解讀:苗圩部長透露了智能網聯汽車發展哪些信息?

1月30日，國務院新聞辦公室舉行新聞發布會，工業和信息化部部長苗圩介紹了2017年工業通信產業發展情況。針對汽車行業，苗圩介紹了新能源汽車和智能網聯汽車的發展情況。苗圩指出，新能源汽車和智能網聯汽車是推動中國汽車產業轉型升級的兩大突破。在智能網聯汽車方面，包括汽車企業、部分電子信息行業以及從事通信和互聯網行業的企業在內，發展智能網聯的汽車行業的熱情持續高漲。

苗圩強調，我國智能網聯汽車發展迅速，在關鍵技術研發和自主產品市場化、產業鏈布局和測試示范等方面取得了積極突破。從汽車制造商的角度來看，中國大多數主流車企都在一些量產車型上安裝了L1級駕駛員輔助系統，達到了美國標準。一些企業計劃在2017年底至2018年初在少數高端車型上安裝L2級部分自動駕駛系統。此外，L3和L4正處于研發和實驗階段。從車輛的關鍵技術來看，企業在碰撞預警、車道偏離預警和全景泊車輔助等領域都引進了國際先進的產品。此外，商用車的自動緊急制動系統，即AEBS，已經在車輛上應用，毫米波雷達、激光雷達等核心傳感器具有相對成熟的技術儲備。此外，基本實現了橫向和縱向駕駛輔助決策和控制功能。從基礎支撐的技術角度來看，我們在LTE-V2X和5G-V2X等通信技術領域掌握了一定的國際話語權，并制定了V2X數據交換的交互標準。與此同時，汽車公司和通信公司聯合在封閉區域和小規模開放道路上進行了V2X應用測試。此外，基于北斗的高精度定位、地圖等技術已初具規模，智能網聯汽車測試評估體系已基本建立。專家：智能網聯汽車的制約因素不容忽視。近年來，智能網聯汽車的地位越來越高，各方面都取得了重要突破，但制約因素也存在。針對中國智能網聯汽車的發展，重慶大學通信工程學院汽車協同創新中心副教授韓慶文指出了一些限制因素。韓慶文教授強調，目前LTE-V2X和5G-V2X在通信技術方面已經成熟，但實現網絡連接需要大量的基礎設施投資。在這方面仍然存在一些問題，例如RSU建設的所有權問題。按照“誰建設、誰受益、誰負責”的原則，不可能找到合適的RSU建設者，這就需要國家投入專項資金建設，從示范區向一般道路拓展并逐步推進。與此同時，數據平臺的整合值得關注。在韓慶文看來，智能網聯汽車對自動駕駛的支持體現在豐富的數據來源和強大的數據處理能力上。目前，平臺、交通平臺、高速數據平臺等各種數據源的整合存在困難，導致數據源存在局部缺陷，這將對后期人工智能控制的有效性產生一定影響，進而影響高水平自動駕駛技術的市場化。此外，行業壁壘亟待解決。韓青強調，汽車制造、一級企業、通信制造商和IT行業都存在一定的行業壁壘，需要進一步加強行業溝通，共同推進智能網聯汽車的市場化進程。下一個工作點在哪里？苗圩回答說，苗圩強調t……

人工智能已經成為世界上的熱門話題，人工智能將引領未來。人工智能在中國的應用已經逐漸顯現。在智能語音方面，以人工智能公司為代表的自動翻譯系統可以達到98%-99%的準確率。此外，我們現有的新一代智能手機都有刷臉系統，這比過去的指紋識別要方便得多。這些都是人工智能的應用。苗圩指出，下一步將規范和促進人工智能產業發展，根據促進新一代人工智能健康發展三年行動計劃部署，利用現有資源和手段，務實推動人工智能與實體經濟融合，尤其是制造業。主要從四個方面著手：一是進一步加大研發力度，特別是在智能網聯汽車、智能服務機器人和智能無人機方面，推動這些技術和產品更好地融合發展。二是重點突破智能傳感器、神經網絡芯片、開源平臺等產業發展的基礎環節。三是繼續深入開展智能制造工程，推動制造業數字化、網絡化、智能化。四是構建行業培訓資源庫、標準、測試評估平臺等公共支持體系。談及智能網聯未來發展方向針對智能網聯的未來發展，韓慶文教授指出，智能網聯汽車包括兩個方面，一個是智能化，另一個是聯網。目前，國家提倡智能化，相關行業和研究機構對智能相關人工智能技術表現出極大的熱情，并希望將人工智能成果用于智能汽車發展；網絡仍然依賴于運營商和相關產業鏈。預計隨著網絡部署的推進，將推動具有V2X功能的車載智能設備的發展，重點是引入通信模塊和提高用戶體驗。韓慶文教授認為，如果突破發展瓶頸，智能網聯汽車可能會完全市場化，并可能改變當前汽車制造業的傳統格局，帶動全球變革；

如果不能突破發展瓶頸，目前的格局將在不久的將來繼續下去，不會發生劇烈變化，長期趨勢與全球發展趨勢密切相關。如果受到全球變化的驅動，中國企業可能會進入被動發展期。“但智能網聯汽車的發展前景并不受企業控制，而是與國家定位和基礎設施建設密切相關。國家強有力的有效支持是智能網聯車光明未來的關鍵。”她說。1月30日，國務院新聞辦公室舉行新聞發布會，工業和信息化部部長苗圩介紹了2017年工業通信產業發展情況。針對汽車行業，苗圩介紹了新能源汽車和智能網聯汽車的發展情況。苗圩指出，新能源汽車和智能網聯汽車是推動中國汽車產業轉型升級的兩大突破。在智能網聯汽車方面，包括汽車企業、部分電子信息行業以及從事通信和互聯網行業的企業在內，發展智能網聯的汽車行業的熱情持續高漲。

苗圩強調，我國智能網聯汽車發展迅速，在關鍵技術研發和自主產品市場化、產業鏈布局和測試示范等方面取得了積極突破。從汽車制造商的角度來看，中國大多數主流車企都在一些量產車型上安裝了L1級駕駛員輔助系統，達到了美國標準。一些企業計劃在2017年底至2018年初在少數高端車型上安裝L2級部分自動駕駛系統。此外，L3和L4正處于研發和實驗階段。從車輛的關鍵技術來看，企業在碰撞預警、車道偏離預警和全景泊車輔助等領域都引進了國際先進的產品。此外，商用車的自動緊急制動系統，即AEBS，已經在車輛上應用，毫米波雷達、激光雷達等核心傳感器具有相對成熟的技術儲備。此外，基本實現了橫向和縱向駕駛輔助決策和控制功能。從基礎支撐的技術角度來看，我們在LTE-V2X和5G-V2X等通信技術領域掌握了一定的國際話語權，并制定了V2X數據交換的交互標準。與此同時，汽車公司和通信公司聯合在封閉區域和小規模開放道路上進行了V2X應用測試。此外，基于北斗的高精度定位、地圖等技術已初具規模，智能網聯汽車測試評估體系已基本建立。專家：智能網聯汽車的制約因素不容忽視。近年來，智能網聯汽車的地位越來越高，各方面都取得了重要突破，但制約因素也存在。針對中國智能網聯汽車的發展，重慶大學通信工程學院汽車協同創新中心副教授韓慶文指出了一些限制因素。韓慶文教授強調，目前LTE-V2X和5G-V2X在通信技術方面已經成熟，但實現網絡連接需要大量的基礎設施投資。在這方面仍然存在一些問題，例如RSU建設的所有權問題。按照“誰建設、誰受益、誰負責”的原則，不可能找到合適的RSU建設者，這就需要國家投入專項資金建設，從示范區向一般道路拓展并逐步推進。與此同時，數據平臺的整合值得關注。在韓慶文看來，智能網聯汽車對自動駕駛的支持體現在豐富的數據來源和強大的數據處理能力上。目前，平臺、交通平臺和高速數據平臺等各種數據源的集成存在困難，這導致數據源存在局部缺陷，這將有助于……

對后期人工智能控制的有效性產生一定影響，進而影響高水平自動駕駛技術的市場化。此外，行業壁壘亟待解決。韓青強調，汽車制造、一級企業、通信制造商和IT行業都存在一定的行業壁壘，需要進一步加強行業溝通，共同推進智能網聯汽車的市場化進程。下一個工作點在哪里？苗圩回答說，苗圩強調，人工智能已經成為世界熱門話題，人工智能將引領未來。人工智能在中國的應用已經逐漸顯現。在智能語音方面，以人工智能公司為代表的自動翻譯系統可以達到98%-99%的準確率。此外，我們現有的新一代智能手機都有刷臉系統，這比過去的指紋識別要方便得多。這些都是人工智能的應用。苗圩指出，下一步將規范和促進人工智能產業發展，根據促進新一代人工智能健康發展三年行動計劃部署，利用現有資源和手段，務實推動人工智能與實體經濟融合，尤其是制造業。主要從四個方面著手：一是進一步加大研發力度，特別是在智能網聯汽車、智能服務機器人和智能無人機方面，推動這些技術和產品更好地融合發展。二是重點突破智能傳感器、神經網絡芯片、開源平臺等產業發展的基礎環節。三是繼續深入開展智能制造工程，推動制造業數字化、網絡化、智能化。四是構建行業培訓資源庫、標準、測試評估平臺等公共支持體系。談及智能網聯未來發展方向針對智能網聯的未來發展，韓慶文教授指出，智能網聯汽車包括兩個方面，一個是智能化，另一個是聯網。目前，國家提倡智能化，相關行業和研究機構對智能相關人工智能技術表現出極大的熱情，并希望將人工智能成果用于智能汽車發展；網絡仍然依賴于運營商和相關產業鏈。預計隨著網絡部署的推進，將推動具有V2X功能的車載智能設備的發展，重點是引入通信模塊和提高用戶體驗。韓慶文教授認為，如果突破發展瓶頸，智能網聯汽車可能會完全市場化，并可能改變當前汽車制造業的傳統格局，帶動全球變革；如果不能突破發展瓶頸，目前的格局將在不久的將來繼續下去，不會發生劇烈變化，長期趨勢與全球發展趨勢密切相關。如果受到全球變化的驅動，中國企業可能會進入被動發展期。“但智能網聯汽車的發展前景并不受企業控制，而是與國家定位和基礎設施建設密切相關。國家強有力的有效支持是智能網聯車光明未來的關鍵。”她說。

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