特斯拉要在中國造車，還要邁過這七條坎

特斯拉在上海注冊全資子公司的消息傳出后，關于特斯拉車型國產化的說法不脛而走，甚至連特斯拉在上海的工廠已經開工的消息也一再傳出。

不難理解，中國車主對這一消息拍手叫好。國產特斯拉有可能與美國市場保持類似的價格，尤其是在美國售價最低的3.5萬美元的Model 3，換算成人民幣只有22.2萬元。算上安裝、購置稅和保險等各種費用，30萬特斯拉落地是有可能的。不過，對于陷入內憂外患的特斯拉來說，在中國市場實現本地化生產和銷售還有七個門檻。1.資金短缺信用評級機構穆迪今年將特斯拉的信用評為“垃圾級”，摩根大通也給出了“減持”特斯拉股票的建議，以及“特斯拉破產”的理論層出不窮，其核心誘因是資金短缺。在特斯拉發布的第一季度財報中，總收入為34.09億美元，虧損也達到7.85億美元。盡管財報顯示特斯拉仍有27億美元的現金流，但已經有五個季度的現金流為負。彭博社甚至認為，除非汽車產量有顯著改善或新的資本注入，否則特斯拉將在年底前耗盡資金。今年4月初，國家發展和改革委員會宣布，即將取消對新能源汽車外資股的限制。特斯拉似乎選擇了提前起步，作為全資子公司登陸上海自貿區。公開資料顯示，特斯拉首個超級工廠的總投資為50億美元，而中國的新工廠也需要如此大規模的資金。畢竟，對Xpeng Motors、奇點汽車等宣布破土動工的工廠的投資也在100億至150億人民幣之間。特斯拉（有限公司的注冊資本為1億元人民幣，實際資本仍不得而知，數百億資金來自何方？要么是特斯拉被中國工廠和中國市場的前景所誘惑，吸引新的投資者加入；

要么允許其在中國的子公司獨立運營，比如特斯拉總部入股技術，以便讓中國的當地投資者從中分一杯羹。在蔚來和魏瑪賣車之前，中國的互聯網巨頭就開始給人錢，蔚來汽車的目標估值已經達到360億美元。與中國的造車新勢力相比，特斯拉在品牌、渠道和技術能力上都有明顯優勢。去年3月初，有媒體透露，騰訊通過黃河投資，在公開市場以17.78億美元收購了特斯拉816.75萬股股份，占股5%。這是一個很好的信號，至少反映了中國投資者“欣賞”特斯拉的態度。第二，人才短缺中國有句古話叫“人山人海，人山人海”。當特斯拉面臨黑暗時刻時，高層管理團隊繼續動蕩不安。2017年，共有16名高管離職。2018年之后，這種情況仍在繼續。自動駕駛芯片領導者Jim Keller、銷售總裁Jon Mcneil、財務副總裁Susan Repo和首席財務官Eric Branderiz相繼離職。等待特斯拉的不是“跨過盧比孔”，而是“這棵樹正在分崩離析”。中國市場似乎并不缺乏人才。有些人甚至為特斯拉算了一筆賬。美國汽車裝配工人的平均時薪約為100元，而上海的等效時薪低于35元。在中國建廠似乎可以節省很大一部分勞動力成本。但特斯拉面臨的真實情況是，特斯拉在中國市場的員工都集中在銷售端，研發、管理、營銷、法務等一系列人才體系需要從0到1。回到中國新能源市場的大環境，電動汽車領域有兩股主要力量，一股是向新能源轉型的傳統主機廠，另一股是擁有數十輛汽車的新勢力。優秀人才短缺是不爭的事實。也許特斯拉有機會加入搶奪人才的大軍，不惜一切代價從傳統主機廠挖角，但人才的流動和培養仍然需要時間。不幸的是，特斯拉失去的大多數高管都去了谷歌和英特爾等直接或潛在的競爭對手那里。在中國市場，特斯拉也需要面臨同樣的問題，尤其是其競爭對手，如蔚來、圖奇和魏瑪。第三，供應鏈問題特斯拉電動汽車的供應鏈可分為九部分：動力總成系統、電動驅動系統、充電、底盤、車身、其他部件、中控系統、內外飾。有130多個直接或間接供應商，其中一半以上來自中國。

在動力總成系統、電驅動系統和充電系統這三大核心系統中，中國企業也占了一半以上，但它們專注于儀表板、保險杠、內飾等，核心技術供應商仍來自日本、美國和歐盟。不過，索尼、博世等在中國也有相應的工廠。在中國建廠確實可以幫助特斯拉節省運輸、海關和其他成本，這將有助于特斯拉增強其在整個亞洲地區的競爭力。Model 3的“難產”表明，特斯拉可能不是一家能夠很好地管理供應鏈的公司。通用、日產、大眾等采用模塊化方式，主要依靠數量有限的一流供應商，導致汽車市場同質化。特斯拉顛覆了傳統的供應鏈模式，試圖學習福特的供應鏈垂直整合和生產環節過度自動化，但顛覆性創新的成本也顯而易見。特斯拉可以將其探索的經驗復制到中國市場，但它也面臨著新的問題。例如，特斯拉目前唯一的電機供應商福田電氣，幾年前因與浙江臺州新新電氣的股權合作而被拒絕。留給特斯拉的選擇不多了，要么進口，要么在中國尋找替代供應商，特斯拉仍需做出選擇。4.資質根據工商注冊數據，特斯拉（有限公司的經營范圍不包括汽車或電池制造，主要集中在技術研發和銷售。盡管馬斯克有嗨……

盡管他曾多次在中國建廠，但目前仍面臨資質問題。自2017年5月以來，新能源汽車生產資質審批的大門已經關閉了一年多。在發放的15張許可證中，只有6家公司有汽車可供出售。如蔚來、奇點等一直卡在資質環節，政策是否會給泰斯開綠燈還不得而知。當然，這并非沒有有利因素。新能源汽車補貼政策的退坡，改變了市場競爭的風向標。過去，新能源汽車的補貼是To B，原價30萬的汽車在補貼后可能只需要15萬，以及上牌等變相福利，這導致中國出現了大量A0和A00產品。進入2018年后，補貼的重點將從購買轉向使用，并轉變為to C型補貼，例如允許新能源車主在停車費、通行費、充電等環節享受福利。那么，像特斯拉這樣的車企就有必要存在，就像把鯰魚放在魚塘里一樣，這將加劇國內新能源汽車市場的競爭，加速迭代進步。5.產能不足2017年，中國市場貢獻了特斯拉17%的收入。當時，中國的新能源汽車市場占全球的40%。國內生產后，特斯拉的價格預計將降低三分之一，這將為特斯拉的系列車型帶來前所未有的競爭力。再加上巨大的市場缺口，特斯拉沒有理由不向中國拋出橄欖枝。但正是產能壓垮了特斯拉。2017年底，除了正在建設的內華達超級工廠外，特斯拉還在弗里蒙特投產了一座占地370英畝的超級工廠，該工廠前身是通用汽車于1982年關閉的裝配廠。根據最新消息，Model 3裝配線的產量為每天500輛，這似乎離每周5000輛的目標不再遙遠。面對超過40萬輛Model 3的訂單，當特斯拉能夠如期交付時，它仍然在折磨消費者和投資者的耐心。特斯拉在中國工廠的產能仍存在疑問。如果像馬斯克預測的那樣，超級工廠能夠在一年內建成投產，那么產能可能不會比弗里蒙特更樂觀。供應鏈能否同時建立，自動化生產線的速度能否加快，仍有爭議。但與美國相比，中國擁有更完整的汽車配套產業，制約特斯拉產能的外部因素要少得多，只留下特斯拉自身的問題。6、時間劣勢雙積分政策實施后，新能源合資車企再次成為趨勢，長城+寶馬、眾泰+福特、江淮+大眾，未來榜單勢必越來越長。與全資的特斯拉相比，這些車企無疑政策門檻更低，供應鏈更成熟，生產條件更好，并且主要專注于新能源汽車。與此同時，吉利、比亞迪、眾泰等中國主機廠也開始改變對新能源汽車的認知，紛紛推遲或取消A00級新能源汽車，轉向電動SUV

更符合大眾市場；

途馳、蔚來等造車新勢力也瞄準了中高端定位。。。與這些競爭對手相比，特斯拉最大的缺點不是品牌，也可能不是技術，而是時間。在競爭對手已經開始生產并占領市場的情況下，特斯拉只是派出了一個試探性的“先鋒隊”，及時的劣勢對特斯拉來說畢竟不是什么好消息。長城寶馬即將生產純電動MINI，江淮大眾推出首款產品E20X，中國已成為全球最大的新能源汽車市場，大眾、豐田等品牌的新能源車也將在中國投資。特斯拉不再是一個缺乏競爭對手的公司。7.服務問題從能源配置的角度來看，美國是一個典型的以石油為能源的國家，這也可以解釋為什么美國街頭從來不缺少容量超過3.6升的大排量汽車，以及為什么美國政府對新能源汽車的態度如此冷淡。中國、日本和歐洲只是新能源最有力的支持者。在某種程度上，美國的市場環境決定了特斯拉的商業模式。例如，直銷模式和訂單對訂單生產可以有效減少產品庫存和資金占用，這與特斯拉早期的極客用戶不無關系。即使在中國市場，最早的特斯拉車主也大多集中在科技圈。截至目前，特斯拉在中國市場擁有30多家體驗店，其中一半集中在北上廣深、深圳等一線城市，在三四線城市的滲透率幾乎為零。根據《汽車品牌銷售管理實施辦法》要求，汽車品牌銷售與配套零部件供應、售后服務網點之間的距離不得超過150公里。特斯拉服務模式的缺失已經決定了特斯拉的銷售范圍。此外，還有充電樁、維護和售后等一系列問題等待特斯拉解決。結論對于特斯拉來說，進入中國是必要的一步，不僅是為了中國市場，也是為了特斯拉更好地生存。僅僅建造一個工廠并不是一件簡單的事情。特斯拉在中國市場的長征剛剛獲得批準，未來還有很長的路要走。特斯拉在上海注冊全資子公司的消息傳出后，關于特斯拉車型國產化的說法不脛而走，甚至連特斯拉在上海的工廠已經開工的消息也一再傳出。

不難理解，中國車主對這一消息拍手叫好。國產特斯拉有可能與美國市場保持類似的價格，尤其是在美國售價最低的3.5萬美元的Model 3，換算成人民幣只有22.2萬元。算上安裝、購置稅和保險等各種費用，30萬特斯拉落地是有可能的。不過，對于陷入內憂外患的特斯拉來說，在中國市場實現本地化生產和銷售還有七個門檻。1.資金短缺信用評級機構穆迪今年將特斯拉的信用評為“垃圾級”，摩根大通也給出了“減持”特斯拉股票的建議，以及“特斯拉破產”的理論層出不窮，其核心誘因是資金短缺。在特斯拉發布的第一季度財報中，總收入為34.09億美元，虧損也達到7.85億美元。盡管財報顯示特斯拉仍有27億美元的現金流，但已經有五個季度的現金流為負。彭博社甚至認為，除非汽車產量有顯著改善或新的資本注入，否則特斯拉將在年底前耗盡資金。今年4月初，國家發展和改革委員會宣布，即將取消對新能源汽車外資股的限制。特斯拉似乎選擇了提前起步，作為全資子公司登陸上海自貿區。公開資料顯示，特斯拉首個超級工廠的總投資為50億美元，而中國的新工廠也需要如此大規模的資金。畢竟，對Xpeng Motors、奇點汽車等宣布破土動工的工廠的投資也在100億至150億人民幣之間。特斯拉（上海）的注冊資本……

有限公司是1億元人民幣，實際資金尚不清楚，那么數百億資金從哪里來？要么是特斯拉被中國工廠和中國市場的前景所誘惑，吸引新的投資者加入；

要么允許其在中國的子公司獨立運營，比如特斯拉總部入股技術，以便讓中國的當地投資者從中分一杯羹。在蔚來和魏瑪賣車之前，中國的互聯網巨頭就開始給人錢，蔚來汽車的目標估值已經達到360億美元。與中國的造車新勢力相比，特斯拉在品牌、渠道和技術能力上都有明顯優勢。去年3月初，有媒體透露，騰訊通過黃河投資，在公開市場以17.78億美元收購了特斯拉816.75萬股股份，占股5%。這是一個很好的信號，至少反映了中國投資者“欣賞”特斯拉的態度。第二，人才短缺中國有句古話叫“人山人海，人山人海”。當特斯拉面臨黑暗時刻時，高層管理團隊繼續動蕩不安。2017年，共有16名高管離職。2018年之后，這種情況仍在繼續。自動駕駛芯片領導者Jim Keller、銷售總裁Jon Mcneil、財務副總裁Susan Repo和首席財務官Eric Branderiz相繼離職。等待特斯拉的不是“跨過盧比孔”，而是“這棵樹正在分崩離析”。中國市場似乎并不缺乏人才。有些人甚至為特斯拉算了一筆賬。美國汽車裝配工人的平均時薪約為100元，而上海的等效時薪低于35元。在中國建廠似乎可以節省很大一部分勞動力成本。但特斯拉面臨的真實情況是，特斯拉在中國市場的員工都集中在銷售端，研發、管理、營銷、法務等一系列人才體系需要從0到1。回到中國新能源市場的大環境，電動汽車領域有兩股主要力量，一股是向新能源轉型的傳統主機廠，另一股是擁有數十輛汽車的新勢力。優秀人才短缺是不爭的事實。也許特斯拉有機會加入搶奪人才的大軍，不惜一切代價從傳統主機廠挖角，但人才的流動和培養仍然需要時間。不幸的是，特斯拉失去的大多數高管都去了谷歌和英特爾等直接或潛在的競爭對手那里。在中國市場，特斯拉也需要面臨同樣的問題，尤其是其競爭對手，如蔚來、圖奇和魏瑪。第三，供應鏈問題特斯拉電動汽車的供應鏈可分為九部分：動力總成系統、電動驅動系統、充電、底盤、車身、其他部件、中控系統、內外飾。有130多個直接或間接供應商，其中一半以上來自中國。

在動力總成系統、電驅動系統和充電系統這三大核心系統中，中國企業也占了一半以上，但它們專注于儀表板、保險杠、內飾等，核心技術供應商仍來自日本、美國和歐盟。不過，索尼、博世等在中國也有相應的工廠。在中國建廠確實可以幫助特斯拉節省運輸、海關和其他成本，這將有助于特斯拉增強其在整個亞洲地區的競爭力。Model 3的“難產”表明，特斯拉可能不是一家能夠很好地管理供應鏈的公司。通用、日產、大眾等采用模塊化方式，主要依靠數量有限的一流供應商，導致汽車市場同質化。特斯拉顛覆了傳統的供應鏈模式，試圖學習福特的供應鏈垂直整合和生產環節過度自動化，但顛覆性創新的成本也顯而易見。特斯拉可以將其探索的經驗復制到中國市場，但它也面臨著新的問題。例如，特斯拉目前唯一的電機供應商福田電氣，幾年前因與浙江臺州新新電氣的股權合作而被拒絕。留給特斯拉的選擇不多了，要么進口，要么在中國尋找替代供應商，特斯拉仍需做出選擇。4.資質根據工商注冊數據，特斯拉（有限公司的經營范圍不包括汽車或電池制造，主要集中在技術研發和銷售。盡管馬斯克有嗨……

盡管他曾多次在中國建廠，但目前仍面臨資質問題。自2017年5月以來，新能源汽車生產資質審批的大門已經關閉了一年多。在發放的15張許可證中，只有6家公司有汽車可供出售。如蔚來、奇點等一直卡在資質環節，政策是否會給泰斯開綠燈還不得而知。當然，這并非沒有有利因素。新能源汽車補貼政策的退坡，改變了市場競爭的風向標。過去，新能源汽車的補貼是To B，原價30萬的汽車在補貼后可能只需要15萬，以及上牌等變相福利，這導致中國出現了大量A0和A00產品。進入2018年后，補貼的重點將從購買轉向使用，并轉變為to C型補貼，例如允許新能源車主在停車費、通行費、充電等環節享受福利。那么，像特斯拉這樣的車企就有必要存在，就像把鯰魚放在魚塘里一樣，這將加劇國內新能源汽車市場的競爭，加速迭代進步。5.產能不足2017年，中國市場貢獻了特斯拉17%的收入。當時，中國的新能源汽車市場占全球的40%。國內生產后，特斯拉的價格預計將降低三分之一，這將為特斯拉的系列車型帶來前所未有的競爭力。再加上巨大的市場缺口，特斯拉沒有理由不向中國拋出橄欖枝。但正是產能壓垮了特斯拉。2017年底，除了正在建設的內華達超級工廠外，特斯拉還在弗里蒙特投產了一座占地370英畝的超級工廠，該工廠前身是通用汽車于1982年關閉的裝配廠。根據最新消息，Model 3裝配線的產量為每天500輛，這似乎離每周5000輛的目標不再遙遠。面對超過40萬輛Model 3的訂單，當特斯拉能夠如期交付時，它仍然在折磨消費者和投資者的耐心。特斯拉在中國工廠的產能仍存在疑問。如果像馬斯克預測的那樣，超級工廠能夠在一年內建成投產，那么產能可能不會比弗里蒙特更樂觀。供應鏈能否同時建立，自動化生產線的速度能否加快，仍有爭議。但與美國相比，中國擁有更完整的汽車配套產業，制約特斯拉產能的外部因素要少得多，只留下特斯拉自身的問題。6、時間劣勢雙積分政策實施后，新能源合資車企再次成為趨勢，長城+寶馬、眾泰+福特、江淮+大眾，未來榜單勢必越來越長。與全資的特斯拉相比，這些車企無疑政策門檻更低，供應鏈更成熟，生產條件更好，并且主要專注于新能源汽車。與此同時，吉利、比亞迪、眾泰等中國主機廠也開始改變對新能源汽車的認知，紛紛推遲或取消A00級新能源汽車，轉向電動SUV

更符合大眾市場；途馳、蔚來等造車新勢力也瞄準了中高端定位。。。與這些競爭對手相比，特斯拉最大的缺點不是品牌，也可能不是技術，而是時間。在競爭對手已經開始生產并占領市場的情況下，特斯拉只是派出了一個試探性的“先鋒隊”，及時的劣勢對特斯拉來說畢竟不是什么好消息。長城寶馬即將生產純電動MINI，江淮大眾推出首款產品E20X，中國已成為全球最大的新能源汽車市場，大眾、豐田等品牌的新能源車也將在中國投資。特斯拉不再是一個缺乏競爭對手的公司。7.服務問題從能源配置的角度來看，美國是一個典型的以石油為能源的國家，這也可以解釋為什么美國街頭從來不缺少容量超過3.6升的大排量汽車，以及為什么美國政府對新能源汽車的態度如此冷淡。中國、日本和歐洲只是新能源最有力的支持者。在某種程度上，美國的市場環境決定了特斯拉的商業模式。例如，直銷模式和訂單對訂單生產可以有效減少產品庫存和資金占用，這與特斯拉早期的極客用戶不無關系。即使在中國市場，最早的特斯拉車主也大多集中在科技圈。截至目前，特斯拉在中國市場擁有30多家體驗店，其中一半集中在北上廣深、深圳等一線城市，在三四線城市的滲透率幾乎為零。根據《汽車品牌銷售管理實施辦法》要求，汽車品牌銷售與配套零部件供應、售后服務網點之間的距離不得超過150公里。特斯拉服務模式的缺失已經決定了特斯拉的銷售范圍。此外，還有充電樁、維護和售后等一系列問題等待特斯拉解決。結論對于特斯拉來說，進入中國是必要的一步，不僅是為了中國市場，也是為了特斯拉更好地生存。僅僅建造一個工廠并不是一件簡單的事情。特斯拉在中國市場的長征剛剛獲得批準，未來還有很長的路要走。

標簽：特斯拉大眾蔚來Model 3小鵬

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