拜騰的成長邏輯成立嗎

事實上，拜騰的這次采訪是在北京車展之前完成的。拜騰智能汽車聯合創始人戴磊花了一個小時與佳士派等多家媒體“開誠布公”，從產品本身，到團隊選擇，再到與一汽集團的戰略合作，以及資本和未來產品規劃。

這不是戴雷第一次向外界傳達拜騰的發展信息，但這次交流讓駕校充分理解了拜騰的開發邏輯，也讓我們更深入地了解了拜騰創始團隊的理念和支持創新的原因，而不是只關注拜騰概念車中的49英寸大屏幕。

同樣重要的是，從拜騰的發展邏輯中，我們可以清楚地理解為什么中國成為擁有最多新車公司的市場——規模只是一個方面，更重要的原因是它可以有多種路徑選擇來增加成功的機會：你可以選擇低端路線或高端路線；如果你想讓電動汽車取得成功，你可以采取低價策略或增加更多智能體驗。你可以建立自己的工廠，也可以與許多傳統汽車公司合作組建創業團隊，不確定性是使項目更加成功的機會。因此，駕校認為有必要對這次深度訪談進行總結和闡述。其中的一些觀點非常有助于我們理解新汽車公司的創業邏輯，也可以從拜騰的產品規劃中了解世界領先的汽車工程團隊是如何看待電動化和智能化的。拜騰的大屏邏輯“汽車智能應該作為一個整體來考慮。只有徹底改變現有的內部布局，用戶才能真正體驗到智能，這對塑造未來的體驗非常重要。”戴雷在解釋“拜騰的概念車為什么要使用49英寸共享全面屏”時提到了這一觀點，這也是一個突破點，我個人認為這是解構拜騰產品的核心。

駕校的解釋是，這句話有兩層含義：第一，在現有的傳統內飾設計中加入大屏幕設計是不可能實現智能化的，因為傳統的T型布局是從傳統燃油車演變而來的，其本質是滿足駕駛需求，所以即使傳統汽車中有大屏幕，它不能從根本上觸及智力；

第二，拜騰概念車49英寸大屏的體驗是以最激進的方式打破現有思維，從而實現體驗上的突破。這不一定是100%正確的路線，但至少比傳統方式更接近“真相”。戴雷本人一直強調自己對蘋果手機的感受。他說，在過去，手機80%的功能是打電話和發短信。現在，由于iPhone是第一個使用觸摸屏的手機，手機的通信功能可能只占20%，更多的時間花在了使用其他功能上。可以說，拜騰概念車上的49英寸超大屏幕不僅是為了讓用戶在車內觀看電影，還提出了全新的體驗思維，比如改變導航體驗，比如自動駕駛時可能產生的應用程序。這些都需要一種全新的設計方法來實現，傳統車企肯定不會這樣想。

這個話題讓我明白了為什么寶馬I品牌設計前負責人Benoit Jacob會和畢福康一起來到拜騰，因為他們都想從一個新的起點創造汽車，不再受傳統觀念的束縛。事實上，你可以看到寶馬i3的中控設計，追求橫向設計的思想和追求懸浮屏幕的設計思想，在拜騰的概念車中得到了最大化的體現。或者我們可以說，拜騰概念車上的大屏幕不應該是異想天開，更可能是Benoit Jacob醞釀已久的設計理念，這是他認為該車未來的方向。

當然，由于目前的大屏幕設計只是試水，實際體驗部分并不是最終的方向。根據戴雷與我們的溝通，車上的軟件會有很大的變化，尤其是從蘋果公司聘請的用戶體驗副總裁叢浩人將帶領團隊取得突破。駕校對這一說法的理解是：首先，拜騰真正拿出了車內超大屏幕的物理硬件，這為體驗突破奠定了環境。至于如何呈現最終的體驗，還需要進一步思考，但最重要的是拜騰拿出了真實的東西，而不僅僅是圖紙上這個設計方案的幻想。拜騰在中國首次亮相的前兩天，另一家造車新勢力威馬公布了其極具競爭力的電動汽車的價格。有人說，威馬EX5的價格會讓競爭對手坐立不安。然而，在與戴雷的交談中，我們可以發現他和拜騰并沒有受到任何影響。根據他所說，中國電動汽車市場有許多不同的品牌定位。從一開始，拜騰就被定位為“電動汽車市場的高端品牌”，其首款SUV產品也被定位為具有德國品質和智能體驗的高端SUV，支撐這一定位的是包括另一位創始人畢福康在內的德國豪華車廠工程師團隊。

拜騰對產品規劃有著清晰的思路和實現路徑。首先，49英寸全共享屏幕設計將繼續，然后以合理的成本大規模生產高端產品，并利用平臺戰略在四年內推出覆蓋不同細分市場的大規模生產產品，并整體考慮L4級自動駕駛。“我們普通的中大型SUV可以重達2.1噸。如果我們想達到巡航里程520公里、入門級400公里的高端版標準，我們必須做到輕量化。拜騰SUV不使用全鋁車身，但80%的車身由鋼結構制成，20%由鋁結構制成，這樣我們才能在成本和人均成本之間實現最佳平衡性能。有很多例子。”戴磊透露。

同時，他強調拜騰是一個基于平臺的結構，可以快速推廣后續產品，包括CES發布的第二款概念車Job 2……

IA今年。這款車將與S型和5系列競爭，批量生產時間將在2021。后來，第三輛車計劃是一輛7座MPV，競爭對手是豐田埃爾法。這將是一款“非常舒適”的家用車，將于2022年上市。同樣非常重要的是，戴雷強調了他們對L4自動駕駛的支持。這種支持不僅僅是硬件支持，也是開始考慮L4級汽車的外形會有什么變化。“如今，許多支持L4級的汽車總是采用各種‘突出’設計，因為它們必須配備許多傳感器和激光雷達，這非常不雅觀。”戴磊說，Job 2概念車將向您展示將傳感器集成到車輛本身的感覺。這是拜騰針對自動駕駛汽車的設計語言。

一般來說，拜騰產品規劃的邏輯是，第一輛車首先建立產品認知，包括品牌定位和智能體驗轉化；第二款汽車產品將稍晚推出，主要是為了實現L4級別的自動駕駛功能，需要時間配合；第三款產品是面向成熟市場的MPV產品。如果進展順利，就意味著拜騰有足夠的規模生存下去。作為中國的一家新汽車公司，拜騰的整個團隊結構也是最有趣的地方——兩位聯合創始人是德國人，公司在中國注冊，知識產權也在中國。換句話說，這是兩個德國人帶著一群外國工程師跑到中國市場創業，這不是美國硅谷以前的模式嗎？當然，有一個因素是戴雷在中國汽車市場工作了很長時間，但戴雷更愿意用商業邏輯來解釋創業動機。“我們是一家植根于中國的創業公司，”戴磊說，這與他們的國籍無關。他們只是綜合考慮后認為中國市場是最適合電動汽車創業的市場。

“因為Dr。我和畢福康都是德國人，德國政府也問我們為什么把這個項目放在中國，為什么不放在德國？美國也會問我們這個問題。事實上，原因有幾個：第一是市場。現在中國是世界上最大的新能源市場，占世界的50%以上，未來還會更大；二是政府的大力支持，這是新能源汽車發展的必要條件；第三是資本市場，中國的投資者敢于承擔這種風險；

第四，中國的技術創新也達到了很高的水平。例如，在人工智能方面，有幾家公司現在做得很好，可以與美國硅谷競爭。"

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這一論點與人們過去常問的許多中國互聯網公司的問題非常相似：他們為什么要在納斯達克上市？大多數答案是“美國資本市場更適合融資”。現在，這種情況發生了逆轉，中國已成為世界上最適合開展電動汽車業務的地方。“我想強調的是，我們也是一家中國公司，這是一種新模式。過去幾十年都是從國外進口，但現在情況正好相反。我們專注于中國，從中國走出去。”戴雷說。另一個大問題是如何解決發展中的金融問題。畢竟，造車是一件極其昂貴的事情。戴雷對此的理解相對簡單。造車必須有很高的資金門檻，用很少的資金是不可能完成的。

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對于初創企業來說，必須進行仔細的計算和嚴格的成本考慮，并確保有足夠的資金支持其發展。“此外，我們應該明確，制造入門級或中端產品與制造高端產品不同。例如，對于一輛寶馬新車，我們的團隊非常清楚從項目開始到最終量產的成本，所以如果別人花了100，我可能只需要花70就意味著成功。初創公司花錢非常重要合理且有儲蓄意識。"

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好消息是，盡管拜騰目前并不是新勢力中最富有的汽車制造商，但它似乎找到了一個相對安全的“靠山”——一汽集團。根據雙方簽署的戰略投資合作框架協議，中國一汽將作為戰略投資者參與拜騰B系列融資，雙方未來還將在產品開發、生產、銷售和服務等方面進行合作。戴雷沒有透露更多關于這方面的新信息，但從他的話中，他仍然可以看出他對這次合作的熱情很高。據說，一汽的對接團隊非常積極主動，雙方在開放創新方面有很好的共鳴。即便如此，戴雷仍表示，他們目前沒有成立合資公司的計劃，拜騰將保持獨立發展。

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在總結了一般的對話后，這位司機認為，拜騰這家新汽車公司一開始絕不是所謂的“PPT汽車”，即使很多人認為它是一個異想天開的大屏幕，它也有很深的設計考慮。擁有一支真正一流的造車工程師和項目負責人團隊，是拜騰與其他新勢力（包括設計和工程負責人）相比造車最具優勢的地方，而設計和工程是支撐其高端定位的核心要素。事實上，拜騰的這次采訪是在北京車展之前完成的。拜騰智能汽車聯合創始人戴磊花了一個小時與佳士派等多家媒體“開誠布公”，從產品本身，到團隊選擇，再到與一汽集團的戰略合作，以及資本和未來產品規劃。

這不是戴雷第一次向外界傳達拜騰的發展信息，但這次交流讓駕校充分理解了拜騰的開發邏輯，也讓我們更深入地了解了拜騰創始團隊的理念和支持創新的原因，而不是只關注拜騰概念車中的49英寸大屏幕。

同樣重要的是，從拜騰的發展邏輯中，我們可以清楚地理解為什么中國成為擁有最多新車公司的市場——規模只是一個方面，更重要的原因是它可以有多種路徑選擇來增加……

成功：您可以選擇低端路線或高端路線；如果你想讓電動汽車取得成功，你可以采取低價策略或增加更多智能體驗。你可以建立自己的工廠，也可以與許多傳統汽車公司合作組建創業團隊，不確定性是使項目更加成功的機會。因此，駕校認為有必要對這次深度訪談進行總結和闡述。其中的一些觀點非常有助于我們理解新汽車公司的創業邏輯，也可以從拜騰的產品規劃中了解世界領先的汽車工程團隊是如何看待電動化和智能化的。拜騰的大屏邏輯“汽車智能應該作為一個整體來考慮。只有徹底改變現有的內部布局，用戶才能真正體驗到智能，這對塑造未來的體驗非常重要。”戴雷在解釋“拜騰的概念車為什么要使用49英寸共享全面屏”時提到了這一觀點，這也是一個突破點，我個人認為這是解構拜騰產品的核心。

駕校的解釋是，這句話有兩層含義：第一，在現有的傳統內飾設計中加入大屏幕設計是不可能實現智能化的，因為傳統的T型布局是從傳統燃油車演變而來的，其本質是滿足駕駛需求，所以即使傳統汽車中有大屏幕，它不能從根本上觸及智力；

第二，拜騰概念車49英寸大屏的體驗是以最激進的方式打破現有思維，從而實現體驗上的突破。這不一定是100%正確的路線，但至少比傳統方式更接近“真相”。戴雷本人一直強調自己對蘋果手機的感受。他說，在過去，手機80%的功能是打電話和發短信。現在，由于iPhone是第一個使用觸摸屏的手機，手機的通信功能可能只占20%，更多的時間花在了使用其他功能上。可以說，拜騰概念車上的49英寸超大屏幕不僅是為了讓用戶在車內觀看電影，還提出了全新的體驗思維，比如改變導航體驗，比如自動駕駛時可能產生的應用程序。這些都需要一種全新的設計方法來實現，傳統車企肯定不會這樣想。

這個話題讓我明白了為什么寶馬I品牌設計前負責人Benoit Jacob會和畢福康一起來到拜騰，因為他們都想從一個新的起點創造汽車，不再受傳統觀念的束縛。事實上，你可以看到寶馬i3的中控設計，追求橫向設計的思想和追求懸浮屏幕的設計思想，在拜騰的概念車中得到了最大化的體現。或者我們可以說，拜騰概念車上的大屏幕不應該是異想天開，更可能是Benoit Jacob醞釀已久的設計理念，這是他認為該車未來的方向。

當然，由于目前的大屏幕設計只是試水，實際體驗部分并不是最終的方向。根據戴雷與我們的溝通，車上的軟件會有很大的變化，尤其是從蘋果公司聘請的用戶體驗副總裁叢浩人將帶領團隊取得突破。駕校對這一說法的理解是：首先，拜騰真正拿出了車內超大屏幕的物理硬件，這為體驗突破奠定了環境。至于如何呈現最終的體驗，還需要進一步思考，但最重要的是拜騰拿出了真實的東西，而不僅僅是圖紙上這個設計方案的幻想。拜騰在中國首次亮相的前兩天，另一家造車新勢力威馬公布了其極具競爭力的電動汽車的價格。有人說，威馬EX5的價格會讓競爭對手坐立不安。然而，在與戴雷的交談中，我們可以發現他和拜騰并沒有受到任何影響。根據他所說，中國電動汽車市場有許多不同的品牌定位。從一開始，拜騰就被定位為“電動汽車市場的高端品牌”，其首款SUV產品也被定位為具有德國品質和智能體驗的高端SUV，支撐這一定位的是包括另一位創始人畢福康在內的德國豪華車廠工程師團隊。

拜騰對產品規劃有著清晰的思路和實現路徑。首先，49英寸全共享屏幕設計將繼續，然后以合理的成本大規模生產高端產品，并利用平臺戰略在四年內推出覆蓋不同細分市場的大規模生產產品，并整體考慮L4級自動駕駛。“我們普通的中大型SUV可以重達2.1噸。如果我們想達到巡航里程520公里、入門級400公里的高端版標準，我們必須做到輕量化。拜騰SUV不使用全鋁車身，但80%的車身由鋼結構制成，20%由鋁結構制成，這樣我們才能在成本和人均成本之間實現最佳平衡性能。有很多例子。”戴磊透露。

同時，他強調拜騰是一個基于平臺的結構，可以快速推廣后續產品，包括CES發布的第二款概念車Job 2……

IA今年。這款車將與S型和5系列競爭，批量生產時間將在2021。后來，第三輛車計劃是一輛7座MPV，競爭對手是豐田埃爾法。這將是一款“非常舒適”的家用車，將于2022年上市。同樣非常重要的是，戴雷強調了他們對L4自動駕駛的支持。這種支持不僅僅是硬件支持，也是開始考慮L4級汽車的外形會有什么變化。“如今，許多支持L4級的汽車總是采用各種‘突出’設計，因為它們必須配備許多傳感器和激光雷達，這非常不雅觀。”戴磊說，Job 2概念車將向您展示將傳感器集成到車輛本身的感覺。這是拜騰針對自動駕駛汽車的設計語言。

一般來說，拜騰產品規劃的邏輯是，第一輛車首先建立產品認知，包括品牌定位和智能體驗轉化；第二款汽車產品將稍晚推出，主要是為了實現L4級別的自動駕駛功能，需要時間配合；第三款產品是面向成熟市場的MPV產品。如果進展順利，就意味著拜騰有足夠的規模生存下去。作為中國的一家新汽車公司，拜騰的整個團隊結構也是最有趣的地方——兩位聯合創始人是德國人，公司在中國注冊，知識產權也在中國。換句話說，這是兩個德國人帶著一群外國工程師跑到中國市場創業，這不是美國硅谷以前的模式嗎？當然，有一個因素是戴雷在中國汽車市場工作了很長時間，但戴雷更愿意用商業邏輯來解釋創業動機。“我們是一家植根于中國的創業公司，”戴磊說，這與他們的國籍無關。他們只是綜合考慮后認為中國市場是最適合電動汽車創業的市場。

“因為Dr。我和畢福康都是德國人，德國政府也問我們為什么把這個項目放在中國，為什么不放在德國？美國也會問我們這個問題。事實上，原因有幾個：第一是市場。現在中國是世界上最大的新能源市場，占世界的50%以上，未來還會更大；二是政府的大力支持，這是新能源汽車發展的必要條件；第三是資本市場，中國的投資者敢于承擔這種風險；

第四，中國的技術創新也達到了很高的水平。例如，在人工智能方面，有幾家公司現在做得很好，可以與美國硅谷競爭。"

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這一論點與人們過去常問的許多中國互聯網公司的問題非常相似：他們為什么要在納斯達克上市？大多數答案是“美國資本市場更適合融資”。現在，這種情況發生了逆轉，中國已成為世界上最適合開展電動汽車業務的地方。“我想強調的是，我們也是一家中國公司，這是一種新模式。過去幾十年都是從國外進口，但現在情況正好相反。我們專注于中國，從中國走出去。”戴雷說。另一個大問題是如何解決發展中的金融問題。畢竟，造車是一件極其昂貴的事情。戴雷對此的理解相對簡單。造車必須有很高的資金門檻，用很少的資金是不可能完成的。

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對于初創企業來說，必須進行仔細的計算和嚴格的成本考慮，并確保有足夠的資金支持其發展。“此外，我們應該明確，制造入門級或中端產品與制造高端產品不同。例如，對于一輛寶馬新車，我們的團隊非常清楚從項目開始到最終量產的成本，所以如果別人花了100，我可能只需要花70就意味著成功。初創公司花錢非常重要合理且有儲蓄意識。"

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好消息是，盡管拜騰目前并不是新勢力中最富有的汽車制造商，但它似乎找到了一個相對安全的“靠山”——一汽集團。根據雙方簽署的戰略投資合作框架協議，中國一汽將作為戰略投資者參與拜騰B系列融資，雙方未來還將在產品開發、生產、銷售和服務等方面進行合作。戴雷沒有透露更多關于這方面的新信息，但從他的話中，他仍然可以看出他對這次合作的熱情很高。據說，一汽的對接團隊非常積極主動，雙方在開放創新方面有很好的共鳴。即便如此，戴雷仍表示，他們目前沒有成立合資公司的計劃，拜騰將保持獨立發展。

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在總結了一般的對話后，這位司機認為，拜騰這家新汽車公司一開始絕不是所謂的“PPT汽車”，即使很多人認為它是一個異想天開的大屏幕，它也有很深的設計考慮。擁有一支真正一流的造車工程師和項目負責人團隊，是拜騰與其他新勢力（包括設計和工程負責人）相比造車最具優勢的地方，而設計和工程是支撐其高端定位的核心要素。從拜騰目前表現出的自信來看，這家正在奮力沖刺的電動汽車公司有一套自洽的商業邏輯。對于拜騰來說，最緊迫的是時間。盡管拜騰已經一步一步發展，并開始解決開發和運營中的問題，但未來兩年也將是傳統車企全面出擊的時候。屆時，如果拜騰不能建立智能化差異化優勢，而只以電動化為賣點，那么它將很容易被發展較晚的傳統車企沖走，尤其是在2020年。從拜騰目前表現出的自信來看，這家正在奮力沖刺的電動汽車公司有一套自洽的商業邏輯。對于拜騰來說，最緊迫的是時間。盡管拜騰已經一步一步發展，并開始解決開發和運營中的問題，但未來兩年也將是傳統車企全面出擊的時候。屆時，如果拜騰不能建立智能化差異化優勢，而只以電動化為賣點，那么它將很容易被發展較晚的傳統車企沖走，尤其是在2020年。

標簽：一汽寶馬理念合創北京

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