“換電三分鐘，續航幾百里”，到底靠不靠譜?

除了慢充、快充等充電模式外，一種新型的電動汽車補能模式逐漸進入公眾視野，即車電價值分離模式，也稱為“換電”模式。那么，所謂“換電三分鐘，巡航數百英里”可靠嗎？開關電源會成為未來的主流充電模式嗎？

車電價值分離的商業模式是指車與電池分離，用戶只購買汽車，通過直接更換車載電池來補充電能，并由運營商負責電池的購買、租賃、充電、快速更換和管理。在車電價值分離的商業模式下，消費者購買純電動汽車后，電池產權將由電池管理公司回購，消費者將通過租賃獲得電池使用權。近日，北汽新能源在北京正式發布了面向私人市場的車電分離商業模式，并推出了其首個私人對私人的換電模式歐盟快速換電版本。在北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一修看來，車電價值分離的商業模式可以在消費層面解決純電動汽車用戶在購買、使用、退出全生命周期的一系列痛點。長期以來，電動汽車“叫好不叫座”的核心原因是充電難、充電慢、里程短這三座“大山”。換電模式似乎一舉顛覆了“充電難”和“充電慢”這兩座“大山”。然而，換電真的可以嗎？嗨：提高充電速度，降低汽車價格。“換電池模式可以避免兩個缺點，一個是電池太貴，另一個是充電時間太長。”華北理工大學汽車產業創新研究中心主任紀學紅告訴記者。購買電池而不是租賃電池無疑會降低消費者所承受的價格。例如，一輛續航300公里、原價12.98萬元的歐盟電動汽車，消費者只需為車身支付7.98萬元，為電池節省了5萬元。電池部分是租用的，每月租金為458元。此外，消費者可以根據里程不同選擇432元至1020元不等的套餐，相當于每公里電費0.34元至0.36元。蔚來汽車交付的首批量產純電動SUV ES8，如果采用電池租賃模式，每月電池租賃費為1280元，購車價格比車價低10萬元。目前，電動汽車從緩慢充電到充滿電通常需要8小時左右，快速充電大約需要30分鐘。慢速充電難以滿足用戶的緊急充電需求和長途駕駛需求，而快速充電會對電池的性能和壽命造成不可逆轉的損害。換電模式似乎徹底解決了消費者最關心的充電問題。車輛進入發電站后，大約3分鐘即可更換，不亞于給燃油車加油。“換電模式將促進純電動汽車的普及，促進電池組的標準化，進一步提高電池充電的安全性，并帶動上下游價值鏈合作伙伴創造新的價值增長點。”北京新能源汽車營銷公司公關經理王芳告訴記者。令人擔憂的是：投資渠道很少，車企的利潤點也很模糊。事實上，一些公司早就提出了換電的想法，但都失敗了。Better Place是一家成立于2007年的以色列公司，主要從事電動汽車電池的更換。Better Place最初與雷諾達成合作，所有購買雷諾Fluence ZE電動汽車的消費者都可以選擇“買車租電池”的模式。從理論上講，對于消費者來說，去掉電池成本的電動汽車比燃油汽車具有更高的性價比。然而，換電站和其他基礎設施的建設成本高昂，每個換電站……

成本約為50萬美元，網點分布緊湊，這對投資者來說是一個巨大的注。2013年5月，Better Place宣布破產。特斯拉在改變動力模式的嘗試中也失敗了。換電服務要求車主額外支付60-80美元的服務費。與20分鐘即可充電一半電量且免費的超級充電站相比，大多數車主毫不猶豫地選擇了快速充電方式。先犯同樣的錯誤，你就無法阻止后來者的渴望。除了北汽新能源預計將在2019年上半年前開放所有100座發電站外，力帆的野心似乎更大。2016年底，力帆在重慶正式啟用了億豐能源的第一個集中能源站。力帆石峰能源的一名工作人員告訴記者，目前在六個城市有近30個能源站在運營。據力帆集團副董事長兼首席科學家陳偉博士介紹，力帆計劃在2020年建設500座能源站。如今，北汽新能源、蔚來、力帆等車企都想下一盤盡可能大的棋，但車企真的愿意承擔高昂的建站和電池成本嗎？如果換電站的成本降低到幾百萬，電動汽車的數量迅速增加，就可以支持換電站在未來實現盈利。她還告訴記者，北汽新能源已經形成了一個完整的體系，建立了從電池生命周期價值最大化到后期回收的盈利商業模式。紀學紅表示，換電站并不是“燒錢不討好”。車電價值的分離大大降低了汽車的購買成本，進一步增加了電動汽車的銷量，從而為車企帶來了更多的利潤。“電站是否盈利取決于服務的車輛數量，達到一定規模才有可能成功。”可持續運營和統一的電池標準是前提。北汽新能源提出，在車電價值分離的商業模式下，純電動汽車的用戶將共享電池，電站也將實現全社會共享。可以說，“理想是充分的”。然而，現實是，我們不得不面對不同品牌的汽車動力電池有不同的標準和規格的客觀情況，這無疑為“共享”設置了障礙。紀學紅指出，Better Place之所以破產，是因為它只是一家服務提供商，無法主導車廠和電池廠的電池標準化，也無法保證不同型號和規格的電池可以更換。“換電模式可持續運行的條件之一是電池要標準化。如果不同汽車的電池標準不同，車企的成本太高。如果每個車企都建自己的換電站，很難計算出經濟賬。”劉延龍，中國化學與物理電力工業協會秘書長告訴記者。關于換電模式如何繼續運行，劉延龍建議，換電模式可以真正共享。“比如車企成立換電聯盟，每個人共享相同標準的電池來建設換電站。”在充電樁布局逐漸完善的今天，換電模式能否成功“逆襲”還需要時間來證明。“不能斷定換電模式會成功，但目前這只是一種補充和非主流的模式。”紀學紅認為，只有開發出產品，規劃好標準設計，在許多城市改善布局，降低電站更換成本，并對可能出現的問題進行精心管理，從而使換電模型能夠成功并持續運行。劉延龍說，隨著電池技術的發展，電池的能量密度得到了提高，解決了里程焦慮后，汽車在夜間使用低功耗后可以達到長續航里程。“也許未來，換電的需求不會那么高。”除了慢充、快充等充電模式外，一種新型的電動汽車補能模式逐漸進入公眾視野，即車電價值分離模式，也稱為“換電”模式。那么，這是真的嗎……

d“換電三分鐘，巡航數百英里”是否可靠？開關電源會成為未來的主流充電模式嗎？

車電價值分離的商業模式是指車與電池分離，用戶只購買汽車，通過直接更換車載電池來補充電能，并由運營商負責電池的購買、租賃、充電、快速更換和管理。在車電價值分離的商業模式下，消費者購買純電動汽車后，電池產權將由電池管理公司回購，消費者將通過租賃獲得電池使用權。近日，北汽新能源在北京正式發布了面向私人市場的車電分離商業模式，并推出了其首個私人對私人的換電模式歐盟快速換電版本。在北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一修看來，車電價值分離的商業模式可以在消費層面解決純電動汽車用戶在購買、使用、退出全生命周期的一系列痛點。長期以來，電動汽車“叫好不叫座”的核心原因是充電難、充電慢、里程短這三座“大山”。換電模式似乎一舉顛覆了“充電難”和“充電慢”這兩座“大山”。然而，換電真的可以嗎？嗨：提高充電速度，降低汽車價格。“換電池模式可以避免兩個缺點，一個是電池太貴，另一個是充電時間太長。”華北理工大學汽車產業創新研究中心主任紀學紅告訴記者。購買電池而不是租賃電池無疑會降低消費者所承受的價格。例如，一輛續航300公里、原價12.98萬元的歐盟電動汽車，消費者只需為車身支付7.98萬元，為電池節省了5萬元。電池部分是租用的，每月租金為458元。此外，消費者可以根據里程不同選擇432元至1020元不等的套餐，相當于每公里電費0.34元至0.36元。蔚來汽車交付的首批量產純電動SUV ES8，如果采用電池租賃模式，每月電池租賃費為1280元，購車價格比車價低10萬元。目前，電動汽車從緩慢充電到充滿電通常需要8小時左右，快速充電大約需要30分鐘。慢速充電難以滿足用戶的緊急充電需求和長途駕駛需求，而快速充電會對電池的性能和壽命造成不可逆轉的損害。換電模式似乎徹底解決了消費者最關心的充電問題。車輛進入發電站后，大約3分鐘即可更換，不亞于給燃油車加油。“換電模式將促進純電動汽車的普及，促進電池組的標準化，進一步提高電池充電的安全性，并帶動上下游價值鏈合作伙伴創造新的價值增長點。”北京新能源汽車營銷公司公關經理王芳告訴記者。令人擔憂的是：投資渠道很少，車企的利潤點也很模糊。事實上，一些公司早就提出了換電的想法，但都失敗了。Better Place是一家成立于2007年的以色列公司，主要從事電動汽車電池的更換。Better Place最初與雷諾達成合作，所有購買雷諾Fluence ZE電動汽車的消費者都可以選擇“買車租電池”的模式。從理論上講，對于消費者來說，去掉電池成本的電動汽車比燃油汽車具有更高的性價比。然而，換電站和其他基礎設施的建設成本高昂，每個換電站的成本約為50萬美元，而且網點分布緊湊，這對投資者來說是一個巨大的注。2013年5月，Better Place宣布破產。特斯拉在改變動力模式的嘗試中也失敗了。換電服務需要車主額外支付服務費……

60-80美元。與20分鐘即可充電一半電量且免費的超級充電站相比，大多數車主毫不猶豫地選擇了快速充電方式。先犯同樣的錯誤，你就無法阻止后來者的渴望。除了北汽新能源預計將在2019年上半年前開放所有100座發電站外，力帆的野心似乎更大。2016年底，力帆在重慶正式啟用了億豐能源的第一個集中能源站。力帆石峰能源的一名工作人員告訴記者，目前在六個城市有近30個能源站在運營。據力帆集團副董事長兼首席科學家陳偉博士介紹，力帆計劃在2020年建設500座能源站。如今，北汽新能源、蔚來、力帆等車企都想下一盤盡可能大的棋，但車企真的愿意承擔高昂的建站和電池成本嗎？如果換電站的成本降低到幾百萬，電動汽車的數量迅速增加，就可以支持換電站在未來實現盈利。她還告訴記者，北汽新能源已經形成了一個完整的體系，建立了從電池生命周期價值最大化到后期回收的盈利商業模式。紀學紅表示，換電站并不是“燒錢不討好”。車電價值的分離大大降低了汽車的購買成本，進一步增加了電動汽車的銷量，從而為車企帶來了更多的利潤。“電站是否盈利取決于服務的車輛數量，達到一定規模才有可能成功。”可持續運營和統一的電池標準是前提。北汽新能源提出，在車電價值分離的商業模式下，純電動汽車的用戶將共享電池，電站也將實現全社會共享。可以說，“理想是充分的”。然而，現實是，我們不得不面對不同品牌的汽車動力電池有不同的標準和規格的客觀情況，這無疑為“共享”設置了障礙。紀學紅指出，Better Place之所以破產，是因為它只是一家服務提供商，無法主導車廠和電池廠的電池標準化，也無法保證不同型號和規格的電池可以更換。“換電模式可持續運行的條件之一是電池要標準化。如果不同汽車的電池標準不同，車企的成本太高。如果每個車企都建自己的換電站，很難計算出經濟賬。”劉延龍，中國化學與物理電力工業協會秘書長告訴記者。關于換電模式如何繼續運行，劉延龍建議，換電模式可以真正共享。“比如車企成立換電聯盟，每個人共享相同標準的電池來建設換電站。”在充電樁布局逐漸完善的今天，換電模式能否成功“逆襲”還需要時間來證明。“不能斷定換電模式會成功，但目前這只是一種補充和非主流的模式。”紀學紅認為，只有開發出產品，規劃好標準設計，在許多城市改善布局，降低電站更換成本，并對可能出現的問題進行精心管理，從而使換電模型能夠成功并持續運行。劉延龍說，隨著電池技術的發展，電池的能量密度得到了提高，解決了里程焦慮后，汽車在夜間使用低功耗后可以達到長續航里程。“也許在未來，換電的需求不會那么高。”

標簽：北京蔚來大眾特斯拉

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