行業洗牌將至，造車新勢力還會選擇代工模式生產嗎？

重組期已經結束，造車新勢力最近可能更加不安。畢竟，國家發展改革委下發給相關部門的《汽車行業投資管理條例（征求意見稿）》首次為新造車企業的進入制定了更明確的游戲規則。2018年，許多造車新勢力紛紛將自己的產品推向市場。然而，面對即將提前到來的洗牌潮，造車新勢力主要面臨的是車型的量產。代工模式VS自建工廠對于造車新勢力選擇代工還是自建工廠一直存在爭議。作為業內最可靠的造車新勢力之一，蔚來汽車選擇了被認為不可靠的“代工模式”來解決車型的量產和營銷。直到現在，蔚來汽車上市后交付期限一再推遲，也被歸因于代工模式的影響，而江淮汽車則更多地被解讀為“代工”，因此籠罩著一層悲哀的色彩。除了“代工模式”，這是一種普遍樂觀的“自建工廠”模式。魏瑪汽車是汽車制造業的一支典型生力軍。自誕生以來，魏瑪汽車的創始人一直堅持自建工廠。經過16個月的建設，威馬汽車生產線于2018年3月底迎來全面貫通，同時迎來試下線。對于代工模式的選擇，一些新勢力有自己的考慮。無論是產業政策，還是傳統車企的反擊，留給新勢力的窗口期并不長，尤其是近期國家政策不斷放開汽車產業，或是新能源汽車市場洗牌時代提前到來。代工模式不僅可以解決生產資質問題，還可以減少前期在工廠建設方面的巨大投入，快速占領市場。如今，許多造車新勢力都走輕資產路線。作為一家涉及平臺、技術、管理、產銷全產業鏈的傳統車企，屬于典型的重資產模式，尤其是自建生產基地，包括土地、工廠和設備，需要大量的資金和時間投入。代工模式的出現，可以讓像蔚來汽車這樣沒有生產資質但具有正向研發能力的初創車企生存下來，解決產能過剩和經驗不足的問題，最重要的是減少初始投資。因此，代工模式成為蔚來汽車、Xpeng汽車、電動咖啡車等車企前期切入市場的關鍵環節。今天，江淮汽車為蔚來汽車制造的ES8已經上市，并交付了一些訂單。Xpeng Motors由海馬汽車代工的G3也已開始預售，其創始人何小鵬表示，“5月初，我們進入了大規模優質交付的新階段”；

至于東南汽車的電動咖啡車代工，其電動咖啡EV10在量產后已經售出數千輛汽車。。。對于從一開始就堅持自建工廠的造車新勢力來說，代工并不能緩解產品生產制造帶來的焦慮，反而會帶來更多的問題。魏瑪汽車創始人沈弗里曼說：“中國最好的汽車制造商會幫你代工嗎？如果我選擇代工生產，我每天都睡不著覺。”一方面，代工的質量沒有保證，另一方面，這也會影響生產效率，所以他認為初創企業必須把產品牢牢地掌握在手中。零跑汽車創始人朱江明也表示，“代工模式的汽車還很難實現。現在造車新勢力主要是暫時不合格、被迫選擇的代工模式。汽車是一種復雜的機電一體化產品，產品設計與制造工藝密切相關，很難分離，不適合代工。”如今，以魏瑪汽車為首的自建工廠的造車新勢力也在陸續迎來工廠的落成。例如，愛知汽車上饒基地的沖壓和焊接車間已于今年一季度全部封頂，各車間的設備已進入市場并正在調試中，為2019年的產品生產做準備。“OEM”可能不是一個貶義詞。自2016年蔚來汽車與江淮汽車首次合作以來，“代工”一詞一直飽受“詬病”，尤其是從社交網絡上的信息來看。以汽車工程師為主的集團對江淮代工蔚來十分關注。一個是質疑代工模式是否奏效，另一個則是質疑以低端車為主的江淮汽車是否有能力從蔚來打造高端產品。在大多數行業專家和媒體看來，代工模式只是對造車新勢力沒有生產資質這一現實的妥協。與自建工廠的企業相比，尋找傳統車企代工的新勢力最終會因為品控、銷售、換電、市場認可度低、缺乏競爭力而被淘汰。從許多關于江淮代工蔚來的文章中，我們可以感受到對代工模式的蔑視，與其說是對“代工”的蔑視，不如說是對江淮、海馬和東南汽車制造能力的質疑。在一些媒體看來，江淮和海馬的市場表現低迷，加上現有的產能過剩，“其制造水平可想而知”，從而將自建工廠定義為“正確的模式”，而代工模式則是在喝藥。在消費者的刻板印象中，國產車多年來一直是劣質低價的代名詞，但近年來，隨著國產車在技術和質量上的不斷突破，市場結構正在發生變化。對于業內對江淮代工的質疑，蔚來汽車創始人李斌一直很頭疼。在他看來，許多人之所以堅持江淮代工，是因為他們對國產汽車固有的偏見。他甚至無奈地說，“我不知道為什么人們對江淮有這么多負面的東西。沒有辦法。它只能自己生產這樣的車。它可以賣，所以它必須生產這樣的汽車。”事實上，不難理解為什么江淮代工蔚來會受到批評。盡管江淮汽車是中國最早從事純電動汽車研發的汽車公司之一，在汽車電機和電控系統方面具有深厚的設計和開發能力，擁有成熟的實驗系統，在基礎制造和生產方面擁有豐富的經驗和卓越的能力，但由于戰略原因，江淮汽車目前正處于發展瓶頸期，蔚來汽車5月初的交付尚未實現，ES8第二次延期交付，更是雪上加霜。即使代工模式不被普遍看好，奇點汽車創始人沈海軍仍然毫不掩飾地表達了對代工模式的肯定。沈海軍指出：“中國現在產能過剩，有必要利用現有產能為行業或各類企業制造汽車。優勢互補的作用；

OEM模式的存在為行業帶來了一種新的結構，使每家公司都能專注于自己的專業領域。例如，一些公司擅長制造，而另一些公司則擅長成為用戶和品牌。“對于代工所涉及的產品設計和制造過程的問題，沈海音十分肯定地表示：“今天，判斷代工模式是否可行，我認為是可行的。當然，它在可行的過程中并不完美，肯定會有一個過渡過程。OEM模式本身并非一蹴而就。即使是富士康，從一開始就沒有開始制造高端產品，必須有一個在中間的增長過程。“正是基于對代工模式的認可，我們致力于與北汽新能源在汽車行業進行戰略合作。據了解，未來奇異汽車將與北汽新能量在多個方面進行合作，除了充分利用后者的制造資源外，還將充分利用其分銷和售后網絡作為新能源汽車領域的領導者，北汽新能源宣布將于2018年至2025年在技術、研發、制造、資本、供應鏈和后市場等方面實施全面的“開放共享”戰略。正是這種策略，最終吸引了沈海寅與北汽新能源“聯姻”。北汽新能源營銷公司總經理李一修表示：“我們以開放的態度接受這種合作。這種開放的共享涉及簡單的生產和加工，或者整個產業鏈包括技術研發的方方面面，這將激勵和展示整個行業的發展。”。“從產業發展的角度來看，人們認為，如果我們不戴有色眼鏡地看待代工模式，實際上代工和自建工廠只是企業不同的商業模式，沒有高低之分。一個企業是否有發展前景，可能與這個企業沒有因果關系，這是soc的結果內部分工，這種情況可能會長期存在。未來，汽車行業將出現一個無品牌的代工廠。事實上，除了富士康代工蘋果之外，汽車行業的代工模式早已存在，并且已經有了成熟的模式。這家工廠就是麥格納斯太爾工廠，在汽車制造業中被稱為富士康工廠。麥格納斯太爾的工廠只致力于OEM。代工車型包括梅賽德斯-奔馳G級，以及MINI COUNTRYMAN（R60）、寶馬5系（G01）、捷豹E-PACE、捷豹I-PACE等多個品牌的重型車型。此外，中國新興新能源品牌的首款產品艾可尼克7系由麥格納斯太爾生產。在中國許多人看來，代工并沒有自己的品牌那么有檔次和前景，但麥格納斯太爾證明了代工企業有自己的生存規則，并不像大多數人想象的那么簡單。當然，一個成熟的鑄造廠的形成需要很長時間的打磨。但隨著社會分工的明確和進入汽車3.0時代，智能技術研發和出行服務將成為更核心的競爭優勢。隨著產業轉型，目前的汽車制造商很可能會逐漸演變為三類：出行平臺服務提供商、未來的汽車制造商和汽車代理商。汽車制造商將專注于提高制造能力，并通過大規模生產實現盈利。國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任王小明表示，隨著汽車產能跨越市場飽和點，汽車行業也將出現家電領域不同品牌之間的交叉代工現象，未來不排除出現獨立的非品牌代工企業（富士康模式）。王主任指出，代工模式在電子和家電行業已經有了成熟的模式。從經濟、效率和社會價值的角度來看，汽車行業的代工模式可以被一些行業進行比較和借鑒。未來，隨著汽車產能過剩，將會有專門從事制造的汽車企業，這些企業擁有靈活的生產線，能夠滿足多品牌、多車型的生產。因此，從產業發展的角度來看，代工模式有利于資源的充分利用和科技優勢的互補……

工業和汽車工業都值得學習。正如王曉明主任所說，從經濟、效率和社會價值的角度來看，汽車行業的代工模式可能不會那么偏向。一個企業能否笑到最后，并不取決于代工或自建工廠，而是取決于能否在自己的領域建立起絕對的競爭力。重組期已經結束，造車新勢力最近可能更加不安。畢竟，國家發展改革委下發給相關部門的《汽車行業投資管理條例（征求意見稿）》首次為新造車企業的進入制定了更明確的游戲規則。2018年，許多造車新勢力紛紛將自己的產品推向市場。然而，面對即將提前到來的洗牌潮，造車新勢力主要面臨的是車型的量產。代工模式VS自建工廠對于造車新勢力選擇代工還是自建工廠一直存在爭議。作為業內最可靠的造車新勢力之一，蔚來汽車選擇了被認為不可靠的“代工模式”來解決車型的量產和營銷。直到現在，蔚來汽車上市后交付期限一再推遲，也被歸因于代工模式的影響，而江淮汽車則更多地被解讀為“代工”，因此籠罩著一層悲哀的色彩。除了“代工模式”，這是一種普遍樂觀的“自建工廠”模式。魏瑪汽車是汽車制造業的一支典型生力軍。自誕生以來，魏瑪汽車的創始人一直堅持自建工廠。經過16個月的建設，威馬汽車生產線于2018年3月底迎來全面貫通，同時迎來試下線。對于代工模式的選擇，一些新勢力有自己的考慮。無論是產業政策，還是傳統車企的反擊，留給新勢力的窗口期并不長，尤其是近期國家政策不斷放開汽車產業，或是新能源汽車市場洗牌時代提前到來。代工模式不僅可以解決生產資質問題，還可以減少前期在工廠建設方面的巨大投入，快速占領市場。如今，許多造車新勢力都走輕資產路線。作為一家涉及平臺、技術、管理、產銷全產業鏈的傳統車企，屬于典型的重資產模式，尤其是自建生產基地，包括土地、工廠和設備，需要大量的資金和時間投入。代工模式的出現，可以讓像蔚來汽車這樣沒有生產資質但具有正向研發能力的初創車企生存下來，解決產能過剩和經驗不足的問題，最重要的是減少初始投資。因此，代工模式成為蔚來汽車、Xpeng汽車、電動咖啡車等車企前期切入市場的關鍵環節。今天，江淮汽車為蔚來汽車制造的ES8已經上市，并交付了一些訂單。Xpeng Motors由海馬汽車代工的G3也已開始預售，其創始人何小鵬表示，“5月初，我們進入了大規模優質交付的新階段”；

至于東南汽車的電動咖啡車代工，其電動咖啡EV10在量產后已經售出數千輛汽車。。。對于從一開始就堅持自建工廠的造車新勢力來說，代工并不能緩解產品生產制造帶來的焦慮，反而會帶來更多的問題。魏瑪汽車創始人沈弗里曼說：“中國最好的汽車制造商會幫你代工嗎？如果我選擇代工生產，我每天都睡不著覺。”一方面，代工的質量沒有保證，另一方面，這也會影響生產效率，所以他認為初創企業必須把產品牢牢地掌握在手中。零跑汽車創始人朱江明也表示，“代工模式的汽車還很難實現。現在造車新勢力主要是暫時不合格、被迫選擇的代工模式。汽車是一種復雜的機電一體化產品，產品設計與制造工藝密切相關，很難分離，不適合代工。”如今，以魏瑪汽車為首的自建工廠的造車新勢力也在陸續迎來工廠的落成。例如，愛知汽車上饒基地的沖壓和焊接車間已于今年一季度全部封頂，各車間的設備已進入市場并正在調試中，為2019年的產品生產做準備。“OEM”可能不是一個貶義詞。自2016年蔚來汽車與江淮汽車首次合作以來，“代工”一詞一直飽受“詬病”，尤其是從社交網絡上的信息來看。以汽車工程師為主的集團對江淮代工蔚來十分關注。一個是質疑代工模式是否奏效，另一個則是質疑以低端車為主的江淮汽車是否有能力從蔚來打造高端產品。在大多數行業專家和媒體看來，代工模式只是對造車新勢力沒有生產資質這一現實的妥協。與自建工廠的企業相比，尋找傳統車企代工的新勢力最終會因為品控、銷售、換電、市場認可度低、缺乏競爭力而被淘汰。從許多關于江淮代工蔚來的文章中，我們可以感受到對代工模式的蔑視，與其說是對“代工”的蔑視，不如說是對江淮、海馬和東南汽車制造能力的質疑。在一些媒體看來，江淮和海馬的市場表現低迷，加上現有的產能過剩，“其制造水平可想而知”，從而將自建工廠定義為“正確的模式”，而代工模式則是在喝藥。在消費者的刻板印象中，國產車多年來一直是劣質低價的代名詞，但近年來，隨著國產車在技術和質量上的不斷突破，市場結構正在發生變化。對于業內對江淮代工的質疑，蔚來汽車創始人李斌一直很頭疼。在他看來，許多人之所以堅持江淮代工，是因為他們對國產汽車固有的偏見。他甚至無奈地說，“我不知道為什么人們對江淮有這么多負面的東西。沒有辦法。它只能自己生產這樣的車。它可以賣，所以它必須生產這樣的汽車。”事實上，不難理解為什么江淮代工蔚來會受到批評。盡管江淮汽車是中國最早從事純電動汽車研發的汽車公司之一，在汽車電機和電控系統方面具有深厚的設計和開發能力，擁有成熟的實驗系統，在基礎制造和生產方面擁有豐富的經驗和卓越的能力，但由于戰略原因，江淮汽車目前正處于發展瓶頸期，蔚來汽車5月初的交付尚未實現，ES8第二次延期交付，更是雪上加霜。即使代工模式不被普遍看好，奇點汽車創始人沈海軍仍然毫不掩飾地表達了對代工模式的肯定。沈海軍指出：“中國現在產能過剩，有必要利用現有產能為行業或各類企業制造汽車。優勢互補的作用；

OEM模式的存在為行業帶來了一種新的結構，使每家公司都能專注于自己的專業領域。例如，一些公司擅長制造，而另一些公司則擅長成為用戶和品牌。“對于代工所涉及的產品設計和制造過程的問題，沈海音十分肯定地表示：“今天，判斷代工模式是否可行，我認為是可行的。當然，它在可行的過程中并不完美，肯定會有一個過渡過程。OEM模式本身并非一蹴而就。即使是富士康，從一開始就沒有開始制造高端產品，必須有一個在中間的增長過程。“正是基于對代工模式的認可，我們致力于與北汽新能源在汽車行業進行戰略合作。據了解，未來奇異汽車將與北汽新能量在多個方面進行合作，除了充分利用后者的制造資源外，還將充分利用其分銷和售后網絡作為新能源汽車領域的領導者，北汽新能源宣布將于2018年至2025年在技術、研發、制造、資本、供應鏈和后市場等方面實施全面的“開放共享”戰略。正是這種策略，最終吸引了沈海寅與北汽新能源“聯姻”。北汽新能源營銷公司總經理李一修表示：“我們以開放的態度接受這種合作。這種開放的共享涉及簡單的生產和加工，或者整個產業鏈包括技術研發的方方面面，這將激勵和展示整個行業的發展。”。“從產業發展的角度來看，人們認為，如果我們不戴有色眼鏡地看待代工模式，實際上代工和自建工廠只是企業不同的商業模式，沒有高低之分。一個企業是否有發展前景，可能與這個企業沒有因果關系，這是soc的結果內部分工，這種情況可能會長期存在。未來，汽車行業將出現一個無品牌的代工廠。事實上，除了富士康代工蘋果之外，汽車行業的代工模式早已存在，并且已經有了成熟的模式。這家工廠就是麥格納斯太爾工廠，在汽車制造業中被稱為富士康工廠。麥格納斯太爾的工廠只致力于OEM。代工車型包括梅賽德斯-奔馳G級，以及MINI COUNTRYMAN（R60）、寶馬5系（G01）、捷豹E-PACE、捷豹I-PACE等多個品牌的重型車型。此外，中國新興新能源品牌的首款產品艾可尼克7系由麥格納斯太爾生產。在中國許多人看來，代工并沒有自己的品牌那么有檔次和前景，但麥格納斯太爾證明了代工企業有自己的生存規則，并不像大多數人想象的那么簡單。當然，一個成熟的鑄造廠的形成需要很長時間的打磨。但隨著社會分工的明確和進入汽車3.0時代，智能技術研發和出行服務將成為更核心的競爭優勢。隨著產業轉型，目前的汽車制造商很可能會逐漸演變為三類：出行平臺服務提供商、未來的汽車制造商和汽車代理商。汽車制造商將專注于提高制造能力，并通過大規模生產實現盈利。國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任王小明表示，隨著汽車產能跨越市場飽和點，汽車行業也將出現家電領域不同品牌之間的交叉代工現象，未來不排除出現獨立的非品牌代工企業（富士康模式）。王主任指出，代工模式在電子和家電行業已經有了成熟的模式。從經濟、效率和社會價值的角度來看，汽車行業的代工模式可以被一些行業進行比較和借鑒。未來，隨著汽車產能過剩，將會有專門從事制造的汽車企業，這些企業擁有靈活的生產線，能夠滿足多品牌、多車型的生產。因此，從產業發展的角度來看，代工模式有利于資源的充分利用和科技優勢的互補……

工業和汽車工業都值得學習。正如王曉明主任所說，從經濟、效率和社會價值的角度來看，汽車行業的代工模式可能不會那么偏向。一個企業能否笑到最后，并不取決于代工或自建工廠，而是取決于能否在自己的領域建立起絕對的競爭力。

標簽：江淮蔚來威馬汽車海馬小鵬

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