魏瑪EX5在北京車展前夕召開上市發布會，是較早公布價格和車型信息的企業之一。關注電動車的朋友會發現，威馬EX5 500車型460公里的續航里程確實很給力，但56.94kWh的電池組能量并不出眾。魏瑪是一個虛擬的標準嗎？8月17日，魏瑪召開技術研討會，工程師們在會上公開闡述了魏瑪在三電設計過程中的理念和策略，并向公眾展示了三電的核心部件，讓消費者直觀感受到魏瑪。那么，魏瑪在降低能源消耗和提高能源利用率方面的秘密武器是什么呢？讓我們聽聽工程師怎么說。
威馬EX5的動力總成具有高度集成的電驅動系統和高傳動效率，是在博格華納成熟的電驅動產品EDM集成橋的基礎上開發的，動力總成的核心部件是獨立集成的。整個動力總成高度集成，包括PCU、車載充電器、電動壓縮機、高壓電加熱器、電動機、電動真空泵等部件，幾乎所有與強電相關的部件都集成在一起。高度集成意味著更少的電纜應用、更小的體積和質量以及更高的傳輸效率。
較少的電纜應用很容易理解。如果所有組件都是獨立的，則需要連接許多導線。電線本身具有電阻，工作時會產生熱量并消耗一定的電量，還會增加過熱和短路的風險。高度集成的方案可以殺死大多數電線，消除冗余功耗和安全風險。
威馬EX5電機和減速器的總重量只有73.5公斤，但它實現了160千瓦的最大功率和315牛米的最大扭矩，而同級別汽車的電機減速器重量約為90公斤。此外，威馬EX5電機的輸出軸和減速器的輸入軸是同一根軸，省去了花鍵連接的過程，減少了主軸上的動力傳遞，可以大大降低傳動效率損失，使整個驅動橋在常見工況下的傳動效率達到93%。第二，威馬EX5的電池組內阻小，放電深度寬，通過選擇電池和優化模塊設計，整個電池組的內阻達到了相當低的水平。低內阻意味著低熱值，這意味著更多的電能被用來驅動汽車，而不是以電池加熱的形式浪費。
同時，威馬EX5的BMS將根據電池壽命、電池性能和壽命保護數據，拓寬放電深度，釋放更多電能。業內的普遍做法是儲備約10%的電能作為儲備，而魏瑪使用的是這種警告能量，這相當于變相提高了電池組的容量。至于將釋放多少電力，目前還沒有具體數據。車輛會根據電池和車輛狀態等參數進行動態智能調整，確保電池不會因過度放電而損壞。整車的阻力系數較低。對于汽車來說，如果速度增加到2倍，空氣阻力將增加4倍。結合公式W=FS，這意味著2倍的速度需要消耗4倍的能量。因此，降低空氣阻力已成為降低能源消耗的一個非常重要的環節。魏瑪表示，風阻系數每降低0.01Cd，就可以減少5%的能源消耗。上圖中的阻力公式是所有汽車設計師的“噩夢”，全世界的從業者都不得不面對它的挑戰。威馬協調了造型、研發、制造、工廠等部門，成功使威馬EX5生產車型的阻力系數低于0.3Cd，這在SUV領域是一個非常優秀的水平。奧迪Q3的阻力系數已經很出色了，只有0.32。第四，行駛過程中的第一阻力……
ow滾動阻力輪胎是空氣阻力，第二個阻力是輪胎滾動阻力。魏瑪EX5在研發之初就選擇了低滾動阻力的目標，這聽起來很簡單，但實現起來并不容易。據魏瑪的工程師介紹，低滾動阻力方案意味著低摩擦，這對制動來說是一個巨大的挑戰，因此原魏瑪EX5原型車在100公里/小時的制動距離超過43米。經過多次復雜的設計和計算，工程師們將電機和制動系統深度巧妙地結合在一起，最終在保證EX5低滾動阻力的前提下，將EX5的制動距離控制在40米以內。
五高能量回收效率如上所述，威馬EX5在控制制動距離的過程中，將電機和制動系統深度結合，不僅減少了威馬EX五的制動距離，還提高了能量回收率。據威馬的工程師介紹，當威馬EX5在松開開關踏板后滑行時，能量回收系統會進行干預，可以在從高速下降到低速的過程中實現95%的最高能量回收。當駕駛員需要采取緊急制動并踩下制動踏板時，前半部分仍然是電機制動，后半部分會使傳統的液壓制動機構介入。這種邏輯校準可以盡可能多地回收動能。
威馬EX5的電池組不僅在內阻和能量管理方面進行了優化，在外殼等物理結構方面也進行了優化。據魏瑪的工程師介紹，EX5的電池組箱采用抗拉強度超過780MPa的高強度鋼設計，用于內部和外部加固，并建造了球籠箱。僅使用少量鋼材即可實現堅固的結構，實際減重效果達到17%，電池組的能量密度也提高了4%。
雖然電池組重量很輕，但安全性并沒有降低。例如，魏瑪的工程師表示，在電池組擠壓實驗過程中，最新的國家標準要求在水平和垂直方向上對電池組施加10噸的壓力，而EX5在開發過程中對電池組水平和垂直施加20噸的壓力，并且電池組的變形仍然小于國家標準的要求。
這些只是魏瑪EX5降低能耗的部分手段，其他包括：采用高效的熱管理系統、減少閑置能耗、調整質心分布、通過高精度車身降低變形能耗等。看來魏瑪的工程師對他們的工作很有信心，但魏瑪EX5的實際強度幾何結構目前尚不清楚。我只能希望威馬盡快交付，并盡快進行實測，看看它在城市和高速路況下的實際續航幾何是否真的像宣傳一樣強大。魏瑪EX5在北京車展前夕召開上市發布會，是較早公布價格和車型信息的企業之一。關注電動車的朋友會發現，威馬EX5 500車型460公里的續航里程確實很給力，但56.94kWh的電池組能量并不出眾。魏瑪是一個虛擬的標準嗎？8月17日，魏瑪召開技術研討會，工程師們在會上公開闡述了魏瑪在三電設計過程中的理念和策略，并向公眾展示了三電的核心部件，讓消費者直觀感受到魏瑪。那么，魏瑪在降低能源消耗和提高能源利用率方面的秘密武器是什么呢？讓我們聽聽工程師怎么說。
威馬EX5的動力總成具有高度集成的電驅動系統和高傳動效率，是在博格華納成熟的電驅動產品EDM集成橋的基礎上開發的，動力總成的核心部件獨立集成……
ed.整個動力總成高度集成，包括PCU、車載充電器、電動壓縮機、高壓電加熱器、電動機、電動真空泵等部件，幾乎所有與強電相關的部件都集成在一起。高度集成意味著更少的電纜應用、更小的體積和質量以及更高的傳輸效率。
較少的電纜應用很容易理解。如果所有組件都是獨立的，則需要連接許多導線。電線本身具有電阻，工作時會產生熱量并消耗一定的電量，還會增加過熱和短路的風險。高度集成的方案可以殺死大多數電線，消除冗余功耗和安全風險。
威馬EX5電機和減速器的總重量只有73.5公斤，但它實現了160千瓦的最大功率和315牛米的最大扭矩，而同級別汽車的電機減速器重量約為90公斤。此外，威馬EX5電機的輸出軸和減速器的輸入軸是同一根軸，省去了花鍵連接的過程，減少了主軸上的動力傳遞，可以大大降低傳動效率損失，使整個驅動橋在常見工況下的傳動效率達到93%。第二，威馬EX5的電池組內阻小，放電深度寬，通過選擇電池和優化模塊設計，整個電池組的內阻達到了相當低的水平。低內阻意味著低熱值，這意味著更多的電能被用來驅動汽車，而不是以電池加熱的形式浪費。
同時，威馬EX5的BMS將根據電池壽命、電池性能和壽命保護數據，拓寬放電深度，釋放更多電能。業內的普遍做法是儲備約10%的電能作為儲備，而魏瑪使用的是這種警告能量，這相當于變相提高了電池組的容量。至于將釋放多少電力，目前還沒有具體數據。車輛會根據電池和車輛狀態等參數進行動態智能調整，確保電池不會因過度放電而損壞。整車的阻力系數較低。對于汽車來說，如果速度增加到2倍，空氣阻力將增加4倍。結合公式W=FS，這意味著2倍的速度需要消耗4倍的能量。因此，降低空氣阻力已成為降低能源消耗的一個非常重要的環節。魏瑪表示，風阻系數每降低0.01Cd，就可以減少5%的能源消耗。上圖中的阻力公式是所有汽車設計師的“噩夢”，全世界的從業者都不得不面對它的挑戰。威馬協調了造型、研發、制造、工廠等部門，成功使威馬EX5生產車型的阻力系數低于0.3Cd，這在SUV領域是一個非常優秀的水平。奧迪Q3的阻力系數已經很出色了，只有0.32。第四，使用低滾動阻力輪胎行駛過程中的第一阻力是空氣阻力，第二阻力是輪胎滾動阻力。魏瑪EX5在研發之初就選擇了低滾動阻力的目標，這聽起來很簡單，但實現起來并不容易。據魏瑪的工程師介紹，低滾動阻力方案意味著低摩擦，這對制動來說是一個巨大的挑戰，因此原魏瑪EX5原型車在100公里/小時的制動距離超過43米。經過多次復雜的設計和計算，工程師們將電機和制動系統深度巧妙地結合在一起，最終在保證EX5低滾動阻力的前提下，將EX5的制動距離控制在40米以內。
五高能量回收效率如上所述，威馬EX5在控制制動距離的過程中，將電機和制動系統深度結合，不僅減少了威馬EX五的制動距離，還提高了能量回收率。根據魏瑪的工程師的說法，當威馬……
EX5在松開開關踏板后滑行，能量回收系統將進行干預，在從高速下降到低速的過程中可以實現95%的最高能量回收。當駕駛員需要采取緊急制動并踩下制動踏板時，前半部分仍然是電機制動，后半部分會使傳統的液壓制動機構介入。這種邏輯校準可以盡可能多地回收動能。
威馬EX5的電池組不僅在內阻和能量管理方面進行了優化，在外殼等物理結構方面也進行了優化。據魏瑪的工程師介紹，EX5的電池組箱采用抗拉強度超過780MPa的高強度鋼設計，用于內部和外部加固，并建造了球籠箱。僅使用少量鋼材即可實現堅固的結構，實際減重效果達到17%，電池組的能量密度也提高了4%。
雖然電池組重量很輕，但安全性并沒有降低。例如，魏瑪的工程師表示，在電池組擠壓實驗過程中，最新的國家標準要求在水平和垂直方向上對電池組施加10噸的壓力，而EX5在開發過程中對電池組水平和垂直施加20噸的壓力，并且電池組的變形仍然小于國家標準的要求。
這些只是魏瑪EX5降低能耗的部分手段，其他包括：采用高效的熱管理系統、減少閑置能耗、調整質心分布、通過高精度車身降低變形能耗等。看來魏瑪的工程師對他們的工作很有信心，但魏瑪EX5的實際強度幾何結構目前尚不清楚。我只能希望威馬盡快交付，并盡快進行實測，看看它在城市和高速路況下的實際續航幾何是否真的像宣傳一樣強大。
在剛剛過去的一周，有兩件事又將中國民族汽車企業的代表吉利汽車推到輿論的焦點。
1900/1/1 0:00:008月8日，SST前鋒發布公告稱，公司名稱擬由“北京前鋒電子股份有限公司”變更為“北汽藍谷新能源科技股份有限公司”。這標志著，歷經大半年時間，北汽新能源登陸資本市場已經進入倒計時。
1900/1/1 0:00:00蔚來赴美IPO招股書，揭開了其這幾年花了多少錢的謎底，同時再度引發業內對于新造車公司資金“門檻”的熱議。按照蔚來創始人李斌和小鵬汽車董事長何小鵬的說法，新勢力要造車，沒有200億的資金是玩不轉的。
1900/1/1 0:00:00繼MINI之后，Smart也要國產？近日，彭博社報道稱，知情人透露戴姆勒計劃聯手本地企業，在中國生產電池驅動的Smart汽車。
1900/1/1 0:00:00“我們不反對中國，希望與中國建立良好、友好的關系。”8月20日，時隔15年重新當選馬來西亞總理的馬哈蒂爾在訪華期間表示。
1900/1/1 0:00:00伴隨汽車保有量的不斷增多及汽車消費觀念的變化，國內二手車交易前景受到各方普遍看好。但不論是線下還是線上市場，信用問題依舊是當前顯著制約這一市場進一步壯大的瓶頸。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航