“問路中國新能源汽車”之一，有待成熟的新能源汽車產品

2018年1月28日，在《解讀中國新能源汽車指數：現在向前邁進》一文中，我們提出并總結了現階段在城市推廣新能源汽車（尤其是新能源乘用車）過程中急需解決的八個潛在問題。其中，首要問題是“新能源汽車產品有待成熟”。對于新能源汽車行業來說，產品的重要性怎么強調都不為過。中國目前的新能源乘用車產品，我們想用一個極其謙遜、無意冒犯任何車企的詞來形容它的現狀——“新能源汽車產品有待成熟”。進一步梳理其邏輯，中國新能源乘用車產品有待成熟的具體表現是什么？我們從數量和質量兩個方面進行分析。數量：“車海戰術”下的利潤黑洞從市場銷售的角度來看，以中國自主品牌為代表的新能源乘用車似乎取得了階段性的勝利。通過分析2011-2017年全球新能源乘用車銷售趨勢發現，中國自主品牌乘用車以111%的年均增長率位居前列，2017年近60萬輛的銷量占全球新能源客車總銷量的48%，接近一半。

圖1-從品牌角度進一步分析2011-2017年全球新能源乘用車的年銷量。看來，以比亞迪、北汽和知豆為代表的中國新能源乘用車自主品牌取得了傳統汽車品牌所沒有的巨大成就：截至2017年底，比亞迪超越特斯拉，以近30萬輛的累計銷量位居全球新能源乘用車品牌第二，包括北汽在內的9個中國品牌，知豆和眾泰已經躋身全球品牌之列。與之相對應的是，在傳統內燃機領域，中國還沒有一個汽車品牌進入世界前十。

圖2-2011-2017年全球新能源乘用車品牌累計銷量。政府部門和中國汽車行業的“彎道超車”似乎已經奏效。在這里，請給予熱烈的掌聲！因為，如果你不鼓掌，你會發現未來沒有機會了！讓我們停下來鼓掌。讓我們繼續從定量的角度來分析上述問題。盡管中國自主品牌的新能源乘用車在銷量上取得了不錯的成績，但支撐這一成績的關鍵是車型數量的簡單快速推出，而不是單一暢銷車型帶來的勝利。自2010年第一輛比亞迪F3DM問世以來，中國的新能源乘用車數量已經進入了強勁發展之路。許多新能源汽車公司已經開始努力工作。截至2017年底，中國新能源乘用車保有量已增至78輛，年均增長率為39%，占全球新能源乘客車保有量的39%。

圖表3-2011-2017年全球新能源乘用車系列數從單車銷量來看，中國銷量最大的自主品牌新能源乘用汽車比亞迪秦上市以來僅占第一（日產聆風）的28.8%，排名第七。這樣的“車海戰術”不僅造就了我們在新能源乘用車領域的“臃腫繁榮”，而且由于產品投放過多，導致單一車型的產品開發和營銷費用激增，進一步影響了產品的最終盈利能力。可以肯定的是，如果扣除政府對新能源汽車的財政補貼，中國新能源汽車企業以單一車型單獨核算，迄今為止沒有一家企業實現真正的財政利潤。盡管一些新能源上市車企在資本市場上有著輝煌的股價表現，但我們從未獲得過第一手的頭寸。因為，潮水最終會退去，你就會知道誰在裸泳。事實上，目前已經銷售的新能源乘用車產品有78款，真正基于全新平臺開發的新能源客車產品非常少。確切地說，它是大寫的！

圖4-截至2017年底，按車型劃分的新能源乘用車全球累計銷量排名；繼續從銷量角度分析中國新能源乘用車的市場表現。2011年至2017年，中國自主品牌新能源乘用車的平均銷量僅為7190輛，明顯低于美國和日本的新能源乘客車。在可預見的未來，這種不那么樂觀的情況將繼續下去，扭轉局面的可能性仍然很難。這顯然與中國連續九年位居全球汽車銷量第一的市場地位不相匹配。

圖表5 2011-2017年全球新能源乘用車單車型年平均銷售質量：從質量角度看，新能源乘客車的質量問題似乎是一個難以厘清的“無頭案例”。我們試圖建立一個相對客觀、科學的新能源乘用車產品分析體系和框架，但從本質上講，任何分析體系和架構無論是指標的選擇還是權重的設置，都會有很強的價值導向和主觀色彩。但是，如果我們只從消費者的角度來簡化這個問題，那么新能源乘用車的自燃和起火可能是現階段普通消費者最關心的核心問題。我們沒有詳細的統計數據來支持這個問題的嚴重性，但我們可以與您分享一個初步結論：截至2016年底，中國所有在售年銷量超過1萬輛的新能源乘用車品牌都發生了以自燃、火災和爆炸為代表的嚴重事故。這些惡性事故的發生，不僅說明目前在售的新能源乘用車質量有待成熟，也從某種意義上打擊了許多潛在消費者對新能源汽車這一新生事物脆弱的信心。本文從數據層面分析了2011-2016年中國和世界主要新能源乘用車品牌的嚴重火災和損壞情況。包括特斯拉等知名品牌在內，2016年新能源乘用車產品嚴重火災損壞創下新高，達到10起之多；從地區分布來看，上述事故涉及東亞、北美和歐洲7個國家。這只是媒體公開報道層面有據可查的案件，更多被緊急處理、未被報道的非公開案件層出不窮。

圖表6-2011-2016年中國和世界主要新能源汽車品牌的嚴重火災和損壞更值得整個新能源汽車行業關注：與傳統汽車制造商（OLD PLAYER）相比，進入新老虎的新能源汽車產品更令人擔憂的是成熟。全球十大新能源乘用車品牌累計銷量和惡性事故概率對比分析：截至2016年底，特斯拉品牌以每10萬輛5.32起惡性事故位居所有品牌之首，比亞迪以3.27起緊隨其后，眾泰的表現也相當不錯，以1.37起排名第三。相比之下，雪佛蘭和寶馬在其他品牌的新能源汽車產品中也遇到過嚴重火災和損壞等嚴重事故，但其發生的概率不到十萬分之一。特別值得稱道的是，以日產品牌為例，日產品牌生產的所有新能源汽車產品不僅保持了累計銷量全球第一的地位，而且迄今為止還沒有發生惡性事故。背后的原因值得所有新加入者認真反思和分析。

圖7-全球前十大新能源乘用車品牌累計銷量和惡性事故概率對比（截至2016年底，備注：藍色標注為“傳統汽車制造商”；

黃色的是“新進入者”）隨著新能源乘用車在斯特朗的銷售，新能源乘客車的擁有水平和里程也在上升。這種風險并沒有消除，而是在不斷累積。從某種意義上說，目前新能源乘用車已售出100多萬輛，這就像埋在地下的無數地雷。如果你不小心，一些汽車公司會在某個意想不到的時刻被這些地雷炸成碎片。幸運的是，政府管理部門已經采取了預防措施。2018年2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、，能源局聯合發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》。至少從政策層面來看，政府部門已經意識到現有新能源乘用車產品存在問題的嚴重性。新能源車企能否領會通知精神，贊賞一把手的心血，積極抓住機遇“開礦”，我們拭目以待。從本質上講，新能源乘用車的質量問題不僅僅是自燃和火災。從邏輯上講，由于新能源乘用車產品的動力系統大大簡化，其零部件比傳統乘用車更加流線型，其維護成本應該更低，維護周期應該更長；

但實際情況恰恰相反。現階段，購買新能源乘用車的現有用戶幾乎被置于小白鼠的位置。他們糟糕的產品體驗和無休止的失敗正在消耗每一位消費者對新能源汽車產品未來的信心。令人欣慰的是，這種情況實際上正在逐步改善。但所有進入新能源汽車領域的制造商，你需要感謝現階段勇敢購買和使用你產品的消費者。數據來源：財新傳媒、BBD、Tabor Yingsi。2018年1月28日，在《解讀中國新能源汽車指數：現在向前邁進》一文中，我們提出并總結了現階段在城市推廣新能源汽車（尤其是新能源乘用車）過程中急需解決的八個潛在問題。其中，首要問題是“新能源汽車產品有待成熟”。對于新能源汽車行業來說，產品的重要性怎么強調都不為過。中國目前的新能源乘用車產品，我們想用一個極其謙遜、無意冒犯任何車企的詞來形容它的現狀——“新能源汽車產品有待成熟”。進一步梳理其邏輯，中國新能源乘用車產品有待成熟的具體表現是什么？我們從數量和質量兩個方面進行分析。數量：“車海戰術”下的利潤黑洞從市場銷售的角度來看，以中國自主品牌為代表的新能源乘用車似乎取得了階段性的勝利。通過分析2011-2017年全球新能源乘用車銷售趨勢發現，中國自主品牌乘用車以111%的年均增長率位居前列，2017年近60萬輛的銷量占全球新能源客車總銷量的48%，接近一半。

圖1-從品牌角度進一步分析2011-2017年全球新能源乘用車的年銷量。看來，以比亞迪、北汽和知豆為代表的中國新能源乘用車自主品牌取得了傳統汽車品牌所沒有的巨大成就：截至2017年底，比亞迪超越特斯拉，以近30萬輛的累計銷量位居全球新能源乘用車品牌第二，包括北汽在內的9個中國品牌，知豆和眾泰已經躋身全球品牌之列。與之相對應的是，在傳統內燃機領域，中國還沒有一個汽車品牌進入世界前十。

圖2-2011-2017年全球新能源乘用車品牌累計銷量。政府部門和中國汽車行業的“彎道超車”似乎已經奏效。在這里，請給予熱烈的掌聲！因為，如果你不鼓掌，你會發現未來沒有機會了！

讓我們停下來鼓掌。讓我們繼續從定量的角度來分析上述問題。盡管中國自主品牌的新能源乘用車在銷量上取得了不錯的成績，但支撐這一成績的關鍵是車型數量的簡單快速推出，而不是單一暢銷車型帶來的勝利。自2010年第一輛比亞迪F3DM問世以來，中國的新能源乘用車數量已經進入了強勁發展之路。許多新能源汽車公司已經開始努力工作。截至2017年底，中國新能源乘用車保有量已增至78輛，年均增長率為39%，占全球新能源乘客車保有量的39%。

圖表3-2011-2017年全球新能源乘用車系列數從單車銷量來看，中國銷量最大的自主品牌新能源乘用汽車比亞迪秦上市以來僅占第一（日產聆風）的28.8%，排名第七。這樣的“車海戰術”不僅造就了我們在新能源乘用車領域的“臃腫繁榮”，而且由于產品投放過多，導致單一車型的產品開發和營銷費用激增，進一步影響了產品的最終盈利能力。可以肯定的是，如果扣除政府對新能源汽車的財政補貼，中國新能源汽車企業以單一車型單獨核算，迄今為止沒有一家企業實現真正的財政利潤。盡管一些新能源上市車企在資本市場上有著輝煌的股價表現，但我們從未獲得過第一手的頭寸。因為，潮水最終會退去，你就會知道誰在裸泳。事實上，目前已經銷售的新能源乘用車產品有78款，真正基于全新平臺開發的新能源客車產品非常少。確切地說，它是大寫的！

圖4-截至2017年底，按車型劃分的新能源乘用車全球累計銷量排名；繼續從銷量角度分析中國新能源乘用車的市場表現。2011年至2017年，中國自主品牌新能源乘用車的平均銷量僅為7190輛，明顯低于美國和日本的新能源乘客車。在可預見的未來，這種不那么樂觀的情況將繼續下去，扭轉局面的可能性仍然很難。這顯然與中國連續九年位居全球汽車銷量第一的市場地位不相匹配。

圖表5 2011-2017年全球新能源乘用車單車型年平均銷售質量：從質量角度看，新能源乘客車的質量問題似乎是一個難以厘清的“無頭案例”。我們試圖建立一個相對客觀、科學的新能源乘用車產品分析體系和框架，但從本質上講，任何分析體系和架構無論是指標的選擇還是權重的設置，都會有很強的價值導向和主觀色彩。但是，如果我們只從消費者的角度來簡化這個問題，那么新能源乘用車的自燃和起火可能是現階段普通消費者最關心的核心問題。我們沒有詳細的統計數據來支持這個問題的嚴重性，但我們可以與您分享一個初步結論：截至2016年底，中國所有在售年銷量超過1萬輛的新能源乘用車品牌都發生了以自燃、火災和爆炸為代表的嚴重事故。這些惡性事故的發生，不僅說明目前在售的新能源乘用車質量有待成熟，也從某種意義上打擊了許多潛在消費者對新能源汽車這一新生事物脆弱的信心。本文從數據層面分析了2011-2016年中國和世界主要新能源乘用車品牌的嚴重火災和損壞情況。包括特斯拉等知名品牌在內，2016年新能源乘用車產品嚴重火災損壞創下新高，達到10起之多；從地區分布來看，上述事故涉及東亞、北美和歐洲7個國家。這只是媒體公開報道層面有據可查的案件，更多被緊急處理、未被報道的非公開案件層出不窮。

圖表6-2011-2016年中國和世界主要新能源汽車品牌的嚴重火災和損壞更值得整個新能源汽車行業關注：與傳統汽車制造商（OLD PLAYER）相比，進入新老虎的新能源汽車產品更令人擔憂的是成熟。全球十大新能源乘用車品牌累計銷量和惡性事故概率對比分析：截至2016年底，特斯拉品牌以每10萬輛5.32起惡性事故位居所有品牌之首，比亞迪以3.27起緊隨其后，眾泰的表現也相當不錯，以1.37起排名第三。相比之下，雪佛蘭和寶馬在其他品牌的新能源汽車產品中也遇到過嚴重火災和損壞等嚴重事故，但其發生的概率不到十萬分之一。特別值得稱道的是，以日產品牌為例，日產品牌生產的所有新能源汽車產品不僅保持了累計銷量全球第一的地位，而且迄今為止還沒有發生惡性事故。背后的原因值得所有新加入者認真反思和分析。

圖7-全球前十大新能源乘用車品牌累計銷量和惡性事故概率對比（截至2016年底，備注：藍色標注為“傳統汽車制造商”；

黃色的是“新進入者”）隨著新能源乘用車在斯特朗的銷售，新能源乘客車的擁有水平和里程也在上升。這種風險并沒有消除，而是在不斷累積。從某種意義上說，目前新能源乘用車已售出100多萬輛，這就像埋在地下的無數地雷。如果你不小心，一些汽車公司會在某個意想不到的時刻被這些地雷炸成碎片。幸運的是，政府管理部門已經采取了預防措施。2018年2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、，能源局聯合發布《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》。至少從政策層面來看，政府部門已經意識到現有新能源乘用車產品存在問題的嚴重性。新能源車企能否領會通知精神，贊賞一把手的心血，積極抓住機遇“開礦”，我們拭目以待。從本質上講，新能源乘用車的質量問題不僅僅是自燃和火災。從邏輯上講，由于新能源乘用車產品的動力系統大大簡化，其零部件比傳統乘用車更加流線型，其維護成本應該更低，維護周期應該更長；但實際情況恰恰相反。現階段，購買新能源乘用車的現有用戶幾乎被置于小白鼠的位置。他們糟糕的產品體驗和無休止的失敗正在消耗每一位消費者對新能源汽車產品未來的信心。令人欣慰的是，這種情況實際上正在逐步改善。但所有進入新能源汽車領域的制造商，你需要感謝現階段勇敢購買和使用你產品的消費者。數據來源：財新傳媒、BBD、Tabor Yingsi。

標簽：比亞迪特斯拉發現日產眾泰

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