氫燃料電池車是否迎來產業風口？

氫燃料電池汽車作為新能源汽車的主要技術路徑之一，在《國家創新驅動發展戰略綱要》、《中國制造2025》和《汽車工業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中得到了大力發展的證實。根據相關計劃，到2030年，中國將擁有200萬輛氫燃料電池汽車。那么，這是否意味著氫燃料電池汽車迎來了風口？分析人士指出，氫燃料電池汽車相關技術已取得實質性突破，政策正在不斷加大引導力度。然而，氫燃料電池汽車要想在未來大規模發展，除了核心技術外，關鍵是要加快完善基礎設施，不斷加強示范運營，探索新的商業運營模式。規劃：到2030年，汽車保有量將達到200萬輛。與電動汽車的電池存儲相比，存在能量密度低的缺陷。氫燃料電池汽車具有零排放、零污染的特點，被業界認為是未來清潔環保的理想技術。在氫燃料電池汽車技術方面，日本、韓國等國家走在了前列。公開資料顯示，豐田從1992年開始研發氫燃料電池汽車，并于2014年推出首款量產氫燃料電池車Mirai并在市場上銷售。本田還推出了自己的氫燃料電池汽車Clarity。韓國現代汽車大力提倡氫燃料電池，并于近日在北京車展上發布了首款氫燃料電池汽車NEXO。事實上，氫燃料電池汽車作為新能源汽車的主要技術路線之一，在《國家創新驅動發展戰略綱要》、《中國制造2025》、《汽車工業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中都明確提出要大力發展。根據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》規劃，到2020年，中國將率先實現氫能汽車和加氫站的大規模推廣應用，從而保持1萬輛燃料電池運輸車；到2030年，燃料電池汽車的數量將達到200萬輛。這意味著，到那時，中國氫能源汽車產業的產值有望突破一萬億元。這是一個巨大的發展空間。目前，除廣東佛山、云浮外，上海、江蘇如高、浙江臺州、湖北武漢等地都出臺了支持氫燃料電池汽車的發展政策。今年一季度，北京、天津、河北已有數十輛氫燃料電池公交車交付，預計二季度交付74輛；佛山28輛氫燃料電池公交車已試運營，今年將繼續運營300輛；

500輛氫燃料電池物流車進入上海進行示范推廣。瓶頸：基礎設施不足制約了規模推廣。盡管前景相對樂觀，但氫燃料電池汽車在全球的推廣力度仍然相對較弱。根據國際咨詢公司E4tech的一項調查，截至2017年11月，全球燃料電池乘用車總銷量約為6000輛，不到2017年中國46.8萬輛純電動乘用車銷量的十分之一。目前，氫燃料電池汽車主要面臨核心部件的技術瓶頸，尤其是電池組的壽命。佛山市科學技術研究院特邀青年研究員、云浮（佛山）氫能標準化創新研發中心趙繼石表示，盡管我國電抗器的使用壽命已經超過5000小時，但由于車用電抗器是一個系統，它還包括加濕器等必要的核心部件，空氣壓縮機和氫氣循環泵，其匹配是決定反應堆系統整體性能的重要因素，而這些部件的國產化率仍然很低。更關鍵的是，氫燃料汽車的問題在于整個產業鏈需要發展和完善。正如燃油車需要在路上建加油站一樣，氫燃料車也需要建加氫站才能真正進入現實生活。“推廣氫燃料電池汽車最大的困難是加氫站等基礎設施不完善。”趙繼石說，建設一個日加氫能力在500公斤及以上的加氫站，設備和建設成本約為1200萬元至1500萬元。“汽車的推廣應用和基礎設施建設類似于‘雞和蛋’的關系。”趙繼石建議，當務之急是在氫能產業最先發展的地區加快氫能基礎設施建設，為氫能燃料電池汽車等氫能終端產品的推廣應用提供基礎保障，促進我國燃料電池及系統、氫燃料電池汽車市場的發展，加快產業發展。“氫燃料電池汽車從技術可行性到商業化還有很長的路要走。”華南理工大學化學與化工學院博士生導師崔志明也認為，目前“線路之爭”仍多為彼此探索，前景尚不明朗。突破：加快商用車的應用和核心零部件的自主化。那么，我們如何才能實現氫燃料電池汽車的快速發展呢？分析人士認為，從目前的產業探索路徑來看，一方面是從商用車切入，彌補技術空白；

另一方面，實現國產化是實現最終“彎道超車”的關鍵核心部件。目前，氫燃料電池汽車的試點項目已經在中國開展，幾乎全部集中在商用車領域，包括上汽大通的輕型乘用車FCV80，該車在佛山的固定路線上載客，上海和大連撫順。北齊福田、鄭州宇通等公交項目也在各地陸續啟動。在廣東，一條相對完整的氫能源汽車產業鏈已初步建成。5月8日，愛德曼氫燃料電池生產項目落戶南海，計劃投資30億元，年產能8萬個氫燃料電池，將分三期推進。該項目的第一階段將于今年投產。項目全部投產后，預計年產值將超過200億元。此前三個月，廣東長江汽車整車生產及氫能研發中心項目也落戶南海。該項目計劃于2019年建成投產，年產6萬輛新能源汽車，總產值200億元。幾乎與此同時，年產5000輛東風專用商用車的新能源商用車生產線也落戶云浮。3月29日，廣東重塑能源科技有限公司在云浮上市，計劃建設氫燃料電池核心部件的測試驗證和生產銷售能力，以促進國內氫燃料電池產業的本土化和自主化。重塑能源董事長林琦表示，重塑已經在大功率DC/DC和空氣壓縮機方面實現了自主研發，并將通過自主研發或與供應商聯合研發，到2020年繼續在五個最關鍵的部件方面實現自主研發，第二代關鍵組件將于2025年推出。據悉，在佛山（云浮）產業轉移產業園，其在氫能和燃料電池產業體系建設方面一直走在全國前列。截至今年4月，已成功引進16家氫能核心企業，總投資超過50億元。隨著產業鏈的集聚，氫能產業自主化進程將加快。“中國也將積極推動燃料電池汽車的應用。但我不認為氫燃料電池汽車即將迎來這個行業，它仍然面臨許多困難。”國家新能源汽車創新項目專家組組長王炳剛，他表示，氫燃料電池汽車和電動汽車更具互補性，有自己的分工，甚至可能有其他技術可供選擇。氫燃料電池汽車作為新能源汽車的主要技術路徑之一，在《國家創新驅動發展戰略綱要》、《中國制造2025》和《汽車工業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中得到了大力發展的證實。根據相關計劃，到2030年，中國將擁有200萬輛氫燃料電池汽車。那么，這是否意味著氫燃料電池汽車迎來了風口？分析人士指出，氫燃料電池汽車相關技術已取得實質性突破，政策正在不斷加大引導力度。然而，氫燃料電池汽車要想在未來大規模發展，除了核心技術外，關鍵是要加快完善基礎設施，不斷加強示范運營，探索新的商業運營模式。規劃：到2030年，汽車保有量將達到200萬輛。與電動汽車的電池存儲相比，存在能量密度低的缺陷。氫燃料電池汽車具有零排放、零污染的特點，被業界認為是未來清潔環保的理想技術。在氫燃料電池汽車技術方面，日本、韓國等國家走在了前列。公開資料顯示，豐田從1992年開始研發氫燃料電池汽車，并于2014年推出首款量產氫燃料電池車Mirai并在市場上銷售。本田還推出了自己的氫燃料電池汽車Clarity。韓國現代str……

gly倡導氫燃料電池，最近在北京車展上發布了首款氫燃料電池汽車NEXO。事實上，氫燃料電池汽車作為新能源汽車的主要技術路線之一，在《國家創新驅動發展戰略綱要》、《中國制造2025》、《汽車工業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中都明確提出要大力發展。根據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》規劃，到2020年，中國將率先實現氫能汽車和加氫站的大規模推廣應用，從而保持1萬輛燃料電池運輸車；到2030年，燃料電池汽車的數量將達到200萬輛。這意味著，到那時，中國氫能源汽車產業的產值有望突破一萬億元。這是一個巨大的發展空間。目前，除廣東佛山、云浮外，上海、江蘇如高、浙江臺州、湖北武漢等地都出臺了支持氫燃料電池汽車的發展政策。今年一季度，北京、天津、河北已有數十輛氫燃料電池公交車交付，預計二季度交付74輛；佛山28輛氫燃料電池公交車已試運營，今年將繼續運營300輛；500輛氫燃料電池物流車進入上海進行示范推廣。瓶頸：基礎設施不足制約了規模推廣。盡管前景相對樂觀，但氫燃料電池汽車在全球的推廣力度仍然相對較弱。根據國際咨詢公司E4tech的一項調查，截至2017年11月，全球燃料電池乘用車總銷量約為6000輛，不到2017年中國46.8萬輛純電動乘用車銷量的十分之一。目前，氫燃料電池汽車主要面臨核心部件的技術瓶頸，尤其是電池組的壽命。佛山市科學技術研究院特邀青年研究員、云浮（佛山）氫能標準化創新研發中心趙繼石表示，盡管我國電抗器的使用壽命已經超過5000小時，但由于車用電抗器是一個系統，它還包括加濕器等必要的核心部件，空氣壓縮機和氫氣循環泵，其匹配是決定反應堆系統整體性能的重要因素，而這些部件的國產化率仍然很低。更關鍵的是，氫燃料汽車的問題在于整個產業鏈需要發展和完善。正如燃油車需要在路上建加油站一樣，氫燃料車也需要建加氫站才能真正進入現實生活。“推廣氫燃料電池汽車最大的困難是加氫站等基礎設施不完善。”趙繼石說，建設一個日加氫能力在500公斤及以上的加氫站，設備和建設成本約為1200萬元至1500萬元。“汽車的推廣應用和基礎設施建設類似于‘雞和蛋’的關系。”趙繼石建議，當務之急是在氫能產業最先發展的地區加快氫能基礎設施建設，為氫能燃料電池汽車等氫能終端產品的推廣應用提供基礎保障，促進我國燃料電池及系統、氫燃料電池汽車市場的發展，加快產業發展。“氫燃料電池汽車從技術可行性到商業化還有很長的路要走。”華南理工大學化學與化工學院博士生導師崔志明也認為，目前“線路之爭”仍多為彼此探索，前景尚不明朗。突破：加快商用車的應用和核心零部件的自主化。那么，我們如何才能實現氫燃料電池汽車的快速發展呢？分析人士認為，從目前的產業探索路徑來看，一方面是從商用車切入，彌補技術空白；

另一方面，實現國產化是實現最終“彎道超車”的關鍵核心部件。目前，氫燃料電池汽車的試點項目已經在中國開展，幾乎全部集中在商用車領域，包括上汽大通的輕型乘用車FCV80，該車在佛山的固定路線上載客，上海和大連撫順。北齊福田、鄭州宇通等公交項目也在各地陸續啟動。在廣東，一條相對完整的氫能源汽車產業鏈已初步建成。5月8日，愛德曼氫燃料電池生產項目落戶南海，計劃投資30億元，年產能8萬個氫燃料電池，將分三期推進。該項目的第一階段將于今年投產。項目全部投產后，預計年產值將超過200億元。此前三個月，廣東長江汽車整車生產及氫能研發中心項目也落戶南海。該項目計劃于2019年建成投產，年產6萬輛新能源汽車，總產值200億元。幾乎與此同時，年產5000輛東風專用商用車的新能源商用車生產線也落戶云浮。3月29日，廣東重塑能源科技有限公司在云浮上市，計劃建設氫燃料電池核心部件的測試驗證和生產銷售能力，以促進國內氫燃料電池產業的本土化和自主化。重塑能源董事長林琦表示，重塑已經在大功率DC/DC和空氣壓縮機方面實現了自主研發，并將通過自主研發或與供應商聯合研發，到2020年繼續在五個最關鍵的部件方面實現自主研發，第二代關鍵組件將于2025年推出。據悉，在佛山（云浮）產業轉移產業園，其在氫能和燃料電池產業體系建設方面一直走在全國前列。截至今年4月，已成功引進16家氫能核心企業，總投資超過50億元。隨著產業鏈的集聚，氫能產業自主化進程將加快。“中國也將積極推動燃料電池汽車的應用。但我不認為氫燃料電池汽車即將迎來這個行業，它仍然面臨許多困難。”國家新能源汽車創新項目專家組組長王炳剛，他表示，氫燃料電池汽車和電動汽車更具互補性，有自己的分工，甚至可能有其他技術可供選擇。

標簽：本田北京豐田福田東風

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