中美自動駕駛汽車路測規范全比對：安全保障到監管權限

不久前，北京、上海相繼出臺了自動駕駛汽車路測管理標準，中國的自動駕駛路測開啟了“有章可循”的時代。去年12月18日，北京市交通委員會、北京市局交通管理局和市經濟和信息化委員會聯合發布了兩份指導性文件，即，《關于加快北京市自動駕駛汽車道路測試的指導意見（試行）》和《北京市自動行駛汽車道路測試管理實施細則（試行））》，以鼓勵、支持和規范自動駕駛汽車的研發，加快商業化進程。不久后，今年2月28日，上海市經信委、局、交通委也聯合發布了《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》，成為全國第二個出臺自動駕駛測試規范的城市。在北京和上海的管理辦法中，對申請條件、測試申請和審核、測試管理、事故處理、違規操作責任等方面進行了規范和說明。然而，與較早開始駕駛測試的美國相比，中國的自動駕駛規范仍處于起步階段。記者梳理發現，截至目前，美國已經出臺了三項與自動駕駛相關的政策。2016年9月20日，美國交通部國家公路交通安全管理局首次公布了長達116頁的《聯邦自動駕駛汽車政策》。2017年7月27日，美國眾議院一致通過兩黨法案《自動駕駛法案》，該法案將首次管理自動駕駛汽車的生產、測試和發布。2017年9月12日，美國交通部發布了《自動駕駛系統2.0：安全愿景》，取代了2016年《聯邦自動駕駛汽車政策》，共36頁，主要針對3至5級自動駕駛系統。與此同時，2018年3月，美國交通部長趙小蘭表示，第三版自動駕駛監管政策正在制定中，將于今年內出臺。新的監管政策將進一步減少行政干預，并賦予檢測企業更多的自主權。獨立汽車分析師張翔向記者指出，中國版的自動駕駛代碼可以說很大程度上參考了美國的自動駕駛政策，在測試車輛、測試駕駛員、保險、數據記錄和存儲以及事故報告等方面基本符合國際標準。“就政策的完整性而言，美國的自動駕駛規范更加完善和全面。”一位自動駕駛行業專家向記者指出，“這要歸功于美國自動駕駛技術的深厚積累。中國尚未出臺國家管理法規，地方政策更像是在試水。”[安全保障]美國更加重視汽車安全標準，北京和上海強調，如果手冊能夠及時接管自動駕駛道路測試，首先需要確保測試過程的安全。美國自動駕駛法律法規在車輛性能的詳細指導中保證了安全。美國聯邦自動駕駛汽車政策為汽車制造商和相關機構提出了15個關于自動駕駛汽車安全設計、研發、測試和運營的安全評估要點。同時，美國《自動駕駛法》要求國家公路交通安全管理局（NHTSA）逐步完善包括自動駕駛汽車在內的汽車的安全標準或安全范圍，包括人機交互接口、傳感器、執行器、相關軟件和網絡安全要求等自動駕駛汽車的基本要素，等。應定期審查和更新安全標準和安全范圍。相比之下，北京和上海的管理方法更為籠統，沒有對車輛的具體性能給出指導。為了保證安全，要求及時實現人工接管。具體而言，北京和上海的文件要求駕駛員在測試期間配備設備。北京的文件指出，司機應該有能力在……接管車輛……

y時間，而上海的聲明更為直接，要求司機坐在主駕駛座上。（此前，當一些無人駕駛汽車在現場測試時，安全員可以從副駕駛座位上控制車輛。張翔還告訴記者，考慮到中國道路的復雜性，現階段采取更保守的道路測試方法更為合理。“我們可以看到，美國城市道路的交通量和復雜性無法與中國相比。”記者還注意到，加州政府從去年10月開始允許真正的“無人車”在道路上測試，即測試車輛不需要配備司機，并批準了未安裝符合標準的方向盤和制動裝置的車輛的道路試驗。[責任認定]商業保險解決了賠償問題。在過去，關于自動駕駛汽車引發事故后的責任和道德問題有很多討論。車輛一旦發生事故，車主應該承擔責任，還是自動駕駛技術提供商或車輛制造商應該承擔責任？由于美國各州在制定法規和規則方面擁有自主權，《自動駕駛系統2.0：安全愿景》一文提供了更多方向性提示，但沒有給出直接答案。該文件要求各州在制定具體法律法規時，全面考慮事故發生后自動駕駛汽車的車主、經營者、乘客、制造商和其他實體之間如何分配責任，同時必須明確由哪一方承擔機動車保險。比較上海和北京的文獻，我們可以看到許多相似之處。例如，規定“申請路試的車輛應投保每輛不低于500萬元的交通事故責任保險，或不低于500萬元的交通意外賠償保證書”。不同的是，北京和上海在檢測過程中對事故責任認定給出了不同的管理意見。根據北京市的規定，車輛的測試駕駛員應對事故或交通違法行為負責。上海方面則指出，發生嚴重傷亡、車輛或道路設施損壞等嚴重交通事故時，由國家認可的交通事故司法鑒定機構對試驗車輛進行技術鑒定，鑒定費用由試驗主體承擔。機關交通管理部門應當根據鑒定結果認定責任，對考試駕駛員和考試主體作出處理。換句話說，根據評估結果，提供智能網聯汽車技術的駕駛員和測試主體（通常是汽車制造商、零部件供應商、技術提供商、軟件開發商、互聯網公司等）可能要承擔責任。“我們認為，設立多責任主體更符合未來自動駕駛汽車責任認定的趨勢。”一位自動駕駛行業的專業人士向記者指出，“區分具體職責需要大量的數據支持。目前，監管部門在這方面積累的數據并不多。考慮到現階段的管理難度，將測試駕駛員作為責任主體也是合理的。”“在保護受害者權益方面，中國和美國的做法是一樣的。他們都使用商業保險來快速有效地解決賠償問題，并且可以先付款，而無需事先區分司機和系統責任。此時，北京和上海都要求受試者購買保險，而美國則取決于各州的法律。“這位專家補充道。（監管機構）美國強調技術中立，并呼吁地方政府避免在具體參與和績效方面制定標準。”美國立法機構一直強調技術中立原則。“上述自動駕駛行業的專業人士向記者指出，”《自動駕駛系統2.0：安全愿景》一文多次出現自愿原則和非強制性標準的字眼。可以看出，美國國家公路交通安全管理局已經呼吁各州政府……

避免為自動駕駛汽車的安全設計和性能制定標準。記者注意到，在與現行法律法規相沖突的情況下，聯邦政府鼓勵各州給予“便利“在一定程度上，在制定詳細規則時。例如，在一些州，當車輛行駛時，駕駛員必須至少有一只手放在方向盤上。美國國家公路交通安全管理局認為，當這些州制定自動駕駛管理措施時，應允許參加自動駕駛道路測試的車輛打破常規。美國的新法案也提出了數量豁免的監管方法。汽車制造商將在第一年豁免2.5萬輛汽車，第二年豁免5萬輛，第三年和第四年豁免10萬輛。豁免的自動駕駛汽車不必嚴格遵守現有的汽車安全標準和相關規定，例如要求汽車配備方向盤和油門踏板，以及四年的安全標準測試時間要求。國內監管更加嚴格，北京和上海的文件要求測試對象主動向監管部門或第三方機構提交測試數據。北京和上海的管理辦法要求，受試者應每月向第三方授權機構提交報告，并在自動駕駛功能脫離事件發生前30秒提交數據記錄設備記錄的自動駕駛記錄數據。（在自動駕駛測試過程中，從系統駕駛到人工接管的轉變可視為一種“分離”。）此外，記者還注意到，中國的路試暫時不對外國企業開放，而美國則更加寬容。以加利福尼亞州為例。在獲得加州道路測試許可證的45家公司中，有14家有中資背景，只有19家來自美國，其余來自歐洲、日本和韓國。不久前，北京、上海相繼出臺了自動駕駛汽車路測管理標準，中國的自動駕駛路測開啟了“有章可循”的時代。去年12月18日，北京市交通委員會、北京市局交通管理局和市經濟和信息化委員會聯合發布了兩份指導性文件，即，《關于加快北京市自動駕駛汽車道路測試的指導意見（試行）》和《北京市自動行駛汽車道路測試管理實施細則（試行））》，以鼓勵、支持和規范自動駕駛汽車的研發，加快商業化進程。不久后，今年2月28日，上海市經信委、局、交通委也聯合發布了《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》，成為全國第二個出臺自動駕駛測試規范的城市。在北京和上海的管理辦法中，對申請條件、測試申請和審核、測試管理、事故處理、違規操作責任等方面進行了規范和說明。然而，與較早開始駕駛測試的美國相比，中國的自動駕駛規范仍處于起步階段。記者梳理發現，截至目前，美國已經出臺了三項與自動駕駛相關的政策。2016年9月20日，美國交通部國家公路交通安全管理局首次公布了長達116頁的《聯邦自動駕駛汽車政策》。2017年7月27日，美國眾議院一致通過兩黨法案《自動駕駛法案》，該法案將首次管理自動駕駛汽車的生產、測試和發布。2017年9月12日，美國交通部發布了《自動駕駛系統2.0：安全愿景》，取代了2016年《聯邦自動駕駛汽車政策》，共36頁，主要針對3至5級自動駕駛系統。與此同時，2018年3月，美國交通部長趙小蘭表示，第三版自動駕駛監管政策正在制定中，將于今年內出臺。新的監管政策將進一步減少行政干預，并賦予檢測企業更多的自主權。獨立汽車分析師張翔向記者指出，中國版的……

自動駕駛代碼可以說在很大程度上參考了美國的自動駕駛政策，在測試車輛、測試駕駛員、保險、數據記錄和存儲以及事故報告方面基本符合國際標準。“就政策的完整性而言，美國的自動駕駛規范更加完善和全面。”一位自動駕駛行業專家向記者指出，“這要歸功于美國自動駕駛技術的深厚積累。中國尚未出臺國家管理法規，地方政策更像是在試水。”[安全保障]美國更加重視汽車安全標準，北京和上海強調，如果手冊能夠及時接管自動駕駛道路測試，首先需要確保測試過程的安全。美國自動駕駛法律法規在車輛性能的詳細指導中保證了安全。美國聯邦自動駕駛汽車政策為汽車制造商和相關機構提出了15個關于自動駕駛汽車安全設計、研發、測試和運營的安全評估要點。同時，美國《自動駕駛法》要求國家公路交通安全管理局（NHTSA）逐步完善包括自動駕駛汽車在內的汽車的安全標準或安全范圍，包括人機交互接口、傳感器、執行器、相關軟件和網絡安全要求等自動駕駛汽車的基本要素，等。應定期審查和更新安全標準和安全范圍。相比之下，北京和上海的管理方法更為籠統，沒有對車輛的具體性能給出指導。為了保證安全，要求及時實現人工接管。具體而言，北京和上海的文件要求駕駛員在測試期間配備設備。北京的文件指出，司機應該有隨時接管車輛的能力，而上海的聲明更為直接，要求司機坐在主駕駛座上。（此前，當一些無人駕駛汽車在現場測試時，安全員可以從副駕駛座位上控制車輛。張翔還告訴記者，考慮到中國道路的復雜性，現階段采取更保守的道路測試方法更為合理。“我們可以看到，美國城市道路的交通量和復雜性無法與中國相比。”記者還注意到，加州政府從去年10月開始允許真正的“無人車”在道路上測試，即測試車輛不需要配備司機，并批準了未安裝符合標準的方向盤和制動裝置的車輛的道路試驗。[責任認定]商業保險解決了賠償問題。在過去，關于自動駕駛汽車引發事故后的責任和道德問題有很多討論。車輛一旦發生事故，車主應該承擔責任，還是自動駕駛技術提供商或車輛制造商應該承擔責任？由于美國各州在制定法規和規則方面擁有自主權，《自動駕駛系統2.0：安全愿景》一文提供了更多方向性提示，但沒有給出直接答案。該文件要求各州在制定具體法律法規時，全面考慮事故發生后自動駕駛汽車的車主、經營者、乘客、制造商和其他實體之間如何分配責任，同時必須明確由哪一方承擔機動車保險。比較上海和北京的文獻，我們可以看到許多相似之處。例如，規定“申請路試的車輛應投保每輛不低于500萬元的交通事故責任保險，或不低于500萬元的交通意外賠償保證書”。不同的是，北京和上海在檢測過程中對事故責任認定給出了不同的管理意見。根據北京市的規定，車輛的測試駕駛員應對事故或交通違法行為負責。另一方面，上海指出，如果發生重傷或死亡、車輛或道路設施損壞等嚴重交通事故，國家認可的交通事故司法鑒定機構將進行技術鑒定……

測試車輛的鑒定，鑒定費用由測試主體承擔。機關交通管理部門應當根據鑒定結果認定責任，對考試駕駛員和考試主體作出處理。換句話說，根據評估結果，提供智能網聯汽車技術的駕駛員和測試主體（通常是汽車制造商、零部件供應商、技術提供商、軟件開發商、互聯網公司等）可能要承擔責任。“我們認為，設立多責任主體更符合未來自動駕駛汽車責任認定的趨勢。”一位自動駕駛行業的專業人士向記者指出，“區分具體職責需要大量的數據支持。目前，監管部門在這方面積累的數據并不多。考慮到現階段的管理難度，將測試駕駛員作為責任主體也是合理的。”“在保護受害者權益方面，中國和美國的做法是一樣的。他們都使用商業保險來快速有效地解決賠償問題，并且可以先付款，而無需事先區分司機和系統責任。此時，北京和上海都要求受試者購買保險，而美國則取決于各州的法律。“這位專家補充道。（監管機構）美國強調技術中立，并呼吁地方政府避免在具體參與和績效方面制定標準。”美國立法機構一直強調技術中立原則。“上述自動駕駛行業的專業人士向記者指出，”《自動駕駛系統2.0：安全愿景》一文多次出現自愿原則和非強制性標準的字眼。可以看出，美國國家公路交通安全管理局已經呼吁各州政府避免為自動駕駛汽車的安全設計和性能制定標準。記者注意到，在與現行法律法規相沖突的情況下，聯邦政府鼓勵各州給予“便利“在一定程度上，在制定詳細規則時。例如，在一些州，當車輛行駛時，駕駛員必須至少有一只手放在方向盤上。美國國家公路交通安全管理局認為，當這些州制定自動駕駛管理措施時，應允許參加自動駕駛道路測試的車輛打破常規。美國的新法案也提出了數量豁免的監管方法。汽車制造商將在第一年豁免2.5萬輛汽車，第二年豁免5萬輛，第三年和第四年豁免10萬輛。豁免的自動駕駛汽車不必嚴格遵守現有的汽車安全標準和相關規定，例如要求汽車配備方向盤和油門踏板，以及四年的安全標準測試時間要求。國內監管更加嚴格，北京和上海的文件要求測試對象主動向監管部門或第三方機構提交測試數據。北京和上海的管理辦法要求，受試者應每月向第三方授權機構提交報告，并在自動駕駛功能脫離事件發生前30秒提交數據記錄設備記錄的自動駕駛記錄數據。（在自動駕駛測試過程中，從系統駕駛到人工接管的轉變可視為一種“分離”。）此外，記者還注意到，中國的路試暫時不對外國企業開放，而美國則更加寬容。以加利福尼亞州為例。在獲得加州道路測試許可證的45家公司中，有14家有中資背景，只有19家來自美國，其余來自歐洲、日本和韓國。

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