一半海水一半火焰，各派系車企產能布局進退圖鑒

2018年，中國市場銷量的小幅增長未能阻擋車企產能擴張的步伐。僅在7月的最后一周，豐田和日產就相繼宣布計劃在中國建造更多工廠并擴大產能。“日本三雄”中兩大巨頭的同時出手，也讓我們關注到隱藏在產能背后的主要“江湖派系”在中國市場的地位爭奪戰。產能的增減有時甚至比銷量更直觀地反映了車企的發展趨勢。

德國部門：銷量穩定有保障，只需要增加產量。當時，2017年，大眾集團以1070萬輛的銷售成績再次奪得全球市場的銷售冠軍，418萬輛的銷量成績再次為中國市場奪得大眾集團全球最大單一市場的稱號。與2016年的398萬輛相比，大眾集團在中國的銷量同比增長5.1%，發展趨勢仍然相當穩定。

因此，中國的產能擴張是公眾每天的“必修課”。2018年，一汽-大眾正式開啟SUV元年，南北大眾同步進入產品年，產能擴張成為重點。自2018年以來，一汽-大眾全面開花的工廠的生產與其新產品的推出密切相關。佛山工廠二期（探歌）、長春奧迪Q工廠（奧迪Q5L）和華東基地（寶來）相繼投產后，位于天津的華北基地終于迎來了年底前上市的新車——全新中型SUV探榮。

四大工廠全面投產后，一汽-大眾的產能將大幅增加105萬輛。屆時，一汽-大眾將成為中國最大的汽車企業，年產能達300萬輛。由此可見，一汽-大眾已經為SUV帶來的銷量快速增長做好了準備。實際情況能否如預期的那樣，這只是一個問號。但可以肯定的是，奧迪車型的推出在一汽-大眾的產能擴張中占有重要地位。作為競爭對手，梅賽德斯-奔馳和寶馬自然也不甘示弱。尤其是梅賽德斯-奔馳，它是近年來增長最快的。2018年上半年，北京奔馳在全國銷售25.2萬輛，同比增長19.6%，營收和利潤分別同比增長20.3%和21.3%，是名副其實的北汽集團“頂梁柱”。

一方面是業績越來越豐富多彩的梅賽德斯-奔馳品牌，另一方面是不可挽回的“失速黑馬”銀翔和思鉑，如果想平衡合資和獨立之間的比例關系，饒是北汽的選擇，它不得不屈服于市場。因此，北汽思鉑等自主品牌搬出北京，為奔馳品牌產能擴張讓路，是一個自然的選擇。

在產能擴張方面，寶馬早在2017年就“安排”了大規模行動。2017年5月，寶馬位于沈陽的新大東工廠正式投產，使寶馬的產能一口氣增加了15萬輛，年產能突破45萬輛大關。在7月9日與華晨簽署的框架協議中，雙方再次就沈陽生產基地的持續投資達成一致，目標是在2019年達成52萬輛的產能安排，以暗戰豪華品牌的銷售冠軍。日語：“出線大戰”有自己的想法，擴張目標是2020年。據外媒報道，日產和豐田這兩家日本巨頭連日來已將在華建廠提上日程。其中，豐田……

為自己設定了到2020年生產約200萬輛汽車的小目標，而日產設定了2022年增加100萬輛汽車產量的目標。盡管他們也在尋求產能擴張，但對于豐田和日產來說，他們在中國發展的不同進展也導致了他們的需求分歧。

作為“日本三大公司”中全球最具影響力和主導地位的企業，豐田在中國市場的表現顯然與其在全球市場的地位不匹配。數據顯示，2017年豐田在中國生產和銷售了114萬輛和129萬輛新車，僅占其全球銷量的12.4%，而日產和本田分別銷售了151萬輛和144萬輛，與豐田拉開了一定的差距。如果由于北美和日本等其他市場的成功，豐田未能將足夠的精力投入到中國市場，那么在美國市場競爭加劇、日本國內市場飽和的情況下，豐田增持中國市場是不可避免的選擇。

日產面臨的考驗與豐田正好相反。長期以來，中國市場是日產最重要的單一市場之一，其銷量僅次于美國，預計將在1-2年內超過日產。2017年，日產汽車全球銷量達到582萬輛，其中中國貢獻了151萬輛，占比超過四分之一。在日本車企在中國的競爭中，日產汽車也成功地獲得了第一名。自2018年以來，日產品牌在汽車市場的“大市場”中保持著穩定的態勢，這也給了日產高管更多的信心和希望。因此，年中剛過，日產和豐田幾乎同時宣布了在未來兩年擴大新工廠和增加產能的計劃。對于日產來說，無論是保持日系車在中國的領先地位，還是提前布局新能源“新戰場”，擴大產能都是一個充滿信心和緊迫的選擇。韓國法律體系：銷售下滑很難扭轉，盲目擴張也很痛苦。由于德國汽車公司和日本汽車公司都在擴張，中國市場的放緩不得不有人來買單。從產能計劃來看，這一職責出乎意料地被另外兩支“國家隊”接管了。無論是韓國車企中的現代和起亞，還是法國車企的代表神龍，都面臨著產能嚴重過剩的尷尬。

其中，目前最尷尬的情況是東風集團旗下神龍工廠二期工程。PSA集團的“全球新一代精益車型工廠”計劃年產能為15萬輛，最初為標致和雪鐵龍準備，現在已成為東風本田的生產基地。2017年，標致和雪鐵龍的銷量仍難以遏制下滑趨勢。最終，不足50萬輛的銷量讓擁有四大工廠、年產能84萬輛的神龍汽車難以為繼。因此，將工廠賣給“兄弟企業”已成為必然的選擇。

北京現代是產能過剩最嚴重的汽車公司。重慶工廠投產后，2017年北京現代的年產能達到165萬輛，是當年82萬輛實際銷量的兩倍多。就2018年的情況來看，北京現代不僅制定了僅95萬輛的年度銷售目標，而且上半年的實際銷量遠未達到目標，無法滿足其產能的正常運行。

產能嚴重過剩的背后，不僅反映了北京現代在當前市場遇到的困難，也反映了幾年前不計后果地擴大產能。在中國汽車市場的背景下，這也是一個不容忽視的問題。據業內專家統計，包括低速電動車、nat……

2017年，nal產能已達6358萬輛，遠遠超過中國汽車市場終端銷售的增長能力，北京現代工廠等閑置產能占很大比例。對于德國和日本的汽車公司來說，韓國汽車公司的經驗教訓與其自身并非無關。在環境日益緊張的前提下，制定一個不太超前于當前銷量、符合實際發展需求的增產計劃是非常重要的。同時，像東本和神龍這樣的“內部消化”也是一種很好的平衡方式。2018年，中國市場銷量的小幅增長未能阻擋車企產能擴張的步伐。僅在7月的最后一周，豐田和日產就相繼宣布計劃在中國建造更多工廠并擴大產能。“日本三雄”中兩大巨頭的同時出手，也讓我們關注到隱藏在產能背后的主要“江湖派系”在中國市場的地位爭奪戰。產能的增減有時甚至比銷量更直觀地反映了車企的發展趨勢。

德國部門：銷量穩定有保障，只需要增加產量。當時，2017年，大眾集團以1070萬輛的銷售成績再次奪得全球市場的銷售冠軍，418萬輛的銷量成績再次為中國市場奪得大眾集團全球最大單一市場的稱號。與2016年的398萬輛相比，大眾集團在中國的銷量同比增長5.1%，發展趨勢仍然相當穩定。

因此，中國的產能擴張是公眾每天的“必修課”。2018年，一汽-大眾正式開啟SUV元年，南北大眾同步進入產品年，產能擴張成為重點。自2018年以來，一汽-大眾全面開花的工廠的生產與其新產品的推出密切相關。佛山工廠二期（探歌）、長春奧迪Q工廠（奧迪Q5L）和華東基地（寶來）相繼投產后，位于天津的華北基地終于迎來了年底前上市的新車——全新中型SUV探榮。

四大工廠全面投產后，一汽-大眾的產能將大幅增加105萬輛。屆時，一汽-大眾將成為中國最大的汽車企業，年產能達300萬輛。由此可見，一汽-大眾已經為SUV帶來的銷量快速增長做好了準備。實際情況能否如預期的那樣，這只是一個問號。但可以肯定的是，奧迪車型的推出在一汽-大眾的產能擴張中占有重要地位。作為競爭對手，梅賽德斯-奔馳和寶馬自然也不甘示弱。尤其是梅賽德斯-奔馳，它是近年來增長最快的。2018年上半年，北京奔馳在全國銷售25.2萬輛，同比增長19.6%，營收和利潤分別同比增長20.3%和21.3%，是名副其實的北汽集團“頂梁柱”。

一方面是業績越來越豐富多彩的梅賽德斯-奔馳品牌，另一方面是不可挽回的“失速黑馬”銀翔和思鉑，如果想平衡合資和獨立之間的比例關系，饒是北汽的選擇，它不得不屈服于市場。因此，北汽思鉑等自主品牌搬出北京，為奔馳品牌產能擴張讓路，是一個自然的選擇。

在產能擴張方面，寶馬早在2017年就“安排”了大規模行動。2017年5月，寶馬位于沈陽的新大東工廠正式投產，使寶馬的產能一口氣增加了15萬輛，使……

年生產能力突破45萬臺大關。在7月9日與華晨簽署的框架協議中，雙方再次就沈陽生產基地的持續投資達成一致，目標是在2019年達成52萬輛的產能安排，以暗戰豪華品牌的銷售冠軍。日語：“出線大戰”有自己的想法，擴張目標是2020年。據外媒報道，日產和豐田這兩家日本巨頭連日來已將在華建廠提上日程。其中，豐田為自己設定了到2020年生產約200萬輛汽車的小目標，而日產則設定了2022年增產100萬輛的目標。盡管他們也在尋求產能擴張，但對于豐田和日產來說，他們在中國發展的不同進展也導致了他們的需求分歧。

作為“日本三大公司”中全球最具影響力和主導地位的企業，豐田在中國市場的表現顯然與其在全球市場的地位不匹配。數據顯示，2017年豐田在中國生產和銷售了114萬輛和129萬輛新車，僅占其全球銷量的12.4%，而日產和本田分別銷售了151萬輛和144萬輛，與豐田拉開了一定的差距。如果由于北美和日本等其他市場的成功，豐田未能將足夠的精力投入到中國市場，那么在美國市場競爭加劇、日本國內市場飽和的情況下，豐田增持中國市場是不可避免的選擇。

日產面臨的考驗與豐田正好相反。長期以來，中國市場是日產最重要的單一市場之一，其銷量僅次于美國，預計將在1-2年內超過日產。2017年，日產汽車全球銷量達到582萬輛，其中中國貢獻了151萬輛，占比超過四分之一。在日本車企在中國的競爭中，日產汽車也成功地獲得了第一名。自2018年以來，日產品牌在汽車市場的“大市場”中保持著穩定的態勢，這也給了日產高管更多的信心和希望。因此，年中剛過，日產和豐田幾乎同時宣布了在未來兩年擴大新工廠和增加產能的計劃。對于日產來說，無論是保持日系車在中國的領先地位，還是提前布局新能源“新戰場”，擴大產能都是一個充滿信心和緊迫的選擇。韓國法律體系：銷售下滑很難扭轉，盲目擴張也很痛苦。由于德國汽車公司和日本汽車公司都在擴張，中國市場的放緩不得不有人來買單。從產能計劃來看，這一職責出乎意料地被另外兩支“國家隊”接管了。無論是韓國車企中的現代和起亞，還是法國車企的代表神龍，都面臨著產能嚴重過剩的尷尬。

其中，目前最尷尬的情況是東風集團旗下神龍工廠二期工程。PSA集團的“全球新一代精益車型工廠”計劃年產能為15萬輛，最初為標致和雪鐵龍準備，現在已成為東風本田的生產基地。2017年，標致和雪鐵龍的銷量仍難以遏制下滑趨勢。最終，不足50萬輛的銷量讓擁有四大工廠、年產能84萬輛的神龍汽車難以為繼。因此，將工廠賣給“兄弟企業”已成為必然的選擇。

北京現代是產能過剩最嚴重的汽車公司。重慶工廠投產后，2017年北京現代的年產能達到165萬輛，是當年82萬輛實際銷量的兩倍多。就2018年的情況而言，北京現代不僅設定了僅95萬輛的年銷量目標……

les，但上半年的實際銷售額遠未達到目標，無法滿足其產能的正常運營。

產能嚴重過剩的背后，不僅反映了北京現代在當前市場遇到的困難，也反映了幾年前不計后果地擴大產能。在中國汽車市場的背景下，這也是一個不容忽視的問題。據行業專家統計，包括低速電動車在內，2017年全國產能已達6358萬輛，遠超中國汽車市場終端銷售增長能力，北京現代工廠等閑置產能占比較大。對于德國和日本的汽車公司來說，韓國汽車公司的經驗教訓與其自身并非無關。在環境日益緊張的前提下，制定一個不太超前于當前銷量、符合實際發展需求的增產計劃是非常重要的。同時，像東本和神龍這樣的“內部消化”也是一種很好的平衡方式。

標簽：日產大眾豐田北京現代

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