巨變之下零部件巨頭轉型樣本：博世力推自動駕駛“雙元”戰略

“與之前的漸進式變革相比，這一波變革具有顛覆性，與EFI和ESP等汽車化油器技術的加入相比。在巨大的變革中，一些原始設備制造商和供應商可能會面臨淘汰。”8月22日，博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全。，有限公司在第三屆博世汽車技術創新體驗日表示。在這個技術體驗日，博世集中展示了自動化、互聯和電氣化領域的創新和本地化解決方案。產品方面，博世動力總成最新集成橋產品將于2019年量產，48V電池將于今年在蘇州量產。新能源汽車熱管理系統在長沙設立了研發生產中心。在自動駕駛方面，博世正在開發L4和L5自動駕駛，并與戴姆勒合作在加州建設自動駕駛試點項目。我們將繼續為中國市場構建本地化的駕駛員輔助系統，從交通擁堵輔助系統、線控轉向技術到iBooster+EPS的冗余制動。“沒有冗余的自動駕駛是胡說八道。”徐大全說。自動駕駛采用“雙重”策略。2018年上半年，博世中國在汽車和智能交通領域穩步發展，銷售額較去年同期增長近8%。核心增長來自新能源技術、自動駕駛和駕駛員輔助系統。在技術日當天，21世紀經濟導報記者了解到，博世集團的自動駕駛目前正在實施“雙元”戰略，不僅直接開展L4、L5級全自動駕駛和無人高度自動化的研發和試點工作，而且還進行L2和L3級技術的大規模生產并逐步推進。在L2、L3等過渡型自動駕駛領域，博世正在與國內大量主流車企合作進行量產項目。據悉，今年上半年，吉利博瑞上市的新車型搭載了博世蘇州底盤控制系統打造的L2級自動駕駛交通擁堵輔助和自動泊車輔助功能。同時，自動緊急制動、車門打開警告和自適應巡航等駕駛員輔助功能也將在2018年實施。例如，長城豪華車型WEY VV6已經批量生產了速度為15公里/小時至50公里/小時的自行車緊急制動系統。“幾年前我們談的時候，每年在中國投資約30億元，但最近兩三年已經超過60億元，翻了一番。我們將繼續在中國投資。”徐大全說。此外，在L4級以上的高水平自動駕駛領域，今年7月，博世與戴姆勒已達成深度合作。雙方將推動L4級全自動駕駛和L5級無人駕駛汽車在城市道路上的發展，雙方將建設加州首個自動駕駛試點城市。2019年下半年，博世和戴姆勒將在加利福尼亞州一個主要城市的指定道路上為客戶提供自動駕駛汽車接送服務。此外，博世轉向副總裁王志煌告訴《21世紀經濟導報》，自動駕駛執行器的轉向系統是自動駕駛不可或缺的一部分。博世新的線控轉向系統取消了機械連接，并通過數字信號發送轉向指令。在安全性方面，它可以彌補可識別的轉向過度或轉向不足，提高駕駛安全性。王志煌提到，線控轉向可以減少前橋的類型，實現左右行駛的通用性，并使傳動比參數化。提高安全功能和動態角度控制與減少駕駛員操作有關，車輪角度可以應用于轉向過度和轉向不足的情況；優化空間布局，無中間軸，簡化設計，優化轉向內部結構；

舒適性和運動性、隔離前橋振動、簡化切換模式等。在經過改裝的奧迪A3汽車中，可以通過測試軟件隨意修改方向盤的轉向比，即方向盤轉動多少度，以調整駕駛體驗，甚至實現了“左打方向盤，右打方向盤”的顛覆性體驗。然而，現場工程師告訴記者，這項技術的商業化將不得不等到2022年左右。據王志煌介紹，博世去年實現銷售額56億歐元，去年中國市場銷售額為105億元，預計今年將達到120億元。同時，自動駕駛需要靈活可靠的轉向和制動冗余。目前，博世自動駕駛最成熟的產品iBooster+EPS可以實現互補冗余制動。“在自動駕駛方面，博世并不是‘單打獨斗’。博世在自動駕駛領域的合作伙伴包括：英偉達、索尼、OpenADx、高德、百度等公司。”博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明告訴《21世紀商業先驅報》。博世未來技術的發展可以簡單概括為三個維度：智能滲透、數字結對和安全賦能。博世智能網聯中國區總裁陳明認為，“數字雙胞胎”將改變汽車行業。所謂的數字孿生，可以簡單地理解為每一輛出廠的汽車都會有一個數字副本。四位數的字體將在汽車的生產、使用和回收等整個生命周期中形成。“它融合了一汽的虛擬世界和現實世界，創造了一個身臨其境的數字增強和互聯環境。”陳明說。“數字化”是一個三步走的轉變。“從某種意義上說，汽車行業的這種變化是一場劇變。包括代工在內，未來可能會被淘汰，包括供應商。未來幾個主要的系統供應商也可能發生變化。如果一步錯了，未來很可能會落后。”徐大全說。他還承認，隨著電動化的出現，博世面臨著巨大的挑戰。“因為我們在發動機上的電噴業務相當大。現在這項業務受到了挑戰；在電動部分，比如電機的生產，很多公司都可以生產電機，這立即帶來了挑戰；現在生產電子控制的企業越來越多，博世決定不生產高壓動力電池彌補我們失去的EFI業務是一個巨大的挑戰。“值得注意的是，目前聯合電子有限公司（United Electronics Co.，Ltd.）推廣的主要產品是一種集成式電驅動橋，其系統效率超過93%。它是一種面向全球的經濟高效的電驅動系統解決方案，將在中國首次投產，并支持全球客戶。其核心特點是電機、減速器和集成電路的集成轉換器，將于明年大規模生產。另一個重要產品是第二代48V系統，它可以實現純電動啟動，降低20%的油耗，加速100公里，還支持“彈射啟動”和預測控制決策等功能。盡管博世正在布局電氣化產品，但它仍面臨著互聯互通的挑戰。由于IT公司和初創企業有不同的商業模式和運營方式，整個流程和研發速度都與博世不同，博世必須在這方面向他們學習，跟上互聯網的步伐。“這部分業務需要像IT公司一樣運營。畢竟，新成立的業務部門仍在博世的整個家族中。就像初創公司一樣，它引入別人的錢，燒錢來實現一定的利潤。現在做這些業務的企業都不盈利，他們在燒錢。我們必須放棄這部分，我們可能不得不建立一些創業公司并采用創業模式。據報道，博世的“數字化”三步走戰略“轉型也是基于互聯。首先是建立互聯基礎：通過收購軟件公司，建立博世物聯網云，建立物聯網的核心能力：傳感器+軟件+服務，單點登錄，2020年所有電子產品都將互聯，包括智能家居應用iances和智能建筑；

事實上，互聯互通是在現有業務中實現的，包括家電、熱力技術、智能建筑和電動自行車；第三，跨商業生態建設，如交通互聯、產業互聯、家具互聯，在德國也得到了很好的建設。不久前，8月16日，寶能汽車有限公司與博世簽署了戰略合作協議。雙方將重點研發電動汽車系統技術、自動駕駛、車聯網等前沿技術以及相關產品和服務。“寶能耀先生對汽車行業的投資有一些想法。另一方面，博世還有很多其他非汽車產品，寶能也對這些產品感興趣。比如在智能建筑系統方面，博世有一些高端電器，覺得有很多地方可以合作。”徐大全說。此外，徐大全表示，盡管博世對中國汽車市場半年的表現感到擔憂，但博世在中國的投資仍在增加。包括中國靖江，成為博世集團第四個人工智能中心；

博世風險投資有限公司有限公司還將在中國設立分公司，未來專注于人工智能、物聯網、自主駕駛、增強和虛擬現實以及區塊鏈技術領域的初創企業。“與之前的漸進式變革相比，這一波變革具有顛覆性，與EFI和ESP等汽車化油器技術的加入相比。在巨大的變革中，一些原始設備制造商和供應商可能會面臨淘汰。”8月22日，博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全。，有限公司在第三屆博世汽車技術創新體驗日表示。在這個技術體驗日，博世集中展示了自動化、互聯和電氣化領域的創新和本地化解決方案。產品方面，博世動力總成最新集成橋產品將于2019年量產，48V電池將于今年在蘇州量產。新能源汽車熱管理系統在長沙設立了研發生產中心。在自動駕駛方面，博世正在開發L4和L5自動駕駛，并與戴姆勒合作在加州建設自動駕駛試點項目。我們將繼續為中國市場構建本地化的駕駛員輔助系統，從交通擁堵輔助系統、線控轉向技術到iBooster+EPS的冗余制動。“沒有冗余的自動駕駛是胡說八道。”徐大全說。自動駕駛采用“雙重”策略。2018年上半年，博世中國在汽車和智能交通領域穩步發展，銷售額較去年同期增長近8%。核心增長來自新能源技術、自動駕駛和駕駛員輔助系統。在技術日當天，21世紀經濟導報記者了解到，博世集團的自動駕駛目前正在實施“雙元”戰略，不僅直接開展L4、L5級全自動駕駛和無人高度自動化的研發和試點工作，而且還進行L2和L3級技術的大規模生產并逐步推進。在L2、L3等過渡型自動駕駛領域，博世正在與國內大量主流車企合作進行量產項目。據悉，今年上半年，吉利博瑞上市的新車型搭載了博世蘇州底盤控制系統打造的L2級自動駕駛交通擁堵輔助和自動泊車輔助功能。同時，自動緊急制動、車門打開警告和自適應巡航等駕駛員輔助功能也將在2018年實施。例如，長城豪華車型WEY VV6已經批量生產了速度為15公里/小時至50公里/小時的自行車緊急制動系統。“幾年前我們談的時候，每年在中國投資約30億元，但最近兩三年已經超過60億元，翻了一番。我們將繼續在中國投資。”徐大全說。此外，在L4級以上的高水平自動駕駛領域，今年7月，博世與戴姆勒已達成深度合作。雙方將推動L4級全自動駕駛和L5級無人駕駛汽車在城市道路上的發展，雙方將建設加州首個自動駕駛試點城市。2019年下半年，博世和戴姆勒將在加利福尼亞州一個主要城市的指定道路上為客戶提供自動駕駛汽車接送服務。此外，博世轉向副總裁王志煌告訴《21世紀經濟導報》，自動駕駛執行器的轉向系統是自動駕駛不可或缺的一部分。博世新的線控轉向系統取消了機械連接，并通過數字信號發送轉向指令。在安全性方面，它可以彌補可識別的轉向過度或轉向不足，提高駕駛安全性。王志煌提到，線控轉向可以減少前橋的類型，實現左右行駛的通用性，并使傳動比參數化。提高安全功能和動態角度控制與減少駕駛員操作有關，車輪角度可以應用于轉向過度和轉向不足的情況；優化空間布局，無中間軸，簡化設計，優化轉向內部結構；

舒適性和運動性、隔離前橋振動、簡化切換模式等。在經過改裝的奧迪A3汽車中，可以通過測試軟件隨意修改方向盤的轉向比，即方向盤轉動多少度，以調整駕駛體驗，甚至實現了“左打方向盤，右打方向盤”的顛覆性體驗。然而，現場工程師告訴記者，這項技術的商業化將不得不等到2022年左右。據王志煌介紹，博世去年實現銷售額56億歐元，去年中國市場銷售額為105億元，預計今年將達到120億元。同時，自動駕駛需要靈活可靠的轉向和制動冗余。目前，博世自動駕駛最成熟的產品iBooster+EPS可以實現互補冗余制動。“在自動駕駛方面，博世并不是‘單打獨斗’。博世在自動駕駛領域的合作伙伴包括：英偉達、索尼、OpenADx、高德、百度等公司。”博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明告訴《21世紀商業先驅報》。博世未來技術的發展可以簡單概括為三個維度：智能滲透、數字結對和安全賦能。博世智能網聯中國區總裁陳明認為，“數字雙胞胎”將改變汽車行業。所謂的數字孿生，可以簡單地理解為每一輛出廠的汽車都會有一個數字副本。四位數的字體將在汽車的生產、使用和回收等整個生命周期中形成。“它融合了一汽的虛擬世界和現實世界，創造了一個身臨其境的數字增強和互聯環境。”陳明說。“數字化”是一個三步走的轉變。“從某種意義上說，汽車行業的這種變化是一場劇變。包括代工在內，未來可能會被淘汰，包括供應商。未來幾個主要的系統供應商也可能發生變化。如果一步錯了，未來很可能會落后。”徐大全說。他還承認，隨著電動化的出現，博世面臨著巨大的挑戰。“因為我們在發動機上的電噴業務相當大。現在這項業務受到了挑戰；在電動部分，比如電機的生產，很多公司都可以生產電機，這立即帶來了挑戰；現在生產電子控制的企業越來越多，博世決定不生產高壓動力電池彌補我們失去的EFI業務是一個巨大的挑戰。“值得注意的是，目前聯合電子有限公司（United Electronics Co.，Ltd.）推廣的主要產品是一種集成式電驅動橋，其系統效率超過93%。它是一種面向全球的經濟高效的電驅動系統解決方案，將在中國首次投產，并支持全球客戶。其核心特點是電機、減速器和集成電路的集成轉換器，將于明年大規模生產。另一個重要產品是第二代48V系統，它可以實現純電動啟動，降低20%的油耗，加速100公里，還支持“彈射啟動”和預測控制決策等功能。盡管博世正在布局電氣化產品，但它仍面臨著互聯互通的挑戰。由于IT公司和初創企業有不同的商業模式和運營方式，整個流程和研發速度都與博世不同，博世必須在這方面向他們學習，跟上互聯網的步伐。“這部分業務需要像IT公司一樣運營。畢竟，新成立的業務部門仍在博世的整個家族中。就像初創公司一樣，它引入別人的錢，燒錢來實現一定的利潤。現在做這些業務的企業都不盈利，他們在燒錢。我們必須放棄這部分，我們可能不得不建立一些創業公司并采用創業模式。據報道，博世的“數字化”三步走戰略“轉型也是基于互聯。首先是建立互聯基礎：通過收購軟件公司，建立博世物聯網云，建立物聯網的核心能力：傳感器+軟件+服務，單點登錄，2020年所有電子產品都將互聯，包括智能家居應用iances和智能建筑；

事實上，互聯互通是在現有業務中實現的，包括家電、熱力技術、智能建筑和電動自行車；第三，跨商業生態建設，如交通互聯、產業互聯、家具互聯，在德國也得到了很好的建設。不久前，8月16日，寶能汽車有限公司與博世簽署了戰略合作協議。雙方將重點研發電動汽車系統技術、自動駕駛、車聯網等前沿技術以及相關產品和服務。“寶能耀先生對汽車行業的投資有一些想法。另一方面，博世還有很多其他非汽車產品，寶能也對這些產品感興趣。比如在智能建筑系統方面，博世有一些高端電器，覺得有很多地方可以合作。”徐大全說。此外，徐大全表示，盡管博世對中國汽車市場半年的表現感到擔憂，但博世在中國的投資仍在增加。包括中國靖江，成為博世集團第四個人工智能中心；博世風險投資有限公司有限公司還將在中國設立分公司，未來專注于人工智能、物聯網、自主駕駛、增強和虛擬現實以及區塊鏈技術領域的初創企業。

標簽：世紀奧迪奧迪A3長城博瑞

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