然而，以當代安培科技股份有限公司和比亞迪為首的國內動力電池制造商大多選擇方形硬殼包裝路線，在確保安全方面不如圓柱形電池明顯。方形硬殼NCM811動力電池在世界上還沒有大規模的應用案例，也沒有經驗可循。此外，國內動力電池制造商的電池一致性與日本和韓國企業相比仍有很大差距。在行業下游，車企支持動力電池應用的能力也是阻礙NCM811普及的難點。仍然以松下的動力電池為例，松下和特斯拉實際上是相互成功的。盡管松下為特斯拉提供了21700塊單體能量密度為300Wh/kg的NCA電池，但事實上，松下并沒有完全解決高鎳和碳硅負極帶來的負面影響，其電池的循環壽命也沒有達到目前主流三元材料電池的2000倍+的水平。然而，特斯拉通過將電池系統容量提高到100KWh，降低了單個電池的單次放電深度，從而變相延長了動力電池的使用壽命。與此同時，特斯拉的電池液冷系統和可管理7000個電池的BMS也在為電池的正常運行保駕護航。然而，國內車企與動力電池制造商深度合作，打造深度定制的電池管理系統，優化電池工況的能力還有待驗證。此外，國內動力電池行業還存在生產設備依賴進口、無法重復使用原有生產線以及向NCM811生產過渡等問題需要解決。外國巨頭們正盯著國內企業迅速追趕。從目前的行業形勢來看，日本在技術和應用方面處于領先地位，這得益于松下和特斯拉的激進跨國組合及其背后強大而完善的產業鏈支撐。盡管韓國公司在技術專利和歷史經驗方面與國內公司相比仍有一定優勢，從LG和SKI都推遲了NCM811電池生產計劃的情況來看，預計國內公司將在不久的將來迅速縮小與韓國公司的差距。然而，現實是，2020年，新能源汽車補貼將完全取消，而在政策進一步放開后，如果國內動力電池制造商不能向日本和韓國公司提供至少性能和價格相等的產品，那么汽車制造商將用腳投票，轉而購買外國電池。事實上，無論是國外電池巨頭還是國內汽車制造商，都在為這個可能的位置做準備……

離子。今年7月17日，LG化學與南京江寧濱江開發區政府正式簽約，LG化學將投資20億美元在濱江開發區建設一座總產能為32GWh的動力電池工廠。在此之前，吉利先于LG化學接管了南京電池工廠，并利用LG化學的電池技術為沃爾沃和勒克特拉的新能源汽車生產和供應電池。松下位于大連的動力電池工廠已于今年3月正式量產。在國內市場無法打開的情況下，計劃先向通用汽車供應方形動力電池。位于Xi的的三星煥新仍在“潛伏”。在強敵臨陣的情況下，不難理解為什么國內動力電池公司必須向NCM811邁進。稍微令人欣慰的是，盡管技術相對落后，但國內企業仍有一些獨特的優勢。依靠政策紅利和中國新能源汽車市場規模紅利，國內動力電池行業可以向NCM811方向快速增長并形成規模。國內動力電池企業2019年推出NCM811或高鎳三元電池的目標并非空中樓閣——國內動力電池全產業鏈正在轉向高鎳三進制。上游，在陰極材料的方向上。根據行業數據，2018年第一季度，國內三元材料產量為31670噸，同比增長64.26%。其中，NCM811/NCA占比8%，NCM811產量大幅增長。在國內主要的正極材料企業中，寧波容百在2018年規劃了一條產能數萬噸的高鎳生產線，并表示其擁有500噸NCM811材料的月銷量；杉杉能源將在今年年底前投入1萬噸高鎳生產線試生產；Ba Maw擁有5000噸高鎳生產線，已投入生產；當聲科技還聲稱已經實現了NCM811的量產，目前可供下游客戶測試；

廈門鎢業和天立鋰能也有10000噸高鎳材料的計劃產能。在負極材料領域，貝特瑞的碳硅負極已經進入特斯拉的供應鏈，并為松下的動力電池芯提供了一些負極材料。杉杉和紫晨有少量的試生產能力，而國軒高科和比亞迪正在研發和產能建設中。電解液方面，除了支持NCM811的電解液外，另外兩家電解液巨頭天賜材料和江蘇國泰也在加緊支持電解液的研發。在隔膜方向，2017年國內濕隔膜產能已達56%，而以中利新材料、興源材料、上海恩捷為代表的國內隔膜行業頭部企業，新增計劃產能均超過2億平方米。在中國，將NCM811材料應用于圓柱形電池的條件相對成熟。許多業內人士表示，NCM811或高鎳三元材料預計將于明年首先在圓柱形電池上爆炸。總結：下一代動力電池生死時速競爭當前，隨著新能源乘用車產量的進一步增長，車輛續航里程與人們預期里程之間的矛盾正在擴大。高鎳三元材料體系幾乎成為世界各大動力電池公司指定的“救命之路”。在技術層面上，目前存在著日本-韓國-中國的等級制度。然而，中國企業正依靠市場優勢，試圖迅速縮小這一差距。其中，既有學習松下路線的圓柱形鋰電池已部分投入使用，也有更多中國主流的方殼電池或將在明年取得突破。然而，正如文章所說，與松下相比，國內企業在高鎳三元系動力電池的技術和應用方面至少落后2-3年。現在，新能源補貼被取消僅僅兩年時間。對于國內動力電池行業來說，這是一個生死攸關的速度。位于Xi的的三星煥新仍在“潛伏”。在強敵臨陣的情況下，不難理解為什么國內動力電池公司必須向NCM811邁進。稍微令人欣慰的是，盡管技術相對落后，但國內企業仍有一些獨特的優勢。依靠政策紅利和中國新能源汽車市場規模紅利，國內動力電池行業可以向NCM811方向快速增長并形成規模。國內動力電池企業2019年推出NCM811或高鎳三元電池的目標并非空中樓閣——國內動力電池全產業鏈正在轉向高鎳三進制。上游，在陰極材料的方向上。根據行業數據，2018年第一季度，國內三元材料產量為31670噸，同比增長64.26%。其中，NCM811/NCA占比8%，NCM811產量大幅增長。在國內主要的正極材料企業中，寧波容百在2018年規劃了一條產能數萬噸的高鎳生產線，并表示其擁有500噸NCM811材料的月銷量；杉杉能源將在今年年底前投入1萬噸高鎳生產線試生產；Ba Maw擁有5000噸高鎳生產線，已投入生產；當聲科技還聲稱已經實現了NCM811的量產，目前可供下游客戶測試；

廈門鎢業和天立鋰能也有10000噸高鎳材料的計劃產能。在負極材料領域，貝特瑞的碳硅負極已經進入特斯拉的供應鏈，并為松下的動力電池芯提供了一些負極材料。杉杉和紫晨有少量的試生產能力，而國軒高科和比亞迪正在研發和產能建設中。電解液方面，除了支持NCM811的電解液外，另外兩家電解液巨頭天賜材料和江蘇國泰也在加緊支持電解液的研發。在隔膜方向，2017年國內濕隔膜產能已達56%，而以中利新材料、興源材料、上海恩捷為代表的國內隔膜行業頭部企業，新增計劃產能均超過2億平方米。在中國，將NCM811材料應用于圓柱形電池的條件相對成熟。許多業內人士表示，NCM811或高鎳三元材料預計將于明年首先在圓柱形電池上爆炸。總結：下一代動力電池生死時速競爭當前，隨著新能源乘用車產量的進一步增長，車輛續航里程與人們預期里程之間的矛盾正在擴大。高鎳三元材料體系幾乎成為世界各大動力電池公司指定的“救命之路”。在技術層面上，目前存在著日本-韓國-中國的等級制度。然而，中國企業正依靠市場優勢，試圖迅速縮小這一差距。其中，既有學習松下路線的圓柱形鋰電池已部分投入使用，也有更多中國主流的方殼電池或將在明年取得突破。然而，正如文章所說，與松下相比，國內企業在高鎳三元系動力電池的技術和應用方面至少落后2-3年。現在，新能源補貼被取消僅僅兩年時間。對于國內動力電池行業來說，這是一個生死攸關的速度。

標簽：特斯拉比亞迪長安領克起亞

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