政府真正該做的，是把卡在網約車脖子上的手拿開

今年5月，在空姐遇害后，滴滴對風車業務進行了整頓。結果，僅僅三個月后，樂清風車事件再次發生。作為共享經濟中僅存的業務，順風車的前景變得黯淡。專車和特快列車在很長一段時間內都不能被視為共享經濟。政府稱之為“網絡汽車共享”，至少在現階段是一個更準確的總結。在收緊網約車監管標準和準入限制的同時，大多數地方政府將順風車排除在網約車之外。這應該是一個明確的聲明，即政府支持非經營性的合理利用社會資源。兩人以上共享一輛車肯定比只有司機沒有乘客的出行方式更合理、更環保、更有益于社會。一些國家規定，汽車進入一些城市中心地區時，除了司機外，還必須搭載一名以上的乘客，這也是為了充分利用社會資源，減少道路擁堵。社會資源的共享和利用對社會來說是一件非常有價值的事情。就其初衷而言，順風車應該被視為一種符合共享經濟定義的共享出行方式。車主、乘客、城市和交通監管機構以及所有相關方都可以從順風車模式中受益。此外，受益者還應增加搭便車供需平臺，如滴滴搭便車、滴滴股份有限公司和高德地圖搭便車。由于地方政府實際上采取了鼓勵或不限制順風車的政策，在專車和特快列車業務方面飽受政策蹂躪的出行平臺對順風車寄予了厚望。盡管順風車在單量上無法與網約車相比，但該業務的超高增長率和較低的運營成本讓一些商業公司愿意下重金。這帶來了問題。原本是一項具有公益性質的服務，現在承載著越來越多的商業意圖，逐漸失去了原有的意義。就像滴滴剛剛推出專車服務，優步剛剛進入中國一樣，一些車主愿意在業余時間找份工作，體驗共享經濟的新鮮感，順便賺點錢。然而，在資本和商業的強大推動下，業余司機越來越少，職業司機越來越多。兩年前，我在《共享經濟邊界》一文中討論了這一現象，該文從個人共享資源開始，迅速跨越共享邊界，進入職業化。簡言之，共享作為一種新的經濟形式基本上是不可持續的。這不一定是一件壞事。人類發展史就是一部職業分工史。一開始，你是一個農民，然后你被細分為一個菜農，然后你可能只是一個全職番茄種植者。專業化分工極大地提高了生產效率。當企業開始使用經濟手段來推動順風車市場的規模時，最積極的反應并不是那些真正想共享私家車座位的人，而是大量想以此為生的人。因此，火爆的順風車并不是一種公益現象，也不是一種環保現象。事實上，這主要是一種商業現象，與幾年前專車和特快列車的火爆之旅沒有太大區別。在對順風車的監管中，政府和企業都認為這是一種互利的順風車行為，因此我們不應該通過管理專業和運營乘客來限制順風車。是的，我和一個鄰居達成了協議，每天他上班的時候把他拖到他的公司。政府應該樂于看到這樣的事情，不應該利用北京品牌排量軸距的規則來變相扼殺乘坐。如果順風車真的是一種拼車行為，我認為這樣寬松的監管是恰當的。我甚至認為，鼓勵車主與順風車司機進行社交和約會，鼓勵順風車司機坐在前排座位是正常、禮貌和合理的。你坐朋友的車去上班，但你必須像出租車一樣坐在后面。你的朋友會覺得他成了你的司機，你會感到不舒服。問題是，每天開車送你去公司的人是一名以公司為生的全職司機。在5月份的空姐事件之前，滴滴騎手每天最多可以接15個訂單。嗯……

這樣的旅程有很多“順風”嗎？然而，對于順風車運營商來說，這是否是“順風”并不重要。來開車的人多了，來坐的人也多了，供需兩旺，增速喜人，足以證明這個市場的存在和重要。沒有人會調查，這個市場有多少是真正的免費乘車市場，有多少實際上是更便宜、門檻更低的在線汽車市場。一些順風車平臺將跨城順風車作為新的增長點，大力鼓勵司機跨城載客，鼓勵乘客使用跨城順車解決城際交通和短途出行需求。因此，跨城騎行真的如期爆發了。有順風車司機表示，跨城順風車票很難搶到，有的甚至使用插件搶票。你看，這和早期的專車和特快列車是一樣的。有人說，為什么總是這樣？別天真，沒有一個順風車平臺是絕對安全的，但其他平臺比滴滴小得多，發生事故的概率也是一樣的。對于順風車平臺來說，順風車是一門生意，或者說是披著公益外衣的生意。對于順風車司機來說，順風車也是一項業務，是一項監管較少、進入門檻較低、利潤較高的業務。最后，這輛車成了雷區，爆炸只是時間問題。如果出了問題，政府只是說說而已，懲罰搭便車的企業是沒有用的。說到底，是政府對網約車過度、不合理的監管，迫使企業在網約車之外尋找商機。與此同時，政府對網約車和司機的嚴格限制以及對網約汽車的“嚴打”也在迫使網約車司機搭車，甚至是黑車。樂清事件發生后，如果政府選擇將順風車納入網絡拼車管理，并對專車和快車等司機和車輛實施限制，結果可能會更糟。政府真正應該做的是解除卡在網上車脖子上的手，讓網上車以符合市場規則的方式發展。同時，嚴格限制順風車的盈利可能性，讓商業回歸商業，讓公益回歸公益。也許搭便車還是可以節省的。今年5月，在空姐遇害后，滴滴對風車業務進行了整頓。結果，僅僅三個月后，樂清風車事件再次發生。作為共享經濟中僅存的業務，順風車的前景變得黯淡。專車和特快列車在很長一段時間內都不能被視為共享經濟。政府稱之為“網絡汽車共享”，至少在現階段是一個更準確的總結。在收緊網約車監管標準和準入限制的同時，大多數地方政府將順風車排除在網約車之外。這應該是一個明確的聲明，即政府支持非經營性的合理利用社會資源。兩人以上共享一輛車肯定比只有司機沒有乘客的出行方式更合理、更環保、更有益于社會。一些國家規定，汽車進入一些城市中心地區時，除了司機外，還必須搭載一名以上的乘客，這也是為了充分利用社會資源，減少道路擁堵。社會資源的共享和利用對社會來說是一件非常有價值的事情。就其初衷而言，順風車應該被視為一種符合共享經濟定義的共享出行方式。車主、乘客、城市和交通監管機構以及所有相關方都可以從順風車模式中受益。此外，受益者還應增加搭便車供需平臺，如滴滴搭便車、滴滴股份有限公司和高德地圖搭便車。由于地方政府實際上采取了鼓勵或不限制順風車的政策，在專車和特快列車業務方面飽受政策蹂躪的出行平臺對順風車寄予了厚望。盡管順風車在單量上無法與網約車相比，但該業務的超高增長率和較低的運營成本讓一些商業公司愿意下重金。這帶來了問題。最初是一個se……

ice具有公益性質，現在承載著越來越多的商業意圖，逐漸失去了原有的意義。就像滴滴剛剛推出專車服務，優步剛剛進入中國一樣，一些車主愿意在業余時間找份工作，體驗共享經濟的新鮮感，順便賺點錢。然而，在資本和商業的強大推動下，業余司機越來越少，職業司機越來越多。兩年前，我在《共享經濟邊界》一文中討論了這一現象，該文從個人共享資源開始，迅速跨越共享邊界，進入職業化。簡言之，共享作為一種新的經濟形式基本上是不可持續的。這不一定是一件壞事。人類發展史就是一部職業分工史。一開始，你是一個農民，然后你被細分為一個菜農，然后你可能只是一個全職番茄種植者。專業化分工極大地提高了生產效率。當企業開始使用經濟手段來推動順風車市場的規模時，最積極的反應并不是那些真正想共享私家車座位的人，而是大量想以此為生的人。因此，火爆的順風車并不是一種公益現象，也不是一種環保現象。事實上，這主要是一種商業現象，與幾年前專車和特快列車的火爆之旅沒有太大區別。在對順風車的監管中，政府和企業都認為這是一種互利的順風車行為，因此我們不應該通過管理專業和運營乘客來限制順風車。是的，我和一個鄰居達成了協議，每天他上班的時候把他拖到他的公司。政府應該樂于看到這樣的事情，不應該利用北京品牌排量軸距的規則來變相扼殺乘坐。如果順風車真的是一種拼車行為，我認為這樣寬松的監管是恰當的。我甚至認為，鼓勵車主與順風車司機進行社交和約會，鼓勵順風車司機坐在前排座位是正常、禮貌和合理的。你坐朋友的車去上班，但你必須像出租車一樣坐在后面。你的朋友會覺得他成了你的司機，你會感到不舒服。問題是，每天開車送你去公司的人是一名以公司為生的全職司機。在5月份的空姐事件之前，滴滴騎手每天最多可以接15個訂單。這樣的旅程有多少“順風”？然而，對于順風車運營商來說，這是否是“順風”并不重要。來開車的人多了，來坐的人也多了，供需兩旺，增速喜人，足以證明這個市場的存在和重要。沒有人會調查，這個市場有多少是真正的免費乘車市場，有多少實際上是更便宜、門檻更低的在線汽車市場。一些順風車平臺將跨城順風車作為新的增長點，大力鼓勵司機跨城載客，鼓勵乘客使用跨城順車解決城際交通和短途出行需求。因此，跨城騎行真的如期爆發了。有順風車司機表示，跨城順風車票很難搶到，有的甚至使用插件搶票。你看，這和早期的專車和特快列車是一樣的。有人說，為什么總是這樣？別天真，沒有一個順風車平臺是絕對安全的，但其他平臺比滴滴小得多，發生事故的概率也是一樣的。對于順風車平臺來說，順風車是一門生意，或者說是披著公益外衣的生意。對于順風車司機來說，順風車也是一項業務，是一項監管較少、進入門檻較低、利潤較高的業務。最后，這輛車成了雷區，爆炸只是時間問題。如果出了問題，政府只是說說而已，懲罰搭便車的企業是沒有用的。說到底，是政府對網約車過度、不合理的監管，迫使企業在網約車之外尋找商機。與此同時，政府對網約車和司機的嚴格限制以及對網約汽車的“嚴打”也在迫使網約車司機搭車，甚至是黑車。樂清事件發生后，如果政府選擇將搭便車納入……的管理范圍……

在線拼車，并對司機和專車、特快列車等車輛實施限制，結果可能會更糟。政府真正應該做的是解除卡在網上車脖子上的手，讓網上車以符合市場規則的方式發展。同時，嚴格限制順風車的盈利可能性，讓商業回歸商業，讓公益回歸公益。也許搭便車還是可以節省的。

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