百度自動駕駛Apollo計劃的奠基者之一鄔學斌加盟寶能

動力電池的增長正在推動中國新能源汽車市場日益活躍，其技術瓶頸和成本壓力也在考驗電池企業。根據GGII發布的新能源汽車產業鏈數據庫統計，2017年中國新能源汽車動力電池總裝機功率約為36.4GWh，同比增長29%，中國再次成為全球最大的動力電池應用市場。其中，排名前三的公司是當代安培科技股份有限公司、比亞迪和沃特瑪。“近年來，電池技術取得了很大進步。然而，國內動力電池公司仍面臨著來自上下游企業的壓力。一方面，下游車企面臨補貼，要求電池公司降低配套價格。另一方面，近年來上游原材料價格的上漲也使電動汽車行業面臨著更大的壓力電池公司面臨的壓力。”沃特瑪副總裁鐘夢光在中國百家電動汽車高層論壇委員會（2018）上表示電池技術的進步是有目共睹的。作為動力電池的一項重要指標，電池的能量密度在不斷提高。根據國家電池技術路線圖的規劃，到2020年，電池的能量密度應達到300 WHr/kg。公開數據顯示，截至2017年底，我國電池能量密度已達到約230瓦時/公斤。換句話說，在2018年和2019年，它需要增加50~70 WHr/kg。“我認為這是可以做到的。”中國電動汽車百人會常務副主席高歐陽明告訴記者，面對2025年的工業化，希望電池能受到400千瓦時/公斤的沖擊，但這需要在電池材料方面取得突破。目前，市場上使用的大多數鋰電池都是石墨陽極材料。從石墨的克容量和壓實密度來看，很難提高陽極材料的能量密度。“如果電池能量密度單體達到300 WHr/kg，就需要轉化為硅碳陽極材料。如果達到400 WHr/公斤，就需要改變的是陰極材料。”“鈷和鎳都是戰略材料，下一個目標是高比能電池的陽極主要是無鈷和無鎳材料。在400WHr/kg高比能動力電池方面，國家電池創新中心開展了富鋰錳基固溶體的工程研究。首次開發出比容量為400mAh/g的正極材料（具有新結構的富鋰正極材料），這是對傳統鋰離子正極材料的重大突破。三元811正極的比容量僅為210毫安時/克，目前新結構的富鋰正極材料已達到400毫安時/g，這為實現500千瓦時/千克鋰離子電池的目標提供了可能性，但仍處于基礎研究階段。“高歐陽明說。然而，電池技術的改進應該是全面的，而不僅僅是追求能源指標。在鐘孟光看來，電池的安全性、循環壽命和低成本也是未來無補貼需要解決的問題。”，以及電池的耐高溫和耐低溫性。“鐘夢光介紹，對于純電動公交車來說，為了綜合考慮充電站的使用效率，快速充電速度有時甚至比電池能量密度更重要。目前，Waterma開發的高性能動力電池具有6C的大倍率連續充放電特性，年內可充至80%15分鐘。“目前，搭載沃特瑪低溫電池的純電動汽車已經在新疆、東北、呼和浩特等MINUS 30度的環境中連續運行了三個冬天。”鐘夢光介紹，目前在內蒙古呼和浩特運行的電動汽車，除了空調加熱和電除霜導致能耗增加外，主要續航能耗與其他季節基本相同，電池壽命衰減不高于5%。優勝劣汰的市場蛋糕越來越大，但競爭也越來越激烈。電池公司一方面進行技術研發，另一方面不斷擴大產能以搶占市場。根據公開信息，在……

e 2017年上半年，近20家動力電池公司擴大生產，總產能超過65GWh。如果一輛新能源汽車配備55kWh的電池，相當于組裝278萬輛汽車，如果按40kWh/輛計算，則可組裝382萬輛汽車。根據相關規劃，預計到2020年，中國新能源汽車銷量將達到200萬輛，未來動力電池產能過剩已成定局。值得注意的是，前十大動力電池企業總裝機功率達到26.81GWh，占電池企業總數的74%，行業優勝劣汰的特點十分顯著。在原材料價格上漲和補貼下降的背景下，許多電池公司也面臨破產的風險。例如，美國汽車電池制造商A123在短短三年內從IPO走向破產，主要原因是電池成本居高不下，訂單數量沒有跟上。“電池成本對我們生產動力電池的公司來說壓力很大。”鐘夢光坦言。以鋰電池為例，其對原材料碳酸鋰和高純度球形石墨的需求巨大。“去年，石墨價格上漲了10多倍，碳酸鋰價格從4萬元漲到了10萬元以下，鈷價格翻了一番。”中國工程院院士甘勇說，電池原材料成本約占電池成本的75%。此外，電池型號標準不統一，不利于標準化運營，電池回收體系尚未建立。在貝特瑞董事長何雪琴看來，電池回收解決方案是使動力電池材料價格穩定并持續下降，最終實現可持續發展的根本解決方案。一方面，要解決電池的可追溯性問題，讓每一個電池都能追溯。另一方面，國家應鼓勵盡快建立專業的回收機構或回收企業。“從目前的角度來看，電池回收是不盈利的。回收后，這些原材料只能用來滿足1/3到1/2的回收成本。政府應該在政策上給予這些回收企業相應的支持或補貼，因為回收企業也要賺錢，否則很快就會倒閉。”孫鳳春，中國工程院院士在接受包括CBN在內的記者采訪時表示。電池公司要想在競爭中獲勝，歸根到底取決于如何降本增效。以電池企業排名前三的沃特瑪為例，有三種方法可以降低成本，提高效率。一種是在電池分組后降低系統價格。“如果未來電池組的成本不低于1元/瓦時，這對我們大規模推廣純電動汽車將是一個巨大的挑戰。我們已經將電池成本從車輛成本的50%左右（2015年）降低到目前的35%-45%。除了在提高能量密度和巡航里程方面的技術創新外，在提高技術和降低材料成本方面也做了大量工作，主要體現在電池組，這是通過采用一些新的成組技術和輕質材料來實現的。“鐘夢光告訴記者，目前國內電池企業大多采用以人力為主要因素的半自動生產線，制造成本較低，但不利于效率的提高。另一種降本增效的方法是大力推廣全自動生產線。“Waterma電池于2016年底開始應用全自動化生產線。一個明顯的例子是，我們的PACK生產線已經從最初的125人減少到現在的20人。勞動力成本的下降對于我們的質量提高來說仍然非常明顯。“鐘夢光表示，Waterma電池的所有生產線都已實現全自動化。第三種方法是通過級聯利用來降低電池生命周期成本。”我們于2015年開始研究儲能。2017年下半年，我們在產品的推廣和應用方面邁出了一步。最明顯的是，我們在2018年初與中國鐵塔簽署了供應合作協議……

中國及其技術瓶頸和成本壓力也在考驗電池企業。根據GGII發布的新能源汽車產業鏈數據庫統計，2017年中國新能源汽車動力電池總裝機功率約為36.4GWh，同比增長29%，中國再次成為全球最大的動力電池應用市場。其中，排名前三的公司是當代安培科技股份有限公司、比亞迪和沃特瑪。“近年來，電池技術取得了很大進步。然而，國內動力電池公司仍面臨著來自上下游企業的壓力。一方面，下游車企面臨補貼，要求電池公司降低配套價格。另一方面，近年來上游原材料價格的上漲也使電動汽車行業面臨著更大的壓力電池公司面臨的壓力。”沃特瑪副總裁鐘夢光在中國百家電動汽車高層論壇委員會（2018）上表示電池技術的進步是有目共睹的。作為動力電池的一項重要指標，電池的能量密度在不斷提高。根據國家電池技術路線圖的規劃，到2020年，電池的能量密度應達到300 WHr/kg。公開數據顯示，截至2017年底，我國電池能量密度已達到約230瓦時/公斤。換句話說，在2018年和2019年，它需要增加50~70 WHr/kg。“我認為這是可以做到的。”中國電動汽車百人會常務副主席高歐陽明告訴記者，面對2025年的工業化，希望電池能受到400千瓦時/公斤的沖擊，但這需要在電池材料方面取得突破。目前，市場上使用的大多數鋰電池都是石墨陽極材料。從石墨的克容量和壓實密度來看，很難提高陽極材料的能量密度。“如果電池能量密度單體達到300 WHr/kg，就需要轉化為硅碳陽極材料。如果達到400 WHr/公斤，就需要改變的是陰極材料。”“鈷和鎳都是戰略材料，下一個目標是高比能電池的陽極主要是無鈷和無鎳材料。在400WHr/kg高比能動力電池方面，國家電池創新中心開展了富鋰錳基固溶體的工程研究。首次開發出比容量為400mAh/g的正極材料（具有新結構的富鋰正極材料），這是對傳統鋰離子正極材料的重大突破。三元811正極的比容量僅為210毫安時/克，目前新結構的富鋰正極材料已達到400毫安時/g，這為實現500千瓦時/千克鋰離子電池的目標提供了可能性，但仍處于基礎研究階段。“高歐陽明說。然而，電池技術的改進應該是全面的，而不僅僅是追求能源指標。在鐘孟光看來，電池的安全性、循環壽命和低成本也是未來無補貼需要解決的問題。”，以及電池的耐高溫和耐低溫性。“鐘夢光介紹，對于純電動公交車來說，為了綜合考慮充電站的使用效率，快速充電速度有時甚至比電池能量密度更重要。目前，Waterma開發的高性能動力電池具有6C的大倍率連續充放電特性，年內可充至80%15分鐘。“目前，搭載沃特瑪低溫電池的純電動汽車已經在新疆、東北、呼和浩特等MINUS 30度的環境中連續運行了三個冬天。”鐘夢光介紹，目前在內蒙古呼和浩特運行的電動汽車，除了空調加熱和電除霜導致能耗增加外，主要續航能耗與其他季節基本相同，電池壽命衰減不高于5%。優勝劣汰的市場蛋糕越來越大，但競爭也越來越激烈。電池公司一方面進行技術研發，另一方面不斷擴大產能以搶占市場。據公開資料顯示，2017年上半年，近20家動力電池公司擴產，其中……

容量超過65GWh。如果一輛新能源汽車配備55kWh的電池，相當于組裝278萬輛汽車，如果按40kWh/輛計算，則可組裝382萬輛汽車。根據相關規劃，預計到2020年，中國新能源汽車銷量將達到200萬輛，未來動力電池產能過剩已成定局。值得注意的是，前十大動力電池企業總裝機功率達到26.81GWh，占電池企業總數的74%，行業優勝劣汰的特點十分顯著。在原材料價格上漲和補貼下降的背景下，許多電池公司也面臨破產的風險。例如，美國汽車電池制造商A123在短短三年內從IPO走向破產，主要原因是電池成本居高不下，訂單數量沒有跟上。“電池成本對我們生產動力電池的公司來說壓力很大。”鐘夢光坦言。以鋰電池為例，其對原材料碳酸鋰和高純度球形石墨的需求巨大。“去年，石墨價格上漲了10多倍，碳酸鋰價格從4萬元漲到了10萬元以下，鈷價格翻了一番。”中國工程院院士甘勇說，電池原材料成本約占電池成本的75%。此外，電池型號標準不統一，不利于標準化運營，電池回收體系尚未建立。在貝特瑞董事長何雪琴看來，電池回收解決方案是使動力電池材料價格穩定并持續下降，最終實現可持續發展的根本解決方案。一方面，要解決電池的可追溯性問題，讓每一個電池都能追溯。另一方面，國家應鼓勵盡快建立專業的回收機構或回收企業。“從目前的角度來看，電池回收是不盈利的。回收后，這些原材料只能用來滿足1/3到1/2的回收成本。政府應該在政策上給予這些回收企業相應的支持或補貼，因為回收企業也要賺錢，否則很快就會倒閉。”孫鳳春，中國工程院院士在接受包括CBN在內的記者采訪時表示。電池公司要想在競爭中獲勝，歸根到底取決于如何降本增效。以電池企業排名前三的沃特瑪為例，有三種方法可以降低成本，提高效率。一種是在電池分組后降低系統價格。“如果未來電池組的成本不低于1元/瓦時，這對我們大規模推廣純電動汽車將是一個巨大的挑戰。我們已經將電池成本從車輛成本的50%左右（2015年）降低到目前的35%-45%。除了在提高能量密度和巡航里程方面的技術創新外，在提高技術和降低材料成本方面也做了大量工作，主要體現在電池組，這是通過采用一些新的成組技術和輕質材料來實現的。“鐘夢光告訴記者，目前國內電池企業大多采用以人力為主要因素的半自動生產線，制造成本較低，但不利于效率的提高。另一種降本增效的方法是大力推廣全自動生產線。“Waterma電池于2016年底開始應用全自動化生產線。一個明顯的例子是，我們的PACK生產線已經從最初的125人減少到現在的20人。勞動力成本的下降對于我們的質量提高來說仍然非常明顯。“鐘夢光表示，Waterma電池的所有生產線都已實現全自動化。第三種方法是通過級聯利用來降低電池生命周期成本。”我們于2015年開始研究儲能。2017年下半年，我們在產品的推廣和應用方面邁出了一步。最明顯的是，我們在2018年初與中國鐵塔簽署了供應合作協議。”鐘夢光說。

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