“換電”能否解決新能源車的痛點？

聚焦新能源如果條件允許，很多消費者都想開一輛潮流的純電動汽車，但里程焦慮和用電焦慮讓很多人放棄了這個購買夢想。充電時間長、等待時間長，如果這些不再是問題，會改變消費者的擔憂嗎？目前，除了“充電模式”，行業也逐漸開始在私人市場探索基于車身和電池價值分離的“換電模式”。這種方法更適合每個人的需求和期望嗎？

[現場體驗]“換電”和加油一樣方便。一輛續航里程不到20公里的新北汽能源“歐盟快換版”被提示駛入北京亦莊的換電站。“機器”慢慢取出位于汽車底盤中的電池組并進行更換。僅僅2分46秒后，純電動汽車再次駛出換電站，續航里程恢復到300公里！

整個過程干凈而順利，而店主悠閑地抽了一支煙。如此快速便捷的換電模式，會讓你覺得純電動汽車在使用時不再有充電顧慮嗎？純電動汽車充電還是換電更好？這個問題又引起了一場爭論，因為特斯拉、蔚來等試圖“大力推動”換電模式，但尚未最終確定。新能源汽車公司從未放棄探索換電模式。全媒體記者注意到，事實上，中國的“國家隊”已經開始引領中國“權力更迭”的潮流。7月5日，北汽新能源正式發布面向私人市場的車電分離商業模式，并推出首個面向私人換電的“歐盟快換版”。根據北汽新能源的規劃，未來的目標是實現“2.78公里的換電服務圈”，縮小城區平均服務半徑，也就是說，讓換電和加油一樣方便。而且，未來通過掃描二維碼可以自動完成整個過程，比加油更快。[車電分離]“車身”出售你的電池和租車的概念對許多消費者來說是非常奇怪的。據悉，車電價值分離是當前行業的一種商業模式，與純電動汽車的電池交換模式合作，推廣到私人用戶市場，以更方便地實現電池租賃、維護和回購。在車電分離的商業模式下，消費者購買純電動汽車后，電池產權將由電池管理公司回購，消費者將通過租賃獲得電池的使用權。換句話說，當消費者購買純電動汽車時，他們只購買“車身”，電池是租賃的。以北汽新能源歐盟快改版為例，購車成本為7.98萬元，與配備電池的車型相比，節省了5萬元的“電池”成本。電池的月租金是458元。消費者可以根據需求選擇1200-3000公里三個級別的不同里程套餐，相當于每公里僅需0.34-0.36元電費。至于維修費用，每萬公里的維修費用低至220元。根據最短的三年使用壽命，歐盟快換版的成本比同級燃油車便宜15%，汽車使用成本大約便宜一半。此外，三年后，該公司還承諾以50%的折扣回購該車。無獨有偶，蔚來ES8公布的換電細節也有相似之處。汽車和電力是分開的，電池租賃計劃得到支持。在蔚來的電池租賃方案中，新車價格比常規購車低10萬元，每月電池租賃費為1280元。[市場研究]“換電”在租賃、網絡租車等商業領域的成功應用，在商業領域已經嘗試運行了多年。奧東新能源汽車科技有限公司有限公司總裁顧青表示，換電模式是通過更高的成本和縮小的應用場景（模型）來換取更高的效率。記者注意到，在之前的商業領域推廣中，換電模式是出租車、網約車和物流車的不錯選擇，效率與收入成正比。數據顯示，今年9月21日，北汽新能源再次向第一汽車網交付了200款換電版EU300，用于汽車運營。此前，北京、廈門、廣州、蘭州等城市已有6000多輛換電出租車投入運營，到2022年，將有5萬輛車以替代方式投入運營。由于換電效率高，根據奧動新能源的數據，換電司機的日均里程可以比充電司機長60公里，日均收入可以增加84元。與此同時，重慶力帆汽車控股的杭州熊貓車也率先通過換電模式享受到了商業領域的紅利。通過“換電5分鐘，運行一整天”的操作，分時租賃公司每天6~8小時的充電時間……

避免h充電模式，充分利用峰谷電價0.4元千瓦時進行集中充電。在上線一年后，它實現了盈利，并在行業中引起了震動。由于在商業領域的高效應用，奧東新能源決定繼續加大投資，并計劃今年建設兩座大型換電站，以支持3萬輛純電動汽車的換電需求規模。顧青認為：“車電價值分離是解決后補貼時代、防止新能源汽車懸崖式滑坡的有效解決方案。”[發展瓶頸]多元利益不統一一直是一個博弈話題。換電方式如此便捷，為什么推廣效果不如充電樁？目前，國家、國家電網和地方政府已經對充電樁的布局數量和發展階段做出了詳細規劃，但在更換電站方面暫時存在缺口，這只能說明他們在電費方面可以享受到推廣純電動汽車的同等“福利”。與充電樁布局良莠不齊、大小企業爭相進入的情況不同，換電站現在由行業“國家隊”主導。對此，顧青表示，換電模式不是技術壁壘，推廣失敗主要來自商業模式的阻力。簡單地說，換電模式未能推廣，主要是由于業主、主機廠和換電運營商的利益不統一。記者注意到，在換電模式下，純電動汽車30%-40%的電池被拿走，傳統車企失去了銷售電池的大頭，后續換電服務的收入也是“其他”。僅僅作為一個銷售“身體”的制造商，利潤微薄。還要配合國家電網安全性和標準未知的電池系統，積極性自然不高。對于換電運營商來說，他們需要承擔換電站建設和電池儲備的高昂成本。此外，換電模式的數量對換電運營商的盈利能力也非常重要，否則高昂的初始建設成本和電池儲備成本無法分擔。在汽車制造商不愿合作的情況下，電動替代車型將不會作為主要產品開發。在生產線和相關供應鏈不完善的情況下，更換電動汽車的成本將非常高。如果OEM和換電運營商的高昂成本都由業主分擔，業主也不愿意。針對這種情況，北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一修表示，北汽新能量探索車電價值分離+換電模式已有三年，并整合了當代安培科技股份有限公司等電池供應商和換電運營服務商。，Limited和奧東。作為汽車的“國家隊”，他們會“堅決”走下去。[對比]“充電”和“換電”各有優缺點。換電的“時間”模式有效運行。汽車換電的時間是3分鐘，加上停留時間只有5分鐘。它可以在一小時內為10到12輛電動汽車提供換電服務。但在充電領域，電動汽車至少會快速充電一個小時，而且等待時間非常長。“陸地”一個換電站大約需要5~6個停車位，車輛周轉效率快，但需要特殊的開放空間，設置靈活性不如充電樁。至于充電樁，每個停車位有一個充電裝置。優點是充電設備占用的空間很小，并且充電設置可以在任何停車場設置。“大眾化”目前，面向私人市場的換電模式只有北汽新能源汽車，但特斯拉和蔚來都躍躍欲試。最大的限制是不同的車型使用不同的電池，所以其他汽車無法更換。此外，一旦電動汽車的數量減少，發電站將沒有足夠的食物。充電站完全沒有這個問題，充電樁的插座是按照國家標準統一的（目前特斯拉等充電樁沒有供應給其他品牌）。對“合作……”的投資……

“換電模式巨大。最早一座電站的成本約為800萬元，現在電池設備的投資接近500萬元。布局換電是一項重資產和大規模商業投資。如果沒有太多的車輛可供匹配，將電站變成閑置資產是一個嚴重的問題。充電樁的投資成本規模較小，從5000元到數萬元不等。充電樁的數量可以根據場地的大小來決定，這是相對實惠的。聚焦新能源如果條件允許，很多消費者都想開一輛潮流的純電動汽車，但里程焦慮和用電焦慮讓很多人放棄了這個購買夢想。充電時間長、等待時間長，如果這些不再是問題，會改變消費者的擔憂嗎？目前，除了“充電模式”，行業也逐漸開始在私人市場探索基于車身和電池價值分離的“換電模式”。這種方法更適合每個人的需求和期望嗎？

[現場體驗]“換電”和加油一樣方便。一輛續航里程不到20公里的新北汽能源“歐盟快換版”被提示駛入北京亦莊的換電站。“機器”慢慢取出位于汽車底盤中的電池組并進行更換。僅僅2分46秒后，純電動汽車再次駛出換電站，續航里程恢復到300公里！

整個過程干凈而順利，而店主悠閑地抽了一支煙。如此快速便捷的換電模式，會讓你覺得純電動汽車在使用時不再有充電顧慮嗎？純電動汽車充電還是換電更好？這個問題又引起了一場爭論，因為特斯拉、蔚來等試圖“大力推動”換電模式，但尚未最終確定。新能源汽車公司從未放棄探索換電模式。全媒體記者注意到，事實上，中國的“國家隊”已經開始引領中國“權力更迭”的潮流。7月5日，北汽新能源正式發布面向私人市場的車電分離商業模式，并推出首個面向私人換電的“歐盟快換版”。根據北汽新能源的規劃，未來的目標是實現“2.78公里的換電服務圈”，縮小城區平均服務半徑，也就是說，讓換電和加油一樣方便。而且，未來通過掃描二維碼可以自動完成整個過程，比加油更快。[車電分離]“車身”出售你的電池和租車的概念對許多消費者來說是非常奇怪的。據悉，車電價值分離是當前行業的一種商業模式，與純電動汽車的電池交換模式合作，推廣到私人用戶市場，以更方便地實現電池租賃、維護和回購。在車電分離的商業模式下，消費者購買純電動汽車后，電池產權將由電池管理公司回購，消費者將通過租賃獲得電池的使用權。換句話說，當消費者購買純電動汽車時，他們只購買“車身”，電池是租賃的。以北汽新能源歐盟快改版為例，購車成本為7.98萬元，與配備電池的車型相比，節省了5萬元的“電池”成本。電池的月租金是458元。消費者可以根據需求選擇1200-3000公里三個級別的不同里程套餐，相當于每公里僅需0.34-0.36元電費。至于維修費用，每萬公里的維修費用低至220元。根據最短的三年使用壽命，歐盟快換版的成本比同級燃油車便宜15%，汽車使用成本大約便宜一半。此外，三年后，該公司還承諾以50%的折扣回購該車。無獨有偶，蔚來ES8公布的換電細節也有相似之處。汽車和電力是分開的，電池租賃計劃得到支持。在蔚來的電池租賃方案中，新車價格比常規購車低10萬元，每月電池租賃費為1280元。[市場研究]“換電”在租賃、網絡租車等商業領域的成功應用，在商業領域已經嘗試運行了多年。奧東新能源汽車科技有限公司有限公司總裁顧青表示，換電模式是通過更高的成本和縮小的應用場景（模型）來換取更高的效率。記者注意到，在之前的商業領域推廣中，換電模式是出租車、網約車和物流車的不錯選擇，效率與收入成正比。數據顯示，今年9月21日，北汽新能源再次向第一汽車網交付了200款換電版EU300，用于汽車運營。此前，北京、廈門、廣州、蘭州等城市已有6000多輛換電出租車投入運營，到2022年，將有5萬輛車以替代方式投入運營。由于換電效率高，根據奧動新能源的數據，換電司機的日均里程可以比充電司機長60公里，日均收入可以增加84元。與此同時，重慶力帆汽車控股的杭州熊貓車也率先通過換電模式享受到了商業領域的紅利。通過“換電5分鐘，運行一整天”的操作，分時租賃公司每天6~8小時的充電時間……

避免h充電模式，充分利用峰谷電價0.4元千瓦時進行集中充電。在上線一年后，它實現了盈利，并在行業中引起了震動。由于在商業領域的高效應用，奧東新能源決定繼續加大投資，并計劃今年建設兩座大型換電站，以支持3萬輛純電動汽車的換電需求規模。顧青認為：“車電價值分離是解決后補貼時代、防止新能源汽車懸崖式滑坡的有效解決方案。”[發展瓶頸]多元利益不統一一直是一個博弈話題。換電方式如此便捷，為什么推廣效果不如充電樁？目前，國家、國家電網和地方政府已經對充電樁的布局數量和發展階段做出了詳細規劃，但在更換電站方面暫時存在缺口，這只能說明他們在電費方面可以享受到推廣純電動汽車的同等“福利”。與充電樁布局良莠不齊、大小企業爭相進入的情況不同，換電站現在由行業“國家隊”主導。對此，顧青表示，換電模式不是技術壁壘，推廣失敗主要來自商業模式的阻力。簡單地說，換電模式未能推廣，主要是由于業主、主機廠和換電運營商的利益不統一。記者注意到，在換電模式下，純電動汽車30%-40%的電池被拿走，傳統車企失去了銷售電池的大頭，后續換電服務的收入也是“其他”。僅僅作為一個銷售“身體”的制造商，利潤微薄。還要配合國家電網安全性和標準未知的電池系統，積極性自然不高。對于換電運營商來說，他們需要承擔換電站建設和電池儲備的高昂成本。此外，換電模式的數量對換電運營商的盈利能力也非常重要，否則高昂的初始建設成本和電池儲備成本無法分擔。在汽車制造商不愿合作的情況下，電動替代車型將不會作為主要產品開發。在生產線和相關供應鏈不完善的情況下，更換電動汽車的成本將非常高。如果OEM和換電運營商的高昂成本都由業主分擔，業主也不愿意。針對這種情況，北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一修表示，北汽新能量探索車電價值分離+換電模式已有三年，并整合了當代安培科技股份有限公司等電池供應商和換電運營服務商。，Limited和奧東。作為汽車的“國家隊”，他們會“堅決”走下去。[對比]“充電”和“換電”各有優缺點。換電的“時間”模式有效運行。汽車換電的時間是3分鐘，加上停留時間只有5分鐘。它可以在一小時內為10到12輛電動汽車提供換電服務。但在充電領域，電動汽車至少會快速充電一個小時，而且等待時間非常長。“陸地”一個換電站大約需要5~6個停車位，車輛周轉效率快，但需要特殊的開放空間，設置靈活性不如充電樁。至于充電樁，每個停車位有一個充電裝置。優點是充電設備占用的空間很小，并且充電設置可以在任何停車場設置。“大眾化”目前，面向私人市場的換電模式只有北汽新能源汽車，但特斯拉和蔚來都躍躍欲試。最大的限制是不同的車型使用不同的電池，所以其他汽車無法更換。此外，一旦電動汽車的數量減少，發電站將沒有足夠的食物。充電站完全沒有這個問題，充電樁的插座是按照國家標準統一的（目前特斯拉等充電樁沒有供應給其他品牌）。對“合作……”的投資……

“換電模式巨大。最早一座電站的成本約為800萬元，現在電池設備的投資接近500萬元。布局換電是一項重資產和大規模商業投資。如果沒有太多的車輛可供匹配，將電站變成閑置資產是一個嚴重的問題。充電樁的投資成本規模較小，從5000元到數萬元不等。充電樁的數量可以根據場地的大小來決定，這是相對實惠的。

標簽：蔚來特斯拉北京力帆汽車蔚來ES8

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