不止拆分 比亞迪電池業務未來還將獨立上市

最近，比亞迪鋰電池部副總經理沈Xi在活動中表示，比亞德正在進行動力電池業務剝離，預計將于2018年底或2019年初完成。2022年至2023年，比亞迪的動力電池公司將獨立上市。到2017年底，比亞迪的動力電池產能將達到16兆瓦時。根據計劃，從2018年到2020年，這一數字將分別達到29兆瓦時、34兆瓦時和39兆瓦時。由于封閉運營等原因，比亞迪在動力電池方面的優勢近年來逐漸被趕超。數據顯示，2017年，中國新能源汽車（EV+PHEV）動力電池總裝機功率約為36.24 MWh，與2016年的28 MWh相比增長了約29.4%。其中，當代安培科技有限公司10.4兆瓦時的裝機容量約占總裝機容量的30%，其次是比亞迪5.43兆瓦時，約占15%。2016年，比亞迪的出貨量仍為7.4兆瓦時，占總出貨量的26%，超過了當代安培科技有限公司的6.7兆瓦時，并保持了國內出貨量第一的地位。為了重拾優勢，早在去年5月，比亞迪就宣布，隨著電池產能的不斷擴大，公司決定正式分拆擁有核心技術的動力電池業務對外供應，并與長城、北汽、廣汽等主要汽車主機廠對接。預計部分電池最快將于2018年對外銷售。長期以來，比亞迪是磷酸鐵鋰電池技術路線的主要倡導者。但隨著動力電池能量密度要求的提高，新能源乘用車市場向三元鋰電池傾斜，動力電池公司不得不將重點向三元領域深化。早在2015年左右，比亞迪就開始研發生產三元動力電池，并逐漸將其應用于自己的唐100和秦100車型。2017年10月24日，比亞迪發布投資者關系活動記錄，指出目前公司PHEV乘用車全部使用三元電池。未來，公司除了公共交通外，還將繼續使用磷酸鐵鋰電池，其他新車型將使用三元電池。比亞迪分拆電池業務，一方面可以降低自身電池企業的風險，對未來提高電池產品的利用率和綜合能力有很大幫助；

另一方面，比亞迪電池具有較強的競爭力，這可能會改變動力電池的市場結構，促進行業的改革和發展。但從另一個角度來看，盡管電池業務獨立運營，但比亞迪擁有絕對的控制權。這會不會引起其他車企，尤其是那些有競爭關系的車企，對電池的選擇感到擔憂？比亞迪有必要規劃和區分電池和汽車產品的市場。當然，比亞迪電子業務分拆后，也有可能與其他汽車制造商進行戰略合作，全面發展自己的業務。從歷史上看，德爾福，一家著名的零部件公司，也是從通用汽車公司分拆出來的。這主要取決于企業自身如何平衡地運營和發展。最近，比亞迪鋰電池部副總經理沈Xi在活動中表示，比亞德正在進行動力電池業務剝離，預計將于2018年底或2019年初完成。2022年至2023年，比亞迪的動力電池公司將獨立上市。到2017年底，比亞迪的動力電池產能將達到16兆瓦時。根據計劃，從2018年到2020年，這一數字將分別達到29兆瓦時、34兆瓦時和39兆瓦時。由于封閉運營等原因，比亞迪在動力電池方面的優勢近年來逐漸被趕超。數據顯示，2017年，中國新能源汽車（EV+PHEV）動力電池總裝機功率約為36.24 MWh，與2016年的28 MWh相比增長了約29.4%。其中，當代安培科技有限公司10.4兆瓦時的裝機容量約占總裝機容量的30%，其次是比亞迪5.43兆瓦時，約占15%。2016年，比亞迪的出貨量仍為7.4兆瓦時，占總出貨量的26%，超過了當代安培科技有限公司的6.7兆瓦時，并保持了國內出貨量第一的地位。為了重拾優勢，早在去年5月，比亞迪就宣布，隨著電池產能的不斷擴大，公司決定正式分拆擁有核心技術的動力電池業務對外供應，并與長城、北汽、廣汽等主要汽車主機廠對接。預計部分電池最快將于2018年對外銷售。長期以來，比亞迪是磷酸鐵鋰電池技術路線的主要倡導者。但隨著動力電池能量密度要求的提高，新能源乘用車市場向三元鋰電池傾斜，動力電池公司不得不將重點向三元領域深化。早在2015年左右，比亞迪就開始研發生產三元動力電池，并逐漸將其應用于自己的唐100和秦100車型。2017年10月24日，比亞迪發布投資者關系活動記錄，指出目前公司PHEV乘用車全部使用三元電池。未來，公司除了公共交通外，還將繼續使用磷酸鐵鋰電池，其他新車型將使用三元電池。比亞迪分拆電池業務，一方面可以降低自身電池企業的風險，對未來提高電池產品的利用率和綜合能力有很大幫助；另一方面，比亞迪電池具有較強的競爭力，這可能會改變動力電池的市場結構，促進行業的改革和發展。但從另一個角度來看，盡管電池業務獨立運營，但比亞迪擁有絕對的控制權。這會不會引起其他車企，尤其是那些有競爭關系的車企，對電池的選擇感到擔憂？比亞迪有必要規劃和區分電池和汽車產品的市場。當然，比亞迪電子業務分拆后，也有可能與其他汽車制造商進行戰略合作，全面發展自己的業務。從歷史上看，德爾福，一家著名的零部件公司，也是從通用汽車公司分拆出來的。這主要取決于企業自身如何平衡地運營和發展。

標簽：比亞迪長城

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