蔚來IPO背后，是“做用戶企業的愿景”與殘酷現實的博弈

融資幾乎完成，蔚來準備進入股市的“圍城”。

8月14日凌晨，蔚來汽車向美國證券交易委員會提交了F-1招股書文件，計劃融資18億美元。本次招股書最大的亮點是蔚來創始人李斌一直強調的“用戶企業”概念。在招股書中，李斌披露了一封公開信，稱經過長期考慮，“我計劃在未來適當的時候將我持有的5000萬股蔚來股份轉讓給信托。”-李斌持有17.2%的股份，5000萬股相當于他自己在蔚來股份的三分之一。在保持其投票權的同時，他的經濟利益將通過蔚來的所有者和用戶進行討論和決定。“我相信這一決定進一步推動了NIO成為全球用戶企業的愿望，并將加深我們與用戶的關系。”這確實是前所未有的。據接近李斌的人士透露，社會學畢業生李斌一直在思考“個人與組織的關系”，而蔚來則試圖“重新定義用戶與企業的關系”。從產品層面來看，盡管蔚來提出了一系列創新，但其競爭力可能仍有待提高，而蔚來則試圖在服務體系上與包括特斯拉在內的其他新造車企業區分開來。在這個“美好愿景”的背后，是一個殘酷的現實。首先是制造汽車的巨大成本和即將花費的資金。由于2016年和2017年沒有開始銷售，在截至2018年6月30日的六個月內，蔚來實現了695.1萬美元的總收入，相當于4599.1萬元人民幣；其中，汽車銷售收入671萬美元，折合人民幣4439.9萬元。與損失相比，這些收入是“微薄的”。截至2018年7月31日，蔚來ES8訂購量超過17000臺，生產量超過1300臺，累計融資超過24億美元。然而，兩年半的凈虧損高達109.2億元。這也意味著蔚來幾乎已經耗盡了融資收入。蔚來上一輪融資仍停留在2017年10月。D輪融資中，蔚來融資10億美元，騰訊領投，百利吉福德、孤松、中信資本、華夏基金跟投。目前，騰訊以15.2%的股份位居李斌之后的第二大股東，其中高林資本持股7.5%，蔚來北美首席執行官Padmasree Warrior持股1.4%，車和家創始人李想持股1.7%。此前，有業內人士向36Kr透露：“今年4月，有消息稱蔚來曾試圖尋求估值75億美元的新一輪融資，但沒有成功。”“C輪之后的估值太高，不太適合進入。”，他們表達了對新車制造商的投資態度。這意味著，隨著融資輪次和估值的增加，在一級市場尋找投資者變得更加困難。現在蔚來的處境，可能也是所有新造車企業都要面對的。其次，存在許多不可預測的風險。蔚來承認，他是這個行業的新人，除了“可能會繼續虧損”，他還列出了許多內部風險。而其披露的風險，正是業內分析師對蔚來的擔憂。例如，來自制造合作伙伴的風險，“與第三方合作制造車輛可能會遇到我們無法控制的運營風險”，以及“如果我們的合作伙伴無法達到商定的時限或受經驗限制，我們可能會遇到延誤”。此外，蔚來首次披露，已向合作伙伴江淮支付了1億元人民幣，包括運營損失補償和代工費用。另一個例子是，第一款產品ES8沒有達到消費者的期望，導致交付延遲。在ES8交付期間，也有一些批評，包括電池續航里程低于最初公布的數值；

此前，也有媒體對蔚來ES8全鋁車身的可靠性提出了一些質疑。此外，對于被質疑的充電解決方案，如換電、“一鍵充電”和充電汽車，蔚來還在招股書中提醒：“我們在提供充電解決方案方面經驗有限，可能會遇到意想不到的挑戰，阻礙我們提供解決方案，或最終提供比預期更昂貴的解決方案。”除了內部風險，蔚來不得不面對激烈的市場競爭環境。2019年后，大眾、豐田、奧迪、奔馳等合資豪華品牌的新能源產品將在中國市場集中上市。這些傳統汽車公司在制造和服務體系方面更加成熟。因此，在“大象轉身”之后，新車企面臨的壓力將是巨大的。不過，蔚來在招股書中表示，它正在積極布局未來。在招股書中，蔚來首次透露，截至2018年3月31日，蔚來在全球擁有2732項專利；正在同時開發三個模型；截至2018年7月31日，已有7個蔚來中心投入運營，53個營業網點投入運營。預計到年底，將有60-80座電站投入使用，400-500輛充電汽車投入使用。2018年底，第二款電動汽車ES6也將上市，2019年上半年將開始首次交付。這款5座電動SUV將比ES8便宜，旨在擴大客戶群。現在，對于只生產了一千種產品的Wei來說，IPO能否成功可能是其未來規劃的關鍵。但在成功融資之后？在二級市場籌集的資金是否足以使其擁有健康的現金流？融資幾乎完成，蔚來準備進入股市的“圍城”。

8月14日凌晨，蔚來汽車向美國證券交易委員會提交了F-1招股書文件，計劃融資18億美元。本次招股書最大的亮點是蔚來創始人李斌一直強調的“用戶企業”概念。在招股書中，李斌披露了一封公開信，稱經過長期考慮，“我計劃在未來適當的時候將我持有的5000萬股蔚來股份轉讓給信托。”-李斌持有17.2%的股份，5000萬股相當于他自己在蔚來股份的三分之一。在保持其投票權的同時，他的經濟利益將通過蔚來的所有者和用戶進行討論和決定。“我相信這一決定進一步推動了NIO成為全球用戶企業的愿望，并將加深我們與用戶的關系。”這確實是前所未有的。據接近李斌的人士透露，社會學畢業生李斌一直在思考“個人與組織的關系”，而蔚來則試圖“重新定義用戶與企業的關系”。從產品層面來看，盡管蔚來提出了一系列創新，但其競爭力可能仍有待提高，而蔚來則試圖在服務體系上與包括特斯拉在內的其他新造車企業區分開來。在這個“美好愿景”的背后，是一個殘酷的現實。首先是制造汽車的巨大成本和即將花費的資金。由于2016年和2017年沒有開始銷售，在截至2018年6月30日的六個月內，蔚來實現了695.1萬美元的總收入，相當于4599.1萬元人民幣；

其中，汽車銷售收入671萬美元，折合人民幣4439.9萬元。與損失相比，這些收入是“微薄的”。截至2018年7月31日，蔚來ES8訂購量超過17000臺，生產量超過1300臺，累計融資超過24億美元。然而，兩年半的凈虧損高達109.2億元。這也意味著蔚來幾乎已經耗盡了融資收入。蔚來上一輪融資仍停留在2017年10月。D輪融資中，蔚來融資10億美元，騰訊領投，百利吉福德、孤松、中信資本、華夏基金跟投。目前，騰訊以15.2%的股份位居李斌之后的第二大股東，其中高林資本持股7.5%，蔚來北美首席執行官Padmasree Warrior持股1.4%，車和家創始人李想持股1.7%。此前，有業內人士向36Kr透露：“今年4月，有消息稱蔚來曾試圖尋求估值75億美元的新一輪融資，但沒有成功。”“C輪之后的估值太高，不太適合進入。”，他們表達了對新車制造商的投資態度。這意味著，隨著融資輪次和估值的增加，在一級市場尋找投資者變得更加困難。現在蔚來的處境，可能也是所有新造車企業都要面對的。其次，存在許多不可預測的風險。蔚來承認，他是這個行業的新人，除了“可能會繼續虧損”，他還列出了許多內部風險。而其披露的風險，正是業內分析師對蔚來的擔憂。例如，來自制造合作伙伴的風險，“與第三方合作制造車輛可能會遇到我們無法控制的運營風險”，以及“如果我們的合作伙伴無法達到商定的時限或受經驗限制，我們可能會遇到延誤”。此外，蔚來首次披露，已向合作伙伴江淮支付了1億元人民幣，包括運營損失補償和代工費用。另一個例子是，第一款產品ES8沒有達到消費者的期望，導致交付延遲。在ES8交付期間，也有一些批評，包括電池續航里程低于最初公布的數值；此前，也有媒體對蔚來ES8全鋁車身的可靠性提出了一些質疑。此外，對于被質疑的充電解決方案，如換電、“一鍵充電”和充電汽車，蔚來還在招股書中提醒：“我們在提供充電解決方案方面經驗有限，可能會遇到意想不到的挑戰，阻礙我們提供解決方案，或最終提供比預期更昂貴的解決方案。”除了內部風險，蔚來不得不面對激烈的市場競爭環境。2019年后，大眾、豐田、奧迪、奔馳等合資豪華品牌的新能源產品將在中國市場集中上市。這些傳統汽車公司在制造和服務體系方面更加成熟。因此，在“大象轉身”之后，新車企面臨的壓力將是巨大的。不過，蔚來在招股書中表示，它正在積極布局未來。在招股書中，蔚來首次透露，截至2018年3月31日，蔚來在全球擁有2732項專利；正在同時開發三個模型；截至2018年7月31日，已有7個蔚來中心投入運營，53個營業網點投入運營。預計到年底，將有60-80座電站投入使用，400-500輛充電汽車投入使用。2018年底，第二款電動汽車ES6也將上市，2019年上半年將開始首次交付。這款5座電動SUV將比ES8便宜，旨在擴大客戶群。現在，對于只生產了一千種產品的Wei來說，IPO能否成功可能是其未來規劃的關鍵。但在成功融資之后？在二級市場籌集的資金是否足以使其擁有健康的現金流？

標簽：蔚來蔚來ES8奧迪奔馳大眾

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