積分“盈利性”不強 造血能力仍缺 雙積分交易難治補貼依賴癥

新能源汽車的快速發展離不開新能源補貼政策的大力支持。然而，目前，對新能源汽車的財政補貼正在逐步收緊。對于新能源汽車行業來說，補貼變化的一舉一動都將對車企下一步的布局和規劃產生巨大影響。那么在目前加速整體退坡的情況下，車企如何才能長期生存呢？

沒有補貼的新能源汽車將面臨越來越大的壓力，包括新能源車企的成本壓力和利潤壓力。對此，有業內人士認為，雙積分交易是新能源車企未來替代補貼的重要手段，即通過制定購買正積分抵消負積分的交易機制，為生產更多新能源產品的車企帶來一定收入，從而彌補企業在補貼減少甚至取消后損失的部分收入。但事實上，積分的交易價值似乎并不樂觀，雙積分交易所起的“填坑”作用似乎并沒有想象中那么大。新能源汽車企業必須尋求更務實的方式來擺脫“補貼依賴”。企業利潤的下降和成本的壓力大大增加了“虧損”和“下滑”——這兩個詞成為今年上半年上市公司在新能源汽車領域的關鍵詞。隨著2018年上半年車企業績的公布，由于補貼退坡導致成本和一般利潤上升，新能源汽車行業的現狀開始顯現。

目前，多家已公布半年業績預告的新能源乘用車上市公司數據顯示，補貼退市引發的連鎖反應已經顯現，這些上市公司的整體利潤較去年同期大幅下降。相比之下，中國的新能源汽車市場正在高速發展。根據中國汽車工業協會發布的數據，1-7月，中國新能源汽車產銷分別為50.4萬輛和49.6萬輛，分別比去年同期增長85%和97.1%，遠超往年同期。其中，純電動汽車成為新能源汽車市場的支撐，產銷分別達到38.2萬輛和37.3萬輛，分別比去年同期增長71%和82.4%。今年是新能源汽車補貼“斷崖式”下降后的一年。從2016年到2017年，新能源汽車補貼下降了40%。更重要的是，“補貼退讓”已經成為一個概念體系，其背后有國家補償和土地補償的整體降低、技術門檻的提高、產品結構的調整等諸多因素。但為了搶占市場，不少企業自掏腰包補貼差價，通過“新車補貼后全國統一指導價”和“三年半價回購”等方式吸引消費者。這些都導致了新能源汽車在高增長的風光下，利潤大幅下滑。對于那些曾經用補貼換取可觀利潤的汽車公司來說，利潤危機開始更加明顯。整體交易的盈利能力不容樂觀。在新能源汽車補貼逐步退出后，企業如何承擔高昂的成本？二重積分交易已經成為一種重要的嘗試。7月初，工信部裝備工業司發布消息稱，乘用車企業平均油耗和新能源汽車積分管理平臺（以下簡稱“雙積分管理平臺”）已經上線，乘用車企業雙積分交易正式啟動。在許多業內人士看來，未來的雙積分交易將成為彌補新能源車企補貼逐年下降帶來的利潤“虧空”，甚至緩解成本壓力的重要解決方案。然而，汽車公司對這筆交易的“盈利能力”并不感興趣。

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有業內人士認為，如果積分在市場上出售，其價格應該由供需關系決定。如果補貼基本相當于車企購買原材料的成本，那么當補貼政策退出時，積分的價值可能會被抵消。根據工業和信息化部發布的數據，2016年，中國124家乘用車企業共生產/進口2474.97萬輛乘用車（包括新能源乘用車，不包括出口乘用車，下同），其中油耗正分為1174.86萬，油耗負分為142.99萬；新能源汽車的正積分為98.95萬輛。符合標準的企業有80家，不符合標準的有44家。2017年，中國130家乘用車企業共生產/進口2469.29萬輛乘用車，其中油耗正分為1238.14萬，油耗負分為168.9萬；

新能源汽車的正面得分為179.32萬。符合標準的企業有74家，不符合標準的有56家。總的來說，目前市場上新能源的正點非常豐富，從積分交易的角度來看，正點供不應求。此外，從從未達標的企業來看，它們大多可以通過關聯企業的轉讓和轉讓實現負積分的零補償，參與積分交易的企業數量可能不會太多。中國汽車技術中心數據資源中心副總工程師趙東昌表示：“從整體行業結構來看，積分的交易量很小，也就是說，在20家公司之間，交易活躍度可能不會太高。”同時，通過公布的雙積分交易計算方法，雙積分交易初期的“填坑”能力也很弱。根據中國汽車技術中心數據資源中心的調查，預計2016-2017年積分交易的建議指導價為每分鐘1000-1500元。根據這個粗略計算，一輛純電動汽車的平均得分為4~5分，也就是說，一輛汽車的得分可以賣4000~7500元。與6萬~8萬元的補貼相比，積分交易收入僅為補貼的1/10，積分交易的“盈利能力”不容樂觀。如何治愈補貼依賴“車企仍然應該跳出產品的考慮。僅僅從新能源汽車技術本身獲利是非常困難的。特別是在雙積分政策下，車企應該從整體上考慮盈利問題。”中國汽車工業協會副秘書長史建華認為。有業內人士認為，補貼退坡后，車企可以乘著智能網聯的潮流，像小米一樣做生態。也就是說，我們不是完全靠賣車賺錢，而是通過服務等其他環節盈利。此外，汽車公司還可以通過銷售新能源積分來賺錢。

毫無疑問，政府補貼的初衷是支持行業和企業，而一些獨立車企通過自身努力成功實現了利潤增長，補貼也成為了錦上添花。然而，也有一些汽車公司過于依賴補貼。他們獲得的補貼每年都在增加，但他們仍然表現出持續虧損的狀態，而且虧損還在增加。隨著補貼力度的逐步加大，“補貼越多，損失越大”的現象日益惡化，而在高額補貼的背景下，也滋生了許多違法行為，比如新能源汽車被曝出欺詐賠償的行業丑聞。小排量乘用車購置稅政策的下降也在一定程度上影響了高度依賴該政策的汽車市場。今年以來，國產1.6升及以下小排量乘用車的銷量和市場份額均呈下降趨勢。所有這些現象都表明，過度依賴“政策之手”會帶來許多負面影響。顯然，“政策之手”不應該成為汽車公司的“拐杖”。全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹認為，車企要逐步擺脫對補貼的依賴，最重要的不是把補貼作為產品研發的起點，而是通過產品改進逐步提升盈利能力。從政府的角度來看，如何正確運用“政策之手”，讓市場決定資源配置，也是值得相關部門討論和思考的問題。只有雙方共同合作，整個行業才能在充分利用政府支持的前提下，在正常的市場經濟法下運作。這是對補貼依賴的治愈，也是企業造血能力的真正形成。新能源汽車的快速發展離不開新能源補貼政策的大力支持。然而，目前，對新能源汽車的財政補貼正在逐步收緊。對于新能源汽車行業來說，補貼變化的一舉一動都將對車企下一步的布局和規劃產生巨大影響。所以……

w在目前加速整體退坡的情況下，車企能否長期生存？

沒有補貼的新能源汽車將面臨越來越大的壓力，包括新能源車企的成本壓力和利潤壓力。對此，有業內人士認為，雙積分交易是新能源車企未來替代補貼的重要手段，即通過制定購買正積分抵消負積分的交易機制，為生產更多新能源產品的車企帶來一定收入，從而彌補企業在補貼減少甚至取消后損失的部分收入。但事實上，積分的交易價值似乎并不樂觀，雙積分交易所起的“填坑”作用似乎并沒有想象中那么大。新能源汽車企業必須尋求更務實的方式來擺脫“補貼依賴”。企業利潤的下降和成本的壓力大大增加了“虧損”和“下滑”——這兩個詞成為今年上半年上市公司在新能源汽車領域的關鍵詞。隨著2018年上半年車企業績的公布，由于補貼退坡導致成本和一般利潤上升，新能源汽車行業的現狀開始顯現。

目前，多家已公布半年業績預告的新能源乘用車上市公司數據顯示，補貼退市引發的連鎖反應已經顯現，這些上市公司的整體利潤較去年同期大幅下降。相比之下，中國的新能源汽車市場正在高速發展。根據中國汽車工業協會發布的數據，1-7月，中國新能源汽車產銷分別為50.4萬輛和49.6萬輛，分別比去年同期增長85%和97.1%，遠超往年同期。其中，純電動汽車成為新能源汽車市場的支撐，產銷分別達到38.2萬輛和37.3萬輛，分別比去年同期增長71%和82.4%。今年是新能源汽車補貼“斷崖式”下降后的一年。從2016年到2017年，新能源汽車補貼下降了40%。更重要的是，“補貼退讓”已經成為一個概念體系，其背后有國家補償和土地補償的整體降低、技術門檻的提高、產品結構的調整等諸多因素。但為了搶占市場，不少企業自掏腰包補貼差價，通過“新車補貼后全國統一指導價”和“三年半價回購”等方式吸引消費者。這些都導致了新能源汽車在高增長的風光下，利潤大幅下滑。對于那些曾經用補貼換取可觀利潤的汽車公司來說，利潤危機開始更加明顯。整體交易的盈利能力不容樂觀。在新能源汽車補貼逐步退出后，企業如何承擔高昂的成本？二重積分交易已經成為一種重要的嘗試。7月初，工信部裝備工業司發布消息稱，乘用車企業平均油耗和新能源汽車積分管理平臺（以下簡稱“雙積分管理平臺”）已經上線，乘用車企業雙積分交易正式啟動。在許多業內人士看來，未來的雙積分交易將成為彌補新能源車企補貼逐年下降帶來的利潤“虧空”，甚至緩解成本壓力的重要解決方案。然而，汽車公司對這筆交易的“盈利能力”并不感興趣。

有業內人士認為，如果積分在市場上出售，其價格應該由供需關系決定。如果補貼基本相當于車企購買原材料的成本，那么當補貼政策退出時，積分的價值可能會被抵消。根據Min發布的數據……

工業和信息化的嘗試，2016年，中國124家乘用車企業共生產/進口2474.97萬輛乘用車（包括新能源乘用車，不包括出口乘用車，下同），其中油耗正分為1174.86萬，油耗負分為142.99萬；新能源汽車的正積分為98.95萬輛。符合標準的企業有80家，不符合標準的有44家。2017年，中國130家乘用車企業共生產/進口2469.29萬輛乘用車，其中油耗正分為1238.14萬，油耗負分為168.9萬；

新能源汽車的正面得分為179.32萬。符合標準的企業有74家，不符合標準的有56家。總的來說，目前市場上新能源的正點非常豐富，從積分交易的角度來看，正點供不應求。此外，從從未達標的企業來看，它們大多可以通過關聯企業的轉讓和轉讓實現負積分的零補償，參與積分交易的企業數量可能不會太多。中國汽車技術中心數據資源中心副總工程師趙東昌表示：“從整體行業結構來看，積分的交易量很小，也就是說，在20家公司之間，交易活躍度可能不會太高。”同時，通過公布的雙積分交易計算方法，雙積分交易初期的“填坑”能力也很弱。根據中國汽車技術中心數據資源中心的調查，預計2016-2017年積分交易的建議指導價為每分鐘1000-1500元。根據這個粗略計算，一輛純電動汽車的平均得分為4~5分，也就是說，一輛汽車的得分可以賣4000~7500元。與6萬~8萬元的補貼相比，積分交易收入僅為補貼的1/10，積分交易的“盈利能力”不容樂觀。如何治愈補貼依賴“車企仍然應該跳出產品的考慮。僅僅從新能源汽車技術本身獲利是非常困難的。特別是在雙積分政策下，車企應該從整體上考慮盈利問題。”中國汽車工業協會副秘書長史建華認為。有業內人士認為，補貼退坡后，車企可以乘著智能網聯的潮流，像小米一樣做生態。也就是說，我們不是完全靠賣車賺錢，而是通過服務等其他環節盈利。此外，汽車公司還可以通過銷售新能源積分來賺錢。

毫無疑問，政府補貼的初衷是支持行業和企業，而一些獨立車企通過自身努力成功實現了利潤增長，補貼也成為了錦上添花。然而，也有一些汽車公司過于依賴補貼。他們獲得的補貼每年都在增加，但他們仍然表現出持續虧損的狀態，而且虧損還在增加。隨著補貼力度的逐步加大，“補貼越多，損失越大”的現象日益惡化，而在高額補貼的背景下，也滋生了許多違法行為，比如新能源汽車被曝出欺詐賠償的行業丑聞。小排量乘用車購置稅政策的下降也在一定程度上影響了高度依賴該政策的汽車市場。今年以來，國產1.6升及以下小排量乘用車的銷量和市場份額均呈下降趨勢。所有這些現象都表明，過度依賴“政策之手”會帶來許多負面影響。顯然，“政策之手”不應該成為汽車公司的“拐杖”。全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹認為，車企要逐步擺脫對補貼的依賴，最重要的不是把補貼作為產品研發的起點，而是通過產品改進逐步提升盈利能力。從政府的角度來看，如何正確運用“政策之手”，讓市場決定資源配置，也是值得相關部門討論和思考的問題。只有雙方共同合作，整個行業才能在充分利用政府支持的前提下，在正常的市場經濟法下運作。這是對補貼依賴的治愈，也是企業造血能力的真正形成。

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