傳統車企尋求轉型是大勢所趨，但福特的策略是否有些“冒進”？

馬克·菲爾茲不想成為穆拉利。他想做的是像亨利·福特那樣改變世界。在擔任福特首席執行官的四年里，菲爾茲除了堅持“一個福特”的基本路線外，還開始計劃將這家擁有百年歷史的汽車公司從一家簡單的汽車制造商轉變為一家同時兼顧智能移動出行的汽車制造商。只有這樣，他才能在福特的歷史上留下自己的印記。馬克·菲爾茲勾畫了福特戰略轉型的宏偉藍圖。“福特希望實現的是，車輛可以相互通信，駕駛員和車輛可以與城市基礎設施相連，幫助人們在日常通勤中共享車輛或多種交通方式。”菲爾茲說，“我們目前正在進行的實驗將在未來十年甚至更長時間內創造一種新的交通方式，40%的股價下跌和利潤下降導致全球裁員已成為不爭的事實。馬克·菲爾茲看似光明的未來卻遭到了現實的無情沖擊。當然，完全否認這種轉變是不客觀的。智能出行的概念確實是未來的趨勢，但福特在這一步上邁出了一大步，而且似乎不接地氣。云端的未來在福特2015年推出的智能手機計劃中，第一步是推出25個試點項目，其中北美8個，歐洲和非洲9個，亞洲和南美分別有7個和1個。所有實驗的目的都是預測未來交通生態系統中駕駛員和乘客的需求。其中包括密歇根州迪爾伯恩的大型數據驅動和快速充電以及車輛共享，倫敦的數據驅動保險，西非的數據驅動醫療保健，福特在德國的汽車共享等等。“福特希望實現的是，車輛可以相互通信，司機和車輛可以與城市基礎設施連接，以幫助緩解交通擁堵，并幫助人們在日常通勤中共享車輛或多種交通方式。”菲爾茲說，“我們目前正在進行的實驗將在未來十年甚至更長時間內創造一種新的交通方式。”這25個項目將重點關注四個全球趨勢，即人口爆炸性增長、中產階級增加、空氣質量和公共衛生。然而，研究項目很難在生產車輛上落地，也很難對當前的銷售產生有效的刺激作用。對此，馬克·菲爾茲表示：“福特將不再只關注公司每年銷售多少輛汽車。相反，福特將更加關注公司能為消費者提供哪些移動服務。”可以看出，福特已經將未來的發展寄托在新業務上，但這些投資巨大的項目往往需要更長的時間才能獲得回報，福特對新業務的樂觀態度也影響了企業和股市的發展。此外，盡管福特在全球范圍內有大量關于智能出行的研究項目，但在中國這個新技術接受度最高的市場，福特很少落地，甚至比中國自主品牌的智能化發展還要糟糕。Ford pass、Ford hub、Tintin Parking和Panda Shuttle就是最好的例子。福特通行證是福特智能領域連接汽車和人的核心單元。2016年1月，福特Pass的試用版在底特律舉行的北美國際車展上亮相，當時中國幾乎沒有相應的軟件。該軟件不僅可以幫助車主尋找和預訂停車位，提供拼車服務，還可以親自與司機溝通，幫助他們前往目的地。同時，它還可以實現遠程控制、鎖定和解鎖、觀察油位、電量、輪胎、定位車輛等功能。幫助車主更高效地出行，增加人機交互的粘性，業內人士表示，福特的汽車智能化將啟動。然而，這樣一款APP直到2017年4月才登陸中國市場。在短短的一年時間里，上汽斑馬系統等各種國產化智能系統發展迅速，逐漸得到消費者的認可。福特仍在為其車載SYNC 3系統尋找中國本土的應用程序進行合作，福特智能人機交互系統的到來并沒有引起任何波瀾。像這樣的例子有很多，比如沒有任何宣傳的Tintin Parking，只在大連運行的Panda Shuttle，以及在上海只做了幾次實驗就消失了的Go ride Project。福特在中國的智能出行項目都沒有讓中國消費者體驗到智能的存在……

不僅如此，直到2018年6月，中國的零售店都沒有成立。這些零售店成立于2016年，旨在展示福特的創新產品、汽車“移動”服務和福特中心。中國消費者對福特智能的了解主要是通過互聯網。正是這些不接地氣的解決方案很難引起消費者甚至媒體的興趣，才讓中國消費者感受不到福特在智能化方面的進步。更重要的是，這些計劃未能使公司在短期內獲得回報。縱觀其他傳統車企，制定的轉型計劃不會以忽視其核心業務為代價，而是在關注排放標準和新能源政策的同時，優先考慮平臺整改和核心支柱。例如，更注重“平衡”的通用汽車，在開發新領域的同時，用多種能夠保證利潤的傳統車型穩定了收入。豐田在發展智能出行的同時，也沒有忘記TNGA全球平臺的建設。相比之下，菲爾茲對智能科技公司的“戰略轉型”具有前瞻性，但似乎確實有點咄咄逼人。你從這筆巨額投資中得到了什么？不僅是福特在智能出行方面的研究激進而不接地氣，福特在自動駕駛方面的步伐也有點快。和許多傳統的大型企業一樣，當戰略轉型進入一個陌生的行業時，首先想到的是收購在行業中已經有一定聲譽的企業，福特也是這樣做的。然而，在整個領域一次性投入如此巨額的資金是罕見的。2016年，福特設定了2021的戰略目標，直接針對無人駕駛，并宣布了多項投資與合作。事實上，從投資策略的角度來看，福特作為一家傳統車企，很清楚自己的優勢和劣勢，以及需要什么技術設備才能贏得這場“自動駕駛汽車競賽”。向Velodyne投資1.5億美元

，一家位于硅谷的激光雷達傳感器制造商；收購SAIPS，以加強公司在人工智能和增強計算機視覺方面的專業知識；與Nirenberg Neuroscience LLC合作，為福特在導航、物體識別和人臉識別等許多潛在應用領域提供機器視覺平臺；投資民用地圖為福特3D高清地圖繪制提供了新的選擇；

向云計算公司Pivotal Software投資1.83億美元，以獲得其提供的云服務，等等。在此基礎上，福特向成立不到幾個月的Argo AI投資了10億美元，希望有效彌補福特與谷歌合作失敗后在深度學習算法和控制軟件開發方面的不足。甚至福特公司也計劃在未來將自動駕駛產品或技術授權給第三方公司。在Navigant Research的自動駕駛領域實力報告中，超過10億元人民幣被換成了福特的第一名。不得不承認，福特并沒有揮霍無度，在自動駕駛方面獲得的技術積累確實幫助福特在技術儲備方面取得了突飛猛進的進步。但汽車是一種周期性產品，它還沒有達到自動駕駛的成熟程度。在Argo AI成立一周年之際，Bryan Salesky發表了一篇博客文章，分析了福特在研發自動駕駛汽車方面需要解決的問題，該公司表示：“我們正在創新傳感器硬件和軟件平臺，以降低成本，減少傳感器數量，提高傳感范圍和分辨率。要實現這些創新并實現技術實現，還有很多工作要做。”，馬克·菲爾茲認為，智能移動服務遠高于其銷售新車等核心業務帶來的利潤的時代尚未到來，但其股價的下跌已經到來。如果你想面對未來，你必須首先確保自己不會死在當下。馬克·菲爾茲的路線沒有錯，節奏太大也是不爭的事實。對于福特來說，關鍵在于如何在確保利潤增長的同時，讓福特的未來落地。畢竟，它太高了。馬克·菲爾茲不想成為穆拉利。他想做的是像亨利·福特那樣改變世界。在擔任福特首席執行官的四年里，菲爾茲除了堅持“一個福特”的基本路線外，還開始計劃將這家擁有百年歷史的汽車公司從一家簡單的汽車制造商轉變為一家同時兼顧智能移動出行的汽車制造商。只有這樣，他才能在福特的歷史上留下自己的印記。馬克·菲爾茲勾畫了福特戰略轉型的宏偉藍圖。“福特希望實現的是，車輛可以相互通信，駕駛員和車輛可以與城市基礎設施相連，幫助人們在日常通勤中共享車輛或多種交通方式。”菲爾茲說，“我們目前正在進行的實驗將在未來十年甚至更長時間內創造一種新的交通方式，40%的股價下跌和利潤下降導致全球裁員已成為不爭的事實。馬克·菲爾茲看似光明的未來卻遭到了現實的無情沖擊。當然，完全否認這種轉變是不客觀的。智能出行的概念確實是未來的趨勢，但福特在這一步上邁出了一大步，而且似乎不接地氣。云端的未來在福特2015年推出的智能手機計劃中，第一步是推出25個試點項目，其中北美8個，歐洲和非洲9個，亞洲和南美分別有7個和1個。所有實驗的目的都是預測未來交通生態系統中駕駛員和乘客的需求。其中包括密歇根州迪爾伯恩的大型數據驅動和快速充電以及車輛共享，倫敦的數據驅動保險，西非的數據驅動醫療保健，福特在德國的汽車共享等等。“福特希望實現的是，車輛可以相互通信，司機和車輛可以與城市基礎設施連接，以幫助緩解交通擁堵，并幫助人們在日常通勤中共享車輛或多種交通方式。”菲爾茲說，“我們目前正在進行的實驗將在未來十年甚至更長時間內創造一種新的交通方式。”這25個項目將重點關注四個全球趨勢，即人口爆炸性增長、中產階級增加、空氣質量和公共衛生。然而，研究項目很難在生產車輛上落地，也很難對當前的銷售產生有效的刺激作用。對此，馬克·菲爾茲表示：“福特將不再只關注公司每年銷售多少輛汽車。相反，福特將更加關注公司能為消費者提供哪些移動服務。”可以看出，福特已經將未來的發展寄托在新業務上，但這些投資巨大的項目往往需要更長的時間才能獲得回報，和福特的……

對新業務的膽怯也影響著企業和股票市場的發展。此外，盡管福特在全球范圍內有大量關于智能出行的研究項目，但在中國這個新技術接受度最高的市場，福特很少落地，甚至比中國自主品牌的智能化發展還要糟糕。Ford pass、Ford hub、Tintin Parking和Panda Shuttle就是最好的例子。福特通行證是福特智能領域連接汽車和人的核心單元。2016年1月，福特Pass的試用版在底特律舉行的北美國際車展上亮相，當時中國幾乎沒有相應的軟件。該軟件不僅可以幫助車主尋找和預訂停車位，提供拼車服務，還可以親自與司機溝通，幫助他們前往目的地。同時，它還可以實現遠程控制、鎖定和解鎖、觀察油位、電量、輪胎、定位車輛等功能。幫助車主更高效地出行，增加人機交互的粘性，業內人士表示，福特的汽車智能化將啟動。然而，這樣一款APP直到2017年4月才登陸中國市場。在短短的一年時間里，上汽斑馬系統等各種國產化智能系統發展迅速，逐漸得到消費者的認可。福特仍在為其車載SYNC 3系統尋找中國本土的應用程序進行合作，福特智能人機交互系統的到來并沒有引起任何波瀾。像這樣的例子有很多，比如沒有任何宣傳的Tintin Parking，只在大連運行的Panda Shuttle，以及在上海只做了幾次實驗就消失了的Go ride Project。福特在中國的智能出行項目都沒有讓中國消費者體驗到智能的存在。不僅如此，直到2018年6月，中國的零售店都沒有成立。這些零售店成立于2016年，旨在展示福特的創新產品、汽車“移動”服務和福特中心。中國消費者對福特智能的了解主要是通過互聯網。正是這些不接地氣的解決方案很難引起消費者甚至媒體的興趣，才讓中國消費者感受不到福特在智能化方面的進步。更重要的是，這些計劃未能使公司在短期內獲得回報。縱觀其他傳統車企，制定的轉型計劃不會以忽視其核心業務為代價，而是在關注排放標準和新能源政策的同時，優先考慮平臺整改和核心支柱。例如，更注重“平衡”的通用汽車，在開發新領域的同時，用多種能夠保證利潤的傳統車型穩定了收入。豐田在發展智能出行的同時，也沒有忘記TNGA全球平臺的建設。相比之下，菲爾茲對智能科技公司的“戰略轉型”具有前瞻性，但似乎確實有點咄咄逼人。你從這筆巨額投資中得到了什么？不僅是福特在智能出行方面的研究激進而不接地氣，福特在自動駕駛方面的步伐也有點快。和許多傳統的大型企業一樣，當戰略轉型進入一個陌生的行業時，首先想到的是收購在行業中已經有一定聲譽的企業，福特也是這樣做的。然而，在整個領域一次性投入如此巨額的資金是罕見的。2016年，福特設定了2021的戰略目標，直接針對無人駕駛，并宣布了多項投資與合作。事實上，從投資策略的角度來看，福特作為一家傳統車企，很清楚自己的優勢和劣勢，以及需要什么技術設備才能贏得這場“自動駕駛汽車競賽”。向Velodyne投資1.5億美元

，一家位于硅谷的激光雷達傳感器制造商；收購SAIPS，以加強公司在人工智能和增強計算機視覺方面的專業知識；與Nirenberg Neuroscience LLC合作，為福特在導航、物體識別和人臉識別等許多潛在應用領域提供機器視覺平臺；投資民用地圖為福特3D高清地圖繪制提供了新的選擇；向云計算公司Pivotal Software投資1.83億美元，以獲得其提供的云服務，等等。在此基礎上，福特向成立不到幾個月的Argo AI投資了10億美元，希望有效彌補福特與谷歌合作失敗后在深度學習算法和控制軟件開發方面的不足。甚至福特公司也計劃在未來將自動駕駛產品或技術授權給第三方公司。在Navigant Research的自動駕駛領域實力報告中，超過10億元人民幣被換成了福特的第一名。不得不承認，福特并沒有揮霍無度，在自動駕駛方面獲得的技術積累確實幫助福特在技術儲備方面取得了突飛猛進的進步。但汽車是一種周期性產品，它還沒有達到自動駕駛的成熟程度。在Argo AI成立一周年之際，Bryan Salesky發表了一篇博客文章，分析了福特在研發自動駕駛汽車方面需要解決的問題，該公司表示：“我們正在創新傳感器硬件和軟件平臺，以降低成本，減少傳感器數量，提高傳感范圍和分辨率。要實現這些創新并實現技術實現，還有很多工作要做。”，馬克·菲爾茲認為，智能移動服務遠高于其銷售新車等核心業務帶來的利潤的時代尚未到來，但其股價的下跌已經到來。如果你想面對未來，你必須首先確保自己不會死在當下。馬克·菲爾茲的路線沒有錯，節奏太大也是不爭的事實。對于福特來說，關鍵在于如何在確保利潤增長的同時，讓福特的未來落地。畢竟，它太高了。

標簽：福特豐田斑馬理念遠程

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