中國燃料電池乘用車何時起飛？ 三年后有望顯現發展苗頭

目前，世界各地正在形成一個全新的共識：氫能是多種能源傳輸和整合的紐帶，是未來清潔低碳能源體系的核心之一。基于此，燃料電池汽車也正在進入一個快速增長的新時期。中國以新能源汽車“三縱三橫”發展戰略為指導，在燃料電池汽車的關鍵技術、基礎研究和配套設施建設等方面進行了長期有效的探索和實踐。然而，無論是從參與示范運營的車輛還是致力于燃料電池汽車應用的企業來看，毫無疑問，燃料電池商用車取得了更快的進展。為什么中國的燃料電池乘用車發展落后于商用車？面對豐田、本田和現代汽車的成熟產品，中國自主品牌乘用車面臨著哪些困難和挑戰？同濟大學教授張彤在接受《中國汽車報》采訪時表示，發展燃料電池乘用車不僅需要決心，還需要努力工作，為艱難的旅程做好準備。中國在資源和制度方面具有優勢和基礎。只要我們在技術、成本和基礎設施方面穩步進步，中國的燃料電池乘用車一定會取得巨大進步。■ 乘用車是技術水平的象征。中國工程院院士、中國科學院大連化學物理研究所研究員易寶蓮告訴《中國汽車報》記者，經過20多年的研發和示范運行，中國已經解決了燃料電池發動機在車輛工況下的適應性問題，整車成本降低近十倍，鉑耗大幅下降，達到每千瓦0.2克左右。2017年，上汽大通在中國生產的V80輕型客車正式進入市場，標志著燃料電池汽車的商業化。但受加氫站基礎設施建設的影響，以及對發動機的技術門檻和要求相對較高，我國燃料電池乘用車的發展相對較慢。據悉，目前全球燃料電池汽車市場主要由豐田、本田和現代汽車占據。豐田的Mirai擁有最大的市場份額，擁有2039輛注冊汽車，占全球燃料電池汽車銷量的88%；緊隨其后的是現代ix35 FC160，占全球市場份額的7%；

本田Clarity以113輛注冊車輛排名第三，占比5%。相比之下，中國正式推出的燃料電池乘用車落地產品僅為上汽榮威950燃料電池，并未正式面向私人消費市場。“各國燃料電池汽車的水平以乘用車為特征。中國強大的汽車企業必須加快燃料電池乘用車的自主研發。未來，隨著加氫站的不斷增加，燃料電池乘客車的示范運營將逐步展開。”易寶蓮強調。■ 面臨多重挑戰現代汽車集團環境技術中心高級副總裁李啟祥表示，燃料電池乘用車面臨成本、基礎設施建設和消費者認可三大關鍵挑戰，這是燃料電池乘客車實現更廣泛商業化的一大問題。此外，張彤認為，擺在中國自主品牌車企面前的還有一個挑戰，那就是產品技術與國外先進水平還有一定差距。易保聯在對比國內外燃料電池乘用車產品時指出，我國開發的燃料電池堆體積和重量比功率已達到3.0Kw/L，接近國際先進水平。燃料電池發動機也已在-20℃下儲存和啟動，并在-30℃下成功開發。但不可否認的是，中國用于裝載的燃料電池堆模塊僅為2.4Kw/L，遠低于豐田的3.2 kW/L。此外，我國車用燃料電池的鉑消耗量也高于國際先進水平，電池系統的空氣壓縮機和70兆帕氫瓶仍處于開發階段。張彤直言，中國燃料電池汽車產品的可靠性和耐用性還有待進一步提高。數據顯示，現代汽車新一代燃料電池汽車NEXO的耐久性在10年內達到了16萬公里的水平，與傳統燃料汽車的水平相當。“上汽榮威950燃料電池汽車的累計運行時間約為3000小時，遠低于實際應用所需的5000小時。”信陽氫能科技有限公司首席技術官、IEC國際標準召集人齊志剛表示。■ 預計三年后將出現發展跡象。盡管中國自主品牌燃料電池乘用車只正式推出了一款產品，但事實上，中國已有多家乘用車公司開始在燃料電池乘客車領域進行產品布局。上汽、一汽、東風和長城都在加緊進軍燃料電池乘用車領域。然而，張彤直言不諱地指出，自主品牌汽車企業決心堅定，但真正做出努力的很少。為了提高燃料電池乘用車的發展速度，易保聯建議中國加大對科研的支持力度，加強企業與研發單位的合作，盡快提高固定發動機的重量和體積比功率，并開展大規模示范運行，驗證和提高發動機的可靠性和耐用性，同時不斷推動產業鏈的完善。張彤認為，我國可以在燃料電池乘用車的發展中充分利用純電動汽車發展積累的技術紅利，主要體現在電池、電機、電控、電流元件等電驅動關鍵零部件的技術優勢上。此外，中國在燃料電池乘用車集成技術方面的技術儲備并非空白，在實驗室環境中具有相當的競爭力，但在工業化步伐中仍然停滯不前。“汽車公司需要有充分的心理準備，工業化將非常困難。這需要大量的時間、精力和資金投入，不是一蹴而就的。如果扎實穩步地推進，三年后，中國的燃料電池乘用車將顯示出良好的發展跡象。”張彤做出這樣的判斷。目前，世界各地正在形成一個全新的共識：氫能是多種能源傳輸和整合的紐帶，是未來清潔低碳能源體系的核心之一。基于此，燃料電池汽車也正在進入一個快速增長的新時期。以“三縱三橫”發展戰略為指導……

鋁合金“對于新能源汽車，中國在燃料電池汽車的關鍵技術、基礎研究和配套設施建設方面進行了長期有效的探索和實踐。然而，無論是從參與示范運營的汽車還是致力于燃料電池汽車應用的企業來看，毫無疑問車輛取得了更快的進步。為什么中國的燃料電池乘用車發展落后于商用車？面對豐田、本田和現代汽車的成熟產品，中國自主品牌乘用車面臨著哪些困難和挑戰？同濟大學教授張彤在接受《中國汽車報》采訪時表示，發展燃料電池乘用車不僅需要決心，還需要努力工作，為艱難的旅程做好準備。中國在資源和制度方面具有優勢和基礎。只要我們在技術、成本和基礎設施方面穩步進步，中國的燃料電池乘用車一定會取得巨大進步。■ 乘用車是技術水平的象征。中國工程院院士、中國科學院大連化學物理研究所研究員易寶蓮告訴《中國汽車報》記者，經過20多年的研發和示范運行，中國已經解決了燃料電池發動機在車輛工況下的適應性問題，整車成本降低近十倍，鉑耗大幅下降，達到每千瓦0.2克左右。2017年，上汽大通在中國生產的V80輕型客車正式進入市場，標志著燃料電池汽車的商業化。但受加氫站基礎設施建設的影響，以及對發動機的技術門檻和要求相對較高，我國燃料電池乘用車的發展相對較慢。據悉，目前全球燃料電池汽車市場主要由豐田、本田和現代汽車占據。豐田的Mirai擁有最大的市場份額，擁有2039輛注冊汽車，占全球燃料電池汽車銷量的88%；緊隨其后的是現代ix35 FC160，占全球市場份額的7%；

本田Clarity以113輛注冊車輛排名第三，占比5%。相比之下，中國正式推出的燃料電池乘用車落地產品僅為上汽榮威950燃料電池，并未正式面向私人消費市場。“各國燃料電池汽車的水平以乘用車為特征。中國強大的汽車企業必須加快燃料電池乘用車的自主研發。未來，隨著加氫站的不斷增加，燃料電池乘客車的示范運營將逐步展開。”易寶蓮強調。■ 面臨多重挑戰現代汽車集團環境技術中心高級副總裁李啟祥表示，燃料電池乘用車面臨成本、基礎設施建設和消費者認可三大關鍵挑戰，這是燃料電池乘客車實現更廣泛商業化的一大問題。此外，張彤認為，擺在中國自主品牌車企面前的還有一個挑戰，那就是產品技術與國外先進水平還有一定差距。易保聯在對比國內外燃料電池乘用車產品時指出，我國開發的燃料電池堆體積和重量比功率已達到3.0Kw/L，接近國際先進水平。燃料電池發動機也已在-20℃下儲存和啟動，并在-30℃下成功開發。但不可否認的是，中國用于裝載的燃料電池堆模塊僅為2.4Kw/L，遠低于豐田的3.2 kW/L。此外，我國車用燃料電池的鉑消耗量也高于國際先進水平，電池系統的空氣壓縮機和70兆帕氫瓶仍處于開發階段。張彤直言，中國燃料電池汽車產品的可靠性和耐用性還有待進一步提高。數據顯示，現代汽車新一代燃料電池汽車NEXO的耐久性在10年內達到了16萬公里的水平，與傳統燃料汽車的水平相當。“上汽榮威950燃料電池汽車的累計運行時間約為3000小時，遠低于實際應用所需的5000小時。”信陽氫能科技有限公司首席技術官、IEC國際標準召集人齊志剛表示。■ 預計三年后將出現發展跡象。盡管中國自主品牌燃料電池乘用車只正式推出了一款產品，但事實上，中國已有多家乘用車公司開始在燃料電池乘客車領域進行產品布局。上汽、一汽、東風和長城都在加緊進軍燃料電池乘用車領域。然而，張彤直言不諱地指出，自主品牌汽車企業決心堅定，但真正做出努力的很少。為了提高燃料電池乘用車的發展速度，易保聯建議中國加大對科研的支持力度，加強企業與研發單位的合作，盡快提高固定發動機的重量和體積比功率，并開展大規模示范運行，驗證和提高發動機的可靠性和耐用性，同時不斷推動產業鏈的完善。張彤認為，我國可以在燃料電池乘用車的發展中充分利用純電動汽車發展積累的技術紅利，主要體現在電池、電機、電控、電流元件等電驅動關鍵零部件的技術優勢上。此外，中國在燃料電池乘用車集成技術方面的技術儲備并非空白，在實驗室環境中具有相當的競爭力，但在工業化步伐中仍然停滯不前。“汽車公司需要有充分的心理準備，工業化將非常困難。這需要大量的時間、精力和資金投入，不是一蹴而就的。如果扎實穩步地推進，三年后，中國的燃料電池乘用車將顯示出良好的發展跡象。”張彤做出這樣的判斷。

標簽：現代豐田本田榮威東風

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