中國新能源汽車銷量連續三年全球第一 市場份額最高

中國連續三年被列為世界上最大的新能源汽車生產國和銷售商。從市場增速、產業鏈成熟度、投資熱情等指標來看，近年來，新能源汽車已成為中國戰略性新興產業的一道亮麗風景線。然而，隨著行業競爭的加劇和財政補貼技術門檻的提高，新能源汽車的高增長能否持續？如何使充電基礎設施建設適應消費者的期望？個人消費接近新能源乘用車年銷售額的75%。四家日本公司進入全球新能源汽車銷量前十，動力電池出貨量已超過日本和華南地區，成為全球最大的生產國。。。無論從市場增速、全球排名、產業鏈成熟度、投資熱情等指標來看，新能源汽車都是近年來中國戰略性新興產業的一道亮麗風景線。但財政部等部門下發通知，提高新能源汽車財政補貼的技術門檻，加大財政補貼力度，直至2020年補貼全部退出。那么，新能源汽車的高增長能否持續？2017年，新能源汽車在全球的份額超過50%，銷量、增速和市場份額均居首位，產業技術水平顯著提升。2015年，新能源汽車銷量達到33.1萬輛，同比增長3.4倍。其中，純電動汽車銷售24.7萬輛，同比增長4.5倍。2016年，新能源汽車銷量為50.7萬輛，同比增長53%。其中，純電動汽車銷量40.9萬輛，同比增長65.1%。2017年，新能源汽車銷量達到77.7萬輛，同比增長53.3%。其中，純電動汽車銷量65.2萬輛，環比增長59.6%。簡單的數據對比可以看出，中國新能源汽車發展的三大趨勢：一是高增長，得益于財政補貼、優惠牌照、無限激勵等措施，自2015年以來，銷量連續三年位居世界第一，增速超過50%；第二，隨著補貼的減少和銷售基數的增加，新能源汽車的增速逐漸下降。然而，2017年，新能源乘用車的個人消費超過70%，表明個人消費市場正在迅速崛起；第三，純電動汽車仍然是主力軍，2017年占比83.9%，高于2016年的80.7%和2015年的74.6%。那么，中國這個“世界第一”的含金量是多少呢？2017年，全球新能源汽車總銷量超過142萬輛，累計銷量超過340萬輛。截至2017年底，中國新能源汽車累計銷量達到180萬輛，占全球累計銷量的50%以上。統計數據顯示，2017年全球前五大新能源乘用車（純電動和插電式混合動力）中，美國新能源乘客車銷量近20萬輛，同比增長26%，占國內市場的1.2%；挪威銷售了6.22萬輛汽車，增長率超過25%，國內市場份額達到39%；德國銷量為5.36萬輛，同比翻了一番，國內市場份額達到1.6%；

法國的銷量增加到3.6萬輛，同比增長26%，國內市場份額達到1.7%。當然，中國這個增長最快的城市，新能源乘用車銷量約55.6萬輛，環比增長69%，國內市場占有率為2.1%。因此，中國的銷量、增長率和全球市場份額均居世界第一，與第二名的差距越來越大。“中國新能源汽車產業的技術水平也有了顯著提高。主流乘用車的續航里程已達到300多公里，與國際先進水平同步。”工業和信息化部部長苗圩表示，2017年，龍頭企業的動力電池電芯能量密度達到每公斤2瓦時，價格達到每瓦時1.2元。這兩項指標與2012年相比分別增長了2倍和下降了70%。此外，新能源汽車和動力電池骨干企業的研發投入占比超過8%，高于全球行業平均水平。新能源汽車與樁的比例為3.5∶1。全國共有21萬個公共充電樁，城際高速快充站建設加快。“單元里有幾個充電樁，1公里外購物中心的地下車庫也可以充電，這意味著住宅物業總是以安全為由拒絕在停車位旁邊安裝充電樁。這仍然很不方便。”來自北京的劉先生前年買了一輛電動汽車，他的充電經驗對許多車主來說都很有說服力。國家能源局副局長劉寶華表示，2017年居民區建筑樁問題正在逐步解決。據不完全統計，我國有24萬個私人充電樁，全部為交流慢充。其中，北京有8.3萬人，上海有7.8萬人，廣東有3.9萬人，占全國總數的80%以上。以北京為例，個人購買電動汽車約10.7萬輛，充電設施安裝比例接近80%。“2017年，公共充電樁的建設也在穩步增長。”劉寶華說，截至去年年底，中國已建成21萬個公共充電樁，位居世界第一。其中，交流樁8.6萬根，直流樁6.1萬根，交直流一體化樁6.6萬根。城際高速快充站加快建設，建成充電站1400多個，涉及19個省市，服務高速公路3.1萬公里。但在苗圩看來，全國3.5:1的車樁比仍然無法滿足消費者的充電需求。“隨著新能源汽車保有量的不斷增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益突出，整體規模仍然滯后。”苗圩表示，2020年，我國計劃建設的公共充電樁數量約為50萬個，但與2020年計劃年產銷200萬輛和500萬輛相比，充電樁的數量仍然不匹配，車樁比甚至惡化。此外，我國充電設施布局不夠合理，公共充電樁使用率不足15%，可持續商業發展模式尚未形成，運營企業盈利能力與消費者反映的高充電價格之間仍存在雙向矛盾。劉寶華表示，中國充電設施的技術水平仍然較低。各種充電設施只能實現單向充電，難以與電網互動。私人充電設施無法提供智能共享服務。規劃2020年全年產銷200萬輛目標的“雙積分”政策提振信心，多管齊下突破增長瓶頸。“2017年，中國77萬輛新能源汽車的銷量比2015年翻了一番多。然而，要實現2020年200萬輛的年度產銷目標，還需要很長時間。”科技部負責人近日表示，“雙積分”（平均油耗和新能源汽車積分并行）政策頒布后，業內仍看好2018年銷量達到100萬輛。然而，還有很長的路要走……

實現2020年銷售200萬輛汽車的目標。這種擔憂并非沒有道理。據全國乘用車市場信息協會統計，2017年，新能源乘用車累計銷量約55.6萬輛，純電動乘用車銷量約44.9萬輛。其中，微型純電動汽車銷量突破30萬輛，占比67%。原因如下：一是在山東、河南等地，為了吸引用戶，許多微型電動汽車被簡單地當作低速電動汽車出售，未經許可或駕駛考試仍在路上行駛；第二，在新能源牌照資源緊張的一線城市，一些消費者傾向于購買迷你電動汽車；第三，價格相對較低的微型電動汽車受到汽車租賃市場和汽車共享市場的歡迎。“微型電動汽車很受歡迎，我們也應該從供應的角度尋找原因。”國家信息中心副主任徐長明表示，在市場上，在起價超過70萬元的特斯拉Model S下，只有騰勢、比亞迪E6和榮威ERX5，價格區間在50萬元左右。實施“雙積分”政策就是為了解決這一供應缺口。盡管徐長明對“雙積分”政策充滿信心，但他仍然認為，政策驅動的市場很快就會遇到發展瓶頸。“新能源汽車連續四年的快速增長離不開三大政策的幫助。一是高補貼；二是牌照和限制方面的優惠；

第三是對公共汽車和物流車輛領域的政策干預。“徐長明預計，鑒于補貼不斷下降，限售城市新能源乘用車牌照供應緊張，以及新能源物流車難以在城市大規模推廣，當年銷量在100萬至130萬輛時，增長瓶頸很可能會出現。如何讓更多非限售城市的消費者y電動汽車的自發需求是實現200萬輛新能源汽車年銷量目標的關鍵。要做到這一點，我們必須解決用戶的痛點。徐長明表示，國家信息中心的一項用戶調查顯示，純電動汽車用戶最不滿意的是續航里程不夠長，充電時間長，充電不方便。中國電動汽車百人會主席陳清泰認為，電動汽車快速增長的基礎是電動汽車的性價比和便利性要達到或超過燃油車。因此，除了技術進步，充電基礎設施也必須跟上。中國連續三年被列為世界上最大的新能源汽車生產國和銷售商。從市場增速、產業鏈成熟度、投資熱情等指標來看，近年來，新能源汽車已成為中國戰略性新興產業的一道亮麗風景線。然而，隨著行業競爭的加劇和財政補貼技術門檻的提高，新能源汽車的高增長能否持續？如何使充電基礎設施建設適應消費者的期望？個人消費接近新能源乘用車年銷售額的75%。四家日本公司進入全球新能源汽車銷量前十，動力電池出貨量已超過日本和華南地區，成為全球最大的生產國。。。無論從市場增速、全球排名、產業鏈成熟度、投資熱情等指標來看，新能源汽車都是近年來中國戰略性新興產業的一道亮麗風景線。但財政部等部門下發通知，提高新能源汽車財政補貼的技術門檻，加大財政補貼力度，直至2020年補貼全部退出。那么，新能源汽車的高增長能否持續？2017年，新能源汽車在全球的份額超過50%，銷量、增速和市場份額均居首位，產業技術水平顯著提升。2015年，新能源汽車銷量達到33.1萬輛，同比增長3.4倍。其中，純電動汽車銷售24.7萬輛，同比增長4.5倍。2016年，新能源汽車銷量為50.7萬輛，同比增長53%。其中，純電動汽車銷量40.9萬輛，同比增長65.1%。2017年，新能源汽車銷量達到77.7萬輛，同比增長53.3%。其中，純電動汽車銷量65.2萬輛，環比增長59.6%。簡單的數據對比可以看出，中國新能源汽車發展的三大趨勢：一是高增長，得益于財政補貼、優惠牌照、無限激勵等措施，自2015年以來，銷量連續三年位居世界第一，增速超過50%；第二，隨著補貼的減少和銷售基數的增加，新能源汽車的增速逐漸下降。然而，2017年，新能源乘用車的個人消費超過70%，表明個人消費市場正在迅速崛起；第三，純電動汽車仍然是主力軍，2017年占比83.9%，高于2016年的80.7%和2015年的74.6%。那么，中國這個“世界第一”的含金量是多少呢？2017年，全球新能源汽車總銷量超過142萬輛，累計銷量超過340萬輛。截至2017年底，中國新能源汽車累計銷量達到180萬輛，占全球累計銷量的50%以上。統計數據顯示，2017年全球前五大新能源乘用車（純電動和插電式混合動力）中，美國新能源乘客車銷量近20萬輛，同比增長26%，占國內市場的1.2%；

挪威銷售了6.22萬輛汽車，增長率超過25%，國內市場份額達到39%；德國銷量為5.36萬輛，同比翻了一番，國內市場份額達到1.6%；

法國的銷量增加到3.6萬輛，同比增長26%，國內市場份額達到1.7%。當然，中國這個增長最快的城市，新能源乘用車銷量約55.6萬輛，環比增長69%，國內市場占有率為2.1%。因此，中國的銷量、增長率和全球市場份額均居世界第一，與第二名的差距越來越大。“中國新能源汽車產業的技術水平也有了顯著提高。主流乘用車的續航里程已達到300多公里，與國際先進水平同步。”工業和信息化部部長苗圩表示，2017年，龍頭企業的動力電池電芯能量密度達到每公斤2瓦時，價格達到每瓦時1.2元。這兩項指標與2012年相比分別增長了2倍和下降了70%。此外，新能源汽車和動力電池骨干企業的研發投入占比超過8%，高于全球行業平均水平。新能源汽車與樁的比例為3.5∶1。全國共有21萬個公共充電樁，城際高速快充站建設加快。“單元里有幾個充電樁，1公里外購物中心的地下車庫也可以充電，這意味著住宅物業總是以安全為由拒絕在停車位旁邊安裝充電樁。這仍然很不方便。”來自北京的劉先生前年買了一輛電動汽車，他的充電經驗對許多車主來說都很有說服力。國家能源局副局長劉寶華表示，2017年居民區建筑樁問題正在逐步解決。據不完全統計，我國有24萬個私人充電樁，全部為交流慢充。其中，北京有8.3萬人，上海有7.8萬人，廣東有3.9萬人，占全國總數的80%以上。以北京為例，個人購買電動汽車約10.7萬輛，充電設施安裝比例接近80%。“2017年，公共充電樁的建設也在穩步增長。”劉寶華說，截至去年年底，中國已建成21萬個公共充電樁，位居世界第一。其中，交流樁8.6萬根，直流樁6.1萬根，交直流一體化樁6.6萬根。城際高速快充站加快建設，建成充電站1400多個，涉及19個省市，服務高速公路3.1萬公里。但在苗圩看來，全國3.5:1的車樁比仍然無法滿足消費者的充電需求。“隨著新能源汽車保有量的不斷增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益突出，整體規模仍然滯后。”苗圩表示，2020年，我國計劃建設的公共充電樁數量約為50萬個，但與2020年計劃年產銷200萬輛和500萬輛相比，充電樁的數量仍然不匹配，車樁比甚至惡化。此外，我國充電設施布局不夠合理，公共充電樁使用率不足15%，可持續商業發展模式尚未形成，運營企業盈利能力與消費者反映的高充電價格之間仍存在雙向矛盾。劉寶華表示，中國充電設施的技術水平仍然較低。各種充電設施只能實現單向充電，難以與電網互動。私人充電設施無法提供智能共享服務。規劃2020年全年產銷200萬輛目標的“雙積分”政策提振信心，多管齊下突破增長瓶頸。“2017年，中國77萬輛新能源汽車的銷量比2015年翻了一番多。然而，要實現2020年200萬輛的年度產銷目標，還需要很長時間。”科技部負責人近日表示，“雙積分”（平均油耗和新能源汽車積分并行）政策頒布后，業內仍看好2018年銷量達到100萬輛。然而，還有很長的路要走……

實現2020年銷售200萬輛汽車的目標。這種擔憂并非沒有道理。據全國乘用車市場信息協會統計，2017年，新能源乘用車累計銷量約55.6萬輛，純電動乘用車銷量約44.9萬輛。其中，微型純電動汽車銷量突破30萬輛，占比67%。原因如下：一是在山東、河南等地，為了吸引用戶，許多微型電動汽車被簡單地當作低速電動汽車出售，未經許可或駕駛考試仍在路上行駛；第二，在新能源牌照資源緊張的一線城市，一些消費者傾向于購買迷你電動汽車；第三，價格相對較低的微型電動汽車受到汽車租賃市場和汽車共享市場的歡迎。“微型電動汽車很受歡迎，我們也應該從供應的角度尋找原因。”國家信息中心副主任徐長明表示，在市場上，在起價超過70萬元的特斯拉Model S下，只有騰勢、比亞迪E6和榮威ERX5，價格區間在50萬元左右。實施“雙積分”政策就是為了解決這一供應缺口。盡管徐長明對“雙積分”政策充滿信心，但他仍然認為，政策驅動的市場很快就會遇到發展瓶頸。“新能源汽車連續四年的快速增長離不開三大政策的幫助。第一，高補貼；第二，牌照和限制方面的優惠；第三是對公交車和物流車領域的政策干預。”徐長明預測，鑒于補貼的下降，受限城市新能源乘用車牌照供應緊張，城市新能源物流車難以大規模推廣，年銷量在100萬至130萬輛時，增長瓶頸很可能出現。如何讓更多非限售城市的消費者因自發需求而購買電動汽車，是實現200萬輛新能源汽車年銷量目標的關鍵。要做到這一點，我們必須解決用戶的痛點。徐長明表示，國家信息中心的一項用戶調查顯示，純電動汽車用戶最不滿意的是續航里程不夠長，充電時間長，充電不方便。中國電動汽車百人會主席陳清泰認為，電動汽車快速增長的基礎是電動汽車的性價比和便利性要達到或超過燃油車。因此，除了技術進步，充電基礎設施也必須跟上。

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