博世徐大全：工業4.0并不適合所有企業，中國汽車互聯化領先世界

工業4.0意味著物聯網已經進入制造業。目前，工業發展歷程分為四個階段：工業1.0機械化時代、工業2.0電氣化時代、產業3.0數字化時代和工業4.0互聯時代。綜上所述，博世工業4.0的主要理念是以人為本、智能化分工。通過快速組裝和靈活重建、開放標準、虛擬實時演示和數字化生命周期管理，我們將確保建立一個創造價值的網絡。博世位于湖南長沙的工廠已經完成了其第一條工業4.0生產線的改造，另有五條生產線正在建設中。預計到2020年，工業4.0的轉型將使整個工廠實現10億歐元的成本節約和10億歐元銷售利潤。

博世長沙工業4.0中長期發展規劃近日，億歐汽車受邀參觀了博世位于湖南長沙的工廠。在這里，博世中國投資有限公司有限公司副總裁徐大全與媒體分享了他對工業4.0的思考、新成立的智能網絡汽車事業部的近況以及對未來出行模式的預測。博世工業4.0改造傳統生產線。德勤2018年發布的《智能工廠》報告解釋稱，智能工廠的發展包括數據、技術、流程和安全。其中，數據是其命脈。基于系統的數據分析，它將有助于促進各種流程的順利發展，檢測操作錯誤，并真實反映現實世界中設計和流程的變化。正如億歐汽車在博世工廠看到的那樣，改造后的工業4.0生產線最大的區別在于，設備可以通過網絡互聯上傳到云端，數據可以進行處理，及時分析生產情況。此外，軟件系統可以通過網絡將監控設備的權限提交給各地的PC或移動設備。據介紹，在示范項目建設過程中，博世采用了自主研發的最新自動化開發與控制平臺，可以使設備運行更加穩定，工藝數據采集率和工廠自動化控制率達到90%以上；實現車間無紙化、數字化；使用RFID射頻識別芯片，通過識別運輸箱的位置來監控工件的進度；

在設備維護方面，還將在生產過程中引入以信息和智能技術為支撐的維護支持系統（MSS），以提高設備維護的效率。例如，媒體當天參觀的第九代防抱死電機工業4.0示范生產線：共應用了工業4.0的8個智能解決方案，實現了產品的可追溯性和智能物流。整個新生產線包括5臺機器人和2名工人，可完成34道原材料進料和成品集成工序。該生產線還配備了15套攝像系統，采集到的數據將自動上傳到博世的數據存儲平臺。

與傳統生產線相比，博世長沙工廠的工業4.0生產線提高了30%的生產效率，降低了30%的質量損失，減少了30%的換型時間。同時，近20條原手動和半自動生產線進行了升級改造，將縮短生產周期，勞動效率和產品質量提高20%以上。對于收回工業4.0生產線改造成本的時間，徐大全表示，不能一概而論。“根據情況，每條生產線都會有所不同。首先，我們需要知道生產線中存在哪些需要升級的問題。為了解決這個問題，我們開始進行定制改造。改造后，所有的生產設備都聯網了，每臺機器都有很多參數可以進入采集系統ers可以反映生產機床是否有故障，從而在設備停止驅動之前發現問題，并及時更換和維修，節省了大量時間和成本。事實上，在某種程度上，互連的成本并不是很高。“徐大全還表示，面對工業4.0的轉型，企業應該保持理性。”根據具體情況，有些企業并不需要一條全新的、全自動化的生產線。綜合評估后，企業需要考慮投入產出比并進行再投資。“基于此，博世不建議中國的工廠立即升級為工業4.0。因為許多生產線都從2.0升級到3.0，從3.0升級到4.0，這是一個轉型過程。在這個過程中，企業需要在效益、收入和投資之間取得平衡。想象力無限的智能網聯長沙工廠是最大的博世電子驅動事業部在中國的est投資項目，包括新能源汽車和燃油汽車。隨著2017年的自動駕駛浪潮，2018年1月，博世在全球范圍內新成立了智能網聯事業部。徐大全透露，2018年，全球智能網聯事業部將有700多人，中國智能網聯的團隊計劃今年擴大到20多人。團隊人員配置是將原本分散在各個組織中并與互連相關的人員聚集在一起。智能網聯業務部門仍然屬于博世汽車的大板塊。為了建立它，徐大全解釋說，如果以前的每個業務部門都獨立發展互聯互通，就不可能協調所有資源。因此，有必要從更高的層面綜合考慮各業務部門面臨的互聯互通問題。此外，還包括未來汽車的互聯互通和服務將發展到什么程度，以及如何解決這些問題。由于智能聯網司的職能之一是指導其他司的互連問題，因此每個司都會有相關的支持人員。中國是博世智能網聯業務的重要市場之一。徐大全表示，博世高管對中國互聯網和電子商務的發展表示欽佩和關注。“每次集團董事來，我們不僅帶他們參觀自己的工廠，還向他們展示國內智能互聯的最新方向。在中國，智能網絡發展迅速，中國團隊未來將繼續發展。博世還將與外部公司合作，如已達成合作的斑馬，以及一些人工智能公司、大數據公司……

tonomous駕駛初創企業和BAT。我個人堅信，中國在汽車互聯領域的發展將保持世界領先地位。“事實上，智能網科支持的一些自動駕駛項目已經在中國啟動，比如自動泊車項目。2018年，博世支持的一批具有自動泊車功能的汽車將在中國落地。與此同時，博世本身也在進行自動泊車的技術迭代。該科的另一項任務是建立一個數據分析平臺。徐大全表示，在大數據方面，博世的優勢在于車內系統和對車內零部件的監控。大數據平臺不僅服務于車輛的互聯互通，而且可以在未來擴展許多不同的服務，例如系統的預診斷。通過數據分析，我們可以了解每個組件在市場上的表現。只有相關服務包括通過空中刷的遠程軟件更新（FOTA）。徐大全表示，博世將在福田汽車服務方面做得更深入。“車上有數百個控制器，只要連接到區域網絡，我們就可以寫。”此外，博世正在建設一個車隊管理項目。一旦實現車輛互聯互通，道路上將形成不同的車隊，車隊管理系統可以收集數據、監控并提供增值服務。關于智能網聯事業部的業務邊界，徐大全表示：“我們不會局限于未來做什么，而是我們能做什么，能實現什么。這是我們的發展方向。我們正在思考的方向是與汽車和互聯相關的服務，尤其是云。”2018年的多種出行方式，博世宣布收購美國共享旅行服務提供商Splitting Fares Inc（SPLT），這讓人們懷疑博世是否也有意加入熱門的科技旅行行業。這個名為SPLT的汽車平臺可以幫助企業、大學或政府雇員安排共享拼車。該軟件的特點是，乘客可以與熟悉的同事共享駕駛，而不用擔心與陌生人一起乘車。APP將通過算法找到合適的乘客，并計算出最快的交通路線，從而完成乘客、出發時間和出發地點之間的協調，并制定最佳路線規劃。SPLT更多的是提供B2B服務。科技出行是基于電動智能網聯等汽車技術的流行出行形式，科技出行是2015-2025年十年出行市場可持續發展的主要變化方向。在科技出行的大概念下，基于移動互聯網、LBS、大數據和初級智能，主要解決信息不對稱問題，由此衍生出的共享汽車、共享汽車和智能停車等運營模式只是科技出行的主要局部形式，只滿足用戶和市場的需求，但它們仍然缺乏對成本和效率的有效市場驗證，并且不可持續。談到博世在出行領域的作用，徐大全從理想的角度表示，博世希望成為一家出行供應商，目的是連接整個出行生態，包括鐵路、航空和汽車（公交車、私家車和自行車）。在這方面，互聯網公司似乎走得更快。博世將與相應的合作伙伴構建智能交通系統，然后根據自身在零部件領域的優勢提供支持。對于未來新的出行方式，徐大全在后續溝通中打開了一個“腦洞”。他認為，除了現有的出行方式外，空中交通可能是未來值得嘗試的方向。飛機的自動駕駛技術基本成熟。在未來，天基運輸將是一種更有效的出行方式。工業4.0意味著物聯網已經進入制造業。目前，工業發展歷程分為四個階段：工業1.0機械化時代、工業2.0電氣化時代、產業3.0數字化時代和工業4.0互聯時代。綜上所述，博世工業4.0的主要理念是以人為本、智能化分工。通過快速組裝和靈活重建、開放標準、虛擬實時演示和數字化生命周期管理，我們將確保建立一個創造價值的網絡。博世位于湖南長沙的工廠已完成……的改造……

ts第一條工業4.0生產線，另有五條生產線正在建設中。預計到2020年，工業4.0的轉型將使整個工廠實現10億歐元的成本節約和10億歐元銷售利潤。

博世長沙工業4.0中長期發展規劃近日，億歐汽車受邀參觀了博世位于湖南長沙的工廠。在這里，博世中國投資有限公司有限公司副總裁徐大全與媒體分享了他對工業4.0的思考、新成立的智能網絡汽車事業部的近況以及對未來出行模式的預測。博世工業4.0改造傳統生產線。德勤2018年發布的《智能工廠》報告解釋稱，智能工廠的發展包括數據、技術、流程和安全。其中，數據是其命脈。基于系統的數據分析，它將有助于促進各種流程的順利發展，檢測操作錯誤，并真實反映現實世界中設計和流程的變化。正如億歐汽車在博世工廠看到的那樣，改造后的工業4.0生產線最大的區別在于，設備可以通過網絡互聯上傳到云端，數據可以進行處理，及時分析生產情況。此外，軟件系統可以通過網絡將監控設備的權限提交給各地的PC或移動設備。據介紹，在示范項目建設過程中，博世采用了自主研發的最新自動化開發與控制平臺，可以使設備運行更加穩定，工藝數據采集率和工廠自動化控制率達到90%以上；實現車間無紙化、數字化；使用RFID射頻識別芯片，通過識別運輸箱的位置來監控工件的進度；

在設備維護方面，還將在生產過程中引入以信息和智能技術為支撐的維護支持系統（MSS），以提高設備維護的效率。例如，媒體當天參觀的第九代防抱死電機工業4.0示范生產線：共應用了工業4.0的8個智能解決方案，實現了產品的可追溯性和智能物流。整個新生產線包括5臺機器人和2名工人，可完成34道原材料進料和成品集成工序。該生產線還配備了15套攝像系統，采集到的數據將自動上傳到博世的數據存儲平臺。

與傳統生產線相比，博世長沙工廠的工業4.0生產線提高了30%的生產效率，降低了30%的質量損失，減少了30%的換型時間。同時，近20條原手動和半自動生產線進行了升級改造，將縮短生產周期，勞動效率和產品質量提高20%以上。對于收回工業4.0生產線改造成本的時間，徐大全表示，不能一概而論。“根據情況，每條生產線都會有所不同。首先，我們需要知道生產線中存在哪些需要升級的問題。為了解決這個問題，我們開始進行定制改造。改造后，所有的生產設備都聯網了，每臺機器都有很多參數可以進入采集系統ers可以反映生產機床是否有故障，從而在設備停止驅動之前發現問題，并及時更換和維修，節省了大量時間和成本。事實上，在某種程度上，互連的成本并不是很高。“徐大全還表示，面對工業4.0的轉型，企業應該保持理性。”根據具體情況，有些企業并不需要一條全新的、全自動化的生產線。綜合評估后，企業需要考慮投入產出比并進行再投資。“基于此，博世不建議中國的工廠立即升級為工業4.0。因為許多生產線都從2.0升級到3.0，從3.0升級到4.0，這是一個轉型過程。在這個過程中，企業需要在效益、收入和投資之間取得平衡。想象力無限的智能網聯長沙工廠是最大的博世電子驅動事業部在中國的est投資項目，包括新能源汽車和燃油汽車。隨著2017年的自動駕駛浪潮，2018年1月，博世在全球范圍內新成立了智能網聯事業部。徐大全透露，2018年，全球智能網聯事業部將有700多人，中國智能網聯的團隊計劃今年擴大到20多人。團隊人員配置是將原本分散在各個組織中并與互連相關的人員聚集在一起。智能網聯業務部門仍然屬于博世汽車的大板塊。為了建立它，徐大全解釋說，如果以前的每個業務部門都獨立發展互聯互通，就不可能協調所有資源。因此，有必要從更高的層面綜合考慮各業務部門面臨的互聯互通問題。此外，還包括未來汽車的互聯互通和服務將發展到什么程度，以及如何解決這些問題。由于智能聯網司的職能之一是指導其他司的互連問題，因此每個司都會有相關的支持人員。中國是博世智能網聯業務的重要市場之一。徐大全表示，博世高管對中國互聯網和電子商務的發展表示欽佩和關注。“每次集團董事來，我們不僅帶他們參觀自己的工廠，還向他們展示國內智能互聯的最新方向。在中國，智能網絡發展迅速，中國團隊未來將繼續發展。博世還將與外部公司合作，如已達成合作的斑馬，以及一些人工智能公司、大數據公司……

tonomous駕駛初創企業和BAT。我個人堅信，中國在汽車互聯領域的發展將保持世界領先地位。“事實上，智能網科支持的一些自動駕駛項目已經在中國啟動，比如自動泊車項目。2018年，博世支持的一批具有自動泊車功能的汽車將在中國落地。與此同時，博世本身也在進行自動泊車的技術迭代。該科的另一項任務是建立一個數據分析平臺。徐大全表示，在大數據方面，博世的優勢在于車內系統和對車內零部件的監控。大數據平臺不僅服務于車輛的互聯互通，而且可以在未來擴展許多不同的服務，例如系統的預診斷。通過數據分析，我們可以了解每個組件在市場上的表現。只有相關服務包括通過空中刷的遠程軟件更新（FOTA）。徐大全表示，博世將在福田汽車服務方面做得更深入。“車上有數百個控制器，只要連接到區域網絡，我們就可以寫。”此外，博世正在建設一個車隊管理項目。一旦實現車輛互聯互通，道路上將形成不同的車隊，車隊管理系統可以收集數據、監控并提供增值服務。關于智能網聯事業部的業務邊界，徐大全表示：“我們不會局限于未來做什么，而是我們能做什么，能實現什么。這是我們的發展方向。我們正在思考的方向是與汽車和互聯相關的服務，尤其是云。”2018年的多種出行方式，博世宣布收購美國共享旅行服務提供商Splitting Fares Inc（SPLT），這讓人們懷疑博世是否也有意加入熱門的科技旅行行業。這個名為SPLT的汽車平臺可以幫助企業、大學或政府雇員安排共享拼車。該軟件的特點是，乘客可以與熟悉的同事共享駕駛，而不用擔心與陌生人一起乘車。APP將通過算法找到合適的乘客，并計算出最快的交通路線，從而完成乘客、出發時間和出發地點之間的協調，并制定最佳路線規劃。SPLT更多的是提供B2B服務。科技出行是基于電動智能網聯等汽車技術的流行出行形式，科技出行是2015-2025年十年出行市場可持續發展的主要變化方向。在科技出行的大概念下，基于移動互聯網、LBS、大數據和初級智能，主要解決信息不對稱問題，由此衍生出的共享汽車、共享汽車和智能停車等運營模式只是科技出行的主要局部形式，只滿足用戶和市場的需求，但它們仍然缺乏對成本和效率的有效市場驗證，并且不可持續。談到博世在出行領域的作用，徐大全從理想的角度表示，博世希望成為一家出行供應商，目的是連接整個出行生態，包括鐵路、航空和汽車（公交車、私家車和自行車）。在這方面，互聯網公司似乎走得更快。博世將與相應的合作伙伴構建智能交通系統，然后根據自身在零部件領域的優勢提供支持。對于未來新的出行方式，徐大全在后續溝通中打開了一個“腦洞”。他認為，除了現有的出行方式外，空中交通可能是未來值得嘗試的方向。飛機的自動駕駛技術基本成熟。在未來，天基運輸將是一種更有效的出行方式。

標簽：大眾斑馬發現遠程

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