樁企倒閉凸顯新能源汽車業洗牌加速

最近，新能源汽車行業開始進入洗牌期。首先，Waterma等動力電池公司經歷了經營困難，然后銀龍、西部資源和精威有限公司在新能源汽車領域遭受了巨大損失。緊接著，充電樁領域也出現了不盡人意的局面，充電樁公司開始傳出負面消息。

7月最后一天，深圳市融億電氣科技有限公司（以下簡稱“融億電氣”）宣布解散公司，聲稱由于研發資金投入過多，無法及時轉化為效益，由于融資方式不當，公司的經營財務成本過高，近年來，該公司持續虧損，導致其無法繼續運營。公司于2018年7月31日依法解散，并進入清算程序。榮益電氣成立于2003年。近年來，榮益電氣專注于電動汽車電能產業鏈核心環節的設計、研發、生產和銷售，主要生產連接器（充電、插座和高壓連接器）、交流充電樁、車輛線束、銅排（疊層母線和軟連接），高壓配電箱和散熱器。2017年8月，榮益電氣還被認定為“國家高新技術企業”。僅僅一年后，公司就已經離開了。除了像榮益電氣這樣的充電樁制造商，充電樁運營公司的日子也開始不好過了。今年年初，充電網絡技術公司因資金鏈斷裂而被曝光停業，同時也傳出了收購匯聚網絡技術有限公司有限公司的消息。作為新能源汽車產業發展的重要組成部分，充電樁的建設能否跟上非常關鍵，兩者之間的關系也被描述為“雞蛋和雞”或“雞和蛋”。國家發展改革委等四部門聯合發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》提出，到2020年，我國將建設1.2萬個集中式充電站和480萬個分散式充電樁，滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求，車輛與樁的比例接近1:1。由此可見，充電樁行業具有巨大的市場空間。然而，理想是充分的，但現實往往是殘酷的。事實上，除了國家電網、南方電網等“國家隊”外，其他企業，特別是民營充電樁企業，由于各種主客觀原因，在可預見的未來都遇到了運營困難，沒有盈利。我認為主要有兩個原因。首先，充電樁公司對市場的認知存在偏見。作為新生事物，許多進入該領域的企業對充電樁的市場發展多少有些盲目樂觀。例如，一些商界人士習慣于列出一些預期的市場數據，認為市場前景廣闊，盲目在城市中“廣撒網”。眾所周知，電動汽車數量的快速增長并不意味著充電容量可以如預期的那樣增加。特別是在私人電動乘用車領域，由于里程焦慮，許多消費者選擇將電動汽車作為城市中的短距離交通工具，而且使用頻率不高。私人充電市場“廣撒網”的行為導致使用率低。第二，充電樁企業沒有得到足夠的政策支持。“樁站先行，適度超前”的規劃已成為業內共識。為了促進新能源汽車產業的發展，許多城市也出臺了支持充電樁企業的政策。例如，為充電樁企業提供財政補貼，規范市場，為用戶提供優惠的充電價格。然而，充電樁企業從拿地和建站這兩個環節開始遇到很大的障礙。由于城市核心區的“黃金價格”，他們經常遇到土地出讓人的起價，這增加了大量的樁施工成本。各地出臺的財政補貼政策也伴隨著嚴格和不合理……

不合理的細則，使得補貼難以獲得。高昂的建設和運營成本使得相關企業不得不提高服務費，這反過來又導致了充電的高電價，這自然會吸引用戶的投訴，并可能形成惡性循環。從動力電池等零部件企業，到整車生產運營企業，再到充電樁生產運營企業、最后到終端用戶，構成了新能源汽車產業鏈的四個核心環節。在這樣的生態系統中，任何環節都應該避免“壞死”。因此，從政府相關部門到行業組織，再到具體企業，我們都應該反思當前發展中存在的問題，仔細分析問題背后的真正原因是什么，解決辦法是什么？作者希望一些企業的發展問題反映的是行業優勝劣汰集中度的提高，而不是大規模問題的開始，否則問題會相當棘手。最近，新能源汽車行業開始進入洗牌期。首先，Waterma等動力電池公司經歷了經營困難，然后銀龍、西部資源和精威有限公司在新能源汽車領域遭受了巨大損失。緊接著，充電樁領域也出現了不盡人意的局面，充電樁公司開始傳出負面消息。

7月最后一天，深圳市融億電氣科技有限公司（以下簡稱“融億電氣”）宣布解散公司，聲稱由于研發資金投入過多，無法及時轉化為效益，由于融資方式不當，公司的經營財務成本過高，近年來，該公司持續虧損，導致其無法繼續運營。公司于2018年7月31日依法解散，并進入清算程序。榮益電氣成立于2003年。近年來，榮益電氣專注于電動汽車電能產業鏈核心環節的設計、研發、生產和銷售，主要生產連接器（充電、插座和高壓連接器）、交流充電樁、車輛線束、銅排（疊層母線和軟連接），高壓配電箱和散熱器。2017年8月，榮益電氣還被認定為“國家高新技術企業”。僅僅一年后，公司就已經離開了。除了像榮益電氣這樣的充電樁制造商，充電樁運營公司的日子也開始不好過了。今年年初，充電網絡技術公司因資金鏈斷裂而被曝光停業，同時也傳出了收購匯聚網絡技術有限公司有限公司的消息。作為新能源汽車產業發展的重要組成部分，充電樁的建設能否跟上非常關鍵，兩者之間的關系也被描述為“雞蛋和雞”或“雞和蛋”。國家發展改革委等四部門聯合發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》提出，到2020年，我國將建設1.2萬個集中式充電站和480萬個分散式充電樁，滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求，車輛與樁的比例接近1:1。由此可見，充電樁行業具有巨大的市場空間。然而，理想是充分的，但現實往往是殘酷的。事實上，除了國家電網、南方電網等“國家隊”外，其他企業，特別是民營充電樁企業，由于各種主客觀原因，在可預見的未來都遇到了運營困難，沒有盈利。我認為主要有兩個原因。首先，充電樁公司對市場的認知存在偏見。作為新生事物，許多進入該領域的企業對充電樁的市場發展多少有些盲目樂觀。例如，一些商界人士習慣于列出一些預期的市場數據，認為市場前景廣闊，盲目在城市中“廣撒網”。眾所周知，電動汽車數量的快速增長并不意味著充電容量可以如預期的那樣增加。特別是在私人電動汽車領域……

enger汽車，由于里程焦慮，許多消費者選擇使用電動汽車作為城市中的短距離交通工具，并且使用頻率不高。私人充電市場“廣撒網”的行為導致使用率低。第二，充電樁企業沒有得到足夠的政策支持。“樁站先行，適度超前”的規劃已成為業內共識。為了促進新能源汽車產業的發展，許多城市也出臺了支持充電樁企業的政策。例如，為充電樁企業提供財政補貼，規范市場，為用戶提供優惠的充電價格。然而，充電樁企業從拿地和建站這兩個環節開始遇到很大的障礙。由于城市核心區的“黃金價格”，他們經常遇到土地出讓人的起價，這增加了大量的樁施工成本。各地出臺的財政補貼政策也伴隨著嚴格不合理的細則，使得補貼難以獲得。高昂的建設和運營成本使得相關企業不得不提高服務費，這反過來又導致了充電的高電價，這自然會吸引用戶的投訴，并可能形成惡性循環。從動力電池等零部件企業，到整車生產運營企業，再到充電樁生產運營企業、最后到終端用戶，構成了新能源汽車產業鏈的四個核心環節。在這樣的生態系統中，任何環節都應該避免“壞死”。因此，從政府相關部門到行業組織，再到具體企業，我們都應該反思當前發展中存在的問題，仔細分析問題背后的真正原因是什么，解決辦法是什么？作者希望一些企業的發展問題反映的是行業優勝劣汰集中度的提高，而不是大規模問題的開始，否則問題會相當棘手。

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