進階的李想如何讓互聯網和造車融合得最好

打造基于出行場景和電池技術的產品，用“四步法”解決主要問題，讓互聯網和造車實現最佳融合。“本來我們不想叫互聯網造車。現在大家都說我們是互聯網造車，我們是互聯網和造車最好的結合體。”車和佳成立兩年多的時候，作為創始人兼首席執行官的李想在造車領域也邁進了一個新階段。

一年前，李想還覺得造車“太難了”。無論是復雜的業務，還是復雜的團隊組織，無論是資金需求，還是日益緊迫的時間節點，都遠比前兩家互聯網創業公司困難，甚至“比預期的還要困難”。當時，距離他創立車和家只有一年的時間。面對期間遇到的各種問題，在球隊一籌莫展的時候，李想感到“特別興奮和上癮”。“每個人都從缺乏信心到自信，再到解決問題，再到其他人無法解決的問題。這就是我們成長的過程。”現在再次談到這些“困難”，他的表現更為膚淺。在他看來，一方面，困難來自于汽車傳統和復雜性的困難，最大的挑戰是管理；

另一方面，很難面向未來，內部的組織體系、管理體系和用戶需求都在不斷迭代。最重要的是聚集人才。對此，李想專門創建了一個解決方案，名為“汽車和家庭方法論的四步法”。這甚至比麥肯錫和雀巢的培訓系統更有效、更實用。基于這種“四步走的方法”，李想表示，汽車和家庭遇到的問題90%以上都可以得到最高效率的解決。更重要的是，團隊成員分析用戶和需求的能力更強，設定目標、制定戰略、規劃、分析模型、溝通和領導的能力更強。同時，每個人都能意識到自己的成長，從而在工作中產生更強的自我驅動力。使用這種方法，李想解決團隊中派系和團體的最初問題，解決互聯網人和傳統汽車機器人之間不可調和的矛盾，使他們在處理問題時更容易達成共識。李想承認，這些工作基本上占據了他三分之二的工作時間，這也是他創立車和佳以來最大的收獲。“遇到困難，我真的沒有退縮，也沒有逃避。我上前去迎接并解決這些問題。”2017年9月8日，在北京北五環京密路的車和家研發中心，時隔一年，李想在接受《汽車商業評論》記者專訪時表示，車和家一定是一家使命和價值驅動的企業。汽車和家居的價值很簡單：一是為用戶創造價值，二是為企業提高效率。因此，汽車和住宅的產品、銷售、商業模式等都是在這樣的價值觀和上述方法論的驅動下誕生的。在這次采訪中，李想再次向我們解釋了車和佳的產品理念：“在做產品設計時，車和佳是基于兩個維度，一個是出行場景，另一個是電池的密度、成本和充電條件，它會隨著時間的推移而推出。而不是哪種產品上市，我們會做哪種產品。”半徑為0~30公里，基本覆蓋了大多數人80%以上的日常出行，但目前還沒有更高效、更極端的解決方案。汽車和家庭的SEV就是為這個旅行場景而生的。電池更換模式的電池壽命超過100公里。一方面滿足家庭的短途出行需求，另一方面以共享汽車的身份進入分時租賃市場，相當于摩拜的升級版。此前，車和家已與法國分時運營商Clem簽署戰略合作協議，推出無需在固定地點退貨的自由浮動分時服務。除了提供SEV車輛外，車和家還將建立一套智能出行服務平臺來支持這種新的共享模式。在美國，車合家和當地分時運營商SCOOT Networks也簽署了合作意向書，雙方將在舊金山啟動基于SEV的共享旅行服務試點項目。

2017年12月4日，李翔首次在朋友微信圈和微博上發布巴黎和舊金山SEV測試照片，并宣布即將在這兩個城市推出共享服務。采訪當天，《汽車商報》記者還體驗了這款SEV實車，它充滿了整體科技感，前臉、車身和尾部到處都是鋒利的線條，LED大燈、大尺寸車輪、車內液晶觸摸屏、擋泥板設計、倒車影像等配置，加上4G通信和OTA功能，這輛車和這家人正在用極端的思維制造這輛車。這輛SEV的前后座椅布局為1+1。即使兩個成年人坐在里面，也沒有任何約束感。李想自己說，“駕駛艙設計成了飛機的感覺。至于駕駛空間，我們身高195厘米的同事都很好。”第二種出行場景是半徑0~500公里的家庭消費升級。以目前的電池密度和成本，純電并不是最好的解決方案，因此，這輛車和這家人制造了一輛續航里程更長的7座大型SUV。純電可以行駛150公里，增程可以行駛650公里，總巡航里程為800公里。……

根本不關心續航里程和充電。同時，李想也明確表示：“到2025年，當電池密度達到一個新階段時，我們肯定不會有增程，汽車和家庭的增程產品只有一代。”第三個出行場景是半徑為0~100公里的網上車市，以快車為代表，即，A級和B級住宅之間的汽車市場。在李想看來，這個市場也需要量體裁衣的產品，續航里程至少需要400公里。因此，當電池的密度達到一定標準時，汽車和家庭將在未來規劃類似的產品。李想表示，汽車和家居的所有產品都是圍繞出行量身定制的，但每個出行場景只生產一兩款產品，然后添加自動駕駛等功能，規劃未來的產品模式和商業模式。一再被提及的出行場景也為未來汽車和家居的轉型鋪平了道路。在李想看來，到2025年，固態電池將開始成型，這意味著純電動汽車的成本將遠低于燃油汽車。同時，L4級自動駕駛技術經歷了激光雷達、芯片等硬件的兩次迭代，算法等軟件經過四五年的迭代已經成熟。到那時，整個旅行模式將發生巨大變化。基于這一判斷，李想表示，從2025年開始，汽車和家居必須是一家出行企業。此前，它是一家智能電動汽車企業。以售出多少輛汽車作為衡量標準，到2025年，重要的是每天提供多少次出行。當然，這也意味著汽車和家庭應該建立自己的出行平臺，他們的品牌共享出行業務預計將于2018年初發布。李想表示，2025年的目標是每天服務3000萬次出行，包括自己運營的出行平臺，與合作伙伴乘坐專車和特快列車的出行次數，以及人們每天使用SUV產品的次數。在銷售和服務體系中，車和家將采用直銷和服務模式，服務用戶的全生命周期，達到傳統汽車銷售商業效率的10倍。線上線下，商品策劃、銷售、金融保險、售后、客服、二手車等諸多管理功能將通過一套系統實現。直接品牌體驗店將在用戶生活半徑范圍內開設，類似于目前銀行、星巴克和連鎖店的位置。正是因為這樣的價值觀和方法論，車和家成立兩年多以來取得了一系列快速的成就。自2017年8月10日在常州武進國家高新技術產業開發區正式奠基以來，車和家智能汽車第一基地僅用了12個月就達到了試生產條件。8月21日，車和家SEV產品試生產下線，SUV產品智能汽車第二基地也在同一天鋪設完成。該項目計劃投資30億元，計劃產能10萬輛，主要用于生產純電動和電動增程SUV。預計2018年建成投產。當天，博世、法雷奧、聯合電子、百度、德賽斯威、佛吉亞、珀哲、均勝、日進、建信等10家核心供應商與其簽署了戰略合作框架協議。

9月27日，車和家宣布位于常州的18650動力電池工廠正式投產。工廠每天可處理20萬塊18650電池，滿足20多種電池組的靈活生產要求。9月中旬，車和家正式啟動B輪融資，融資規模約為30億至40億元。此前，A3輪融資共融資6.2億元，用于建設第二生產基地。李想表示：“我認為完成B輪融資后，我們其實并不需要錢。我們自己計算大約是10億美元，這可以讓整個公司盈利。”此前，車和家總共獲得了27.55億元的a輪股權融資，加上20多億元的債務融資，車和佳可以使用50多億元。A輪融資后，李想個人持有近40%的股份，仍然是……

Che和他的團隊持有超過50%的股份。除了幾位大股東外，其他董事和小股東的投票權都掌握在李想手中，“因為他們更尊重企業家。”在去年car home股權變更后，李想說他現在最關心的是控制權。無論如何，管理層將始終保持絕對控制。根據其投資者的公告，車和家的最新估值已達65億元，B輪融資的投前估值預計將超過100億元。根據計劃，2018年第二季度，轎車和家用的SEV將正式量產上市，SUV產品的相關信息也將正式發布。當然，在2019年推出SUV產品之前，汽車和家庭都要解決生產資質問題。此前有傳言稱，車和家與華晨汽車的合作本質上是積分與資質的交易。李想否認了這一觀點，車和家堅持自主申請新能源汽車生產資質。

基于出行場景和電池，我們能否先談談針對汽車和家用的SEV和SUV產品的進展？李想（車和家創始人兼首席執行官）：讓我先談談車和家是如何生產產品的。因為我們做產品的思維和其他人真的不一樣，所以我們在做產品設置時，實際上是從兩個維度來看待它，然后配合時間。第一個維度是旅行場景。我們不是說哪輛車著火了，而是根據最主流的旅行場景來決定產品的選擇。另一個重要的維度是電池的密度、電池的成本和充電條件。這兩個維度的結合將形成一個產品，我們希望在每個細分領域都能成為一個爆炸性的產品。每個人都很容易理解，我們正在制造一款SUV，一款與奧迪Q7和沃爾沃XC90尺寸和質量相同的7座SUV。我們用這款產品所做的，實際上是對0~500公里出行場景的一次消費升級。很多人都有疑問，為什么不制造純電，而是將其擴大范圍？因為我最基本的想法之一是，如果消費升級到這個水平，而且這輛車不是家里的玩具，而是市場上真正的主流汽車，那么續航里程必須在500公里以上。因此我們采用了增程電動的動力模式。此外，我們正在做的概念是不同的。其他一切都配備了50公里的純電，然后我們將獲得補貼。我們配備了35kWh的電池和150公里的純電，因此只要有一個16安培的普通充電樁，就足以確保用戶在95%以上的時間內輕松使用這款車。同時，延長行程的部分可以很好地保證長途旅行，無需到處尋找充電樁。此外，整車的體驗也是純電動汽車的體驗。因此，我希望這款車能在家里享受電動汽車的低成本和日常充電的便利，并且行駛半徑不受限制，沒有心理負擔。長途旅行的費用會增加多少？增加了大約2萬元，但我想跑這么大的里程。如果是純電的話，成本會高出10萬到15萬元，而且每天攜帶這么多電池會變得更麻煩。我有一塊35千瓦時的電池，這意味著我的加速度也超過了7秒。所以它仍然是一臺大功率電機？是的，它配備了三臺電機、一臺大功率發電機和兩臺驅動電機，總計240千瓦時。所以我保證這輛車的性能是非常好的。但我的車仍然需要足夠大，否則就裝不進去。另一方面，許多人擔心沒有車牌。我說這太短視了，因為北京每年銷售約70萬至90萬輛汽車，只有幾十萬輛是純電動汽車，然后北京有近600萬輛，其中大部分是消費升級。因此，這是我為提升家庭消費而制作的產品。一輛真正的大型7座SUV可以享受電動汽車和智能化的所有優勢，而不用擔心充電或里程。我們的考慮是，一方面，這取決于幾年后旅行場景的變化和旅行消費的升級……

d我會盡力去看一些結局，看看每個時間點的結局。那我為什么要在2015年開始做呢？因為該電池已經實現了200 WHr/kg的能量密度。那我為什么要把2020年作為一個節點呢？因為電池已經達到300瓦時。300WHr意味著密度增加了50%，這意味著重量減少了，成本可以減少一半。然后我認為電池達到300瓦時后，扭矩至少為300的汽車的成本基本上與燃油車沒有太大區別。打造基于出行場景和電池技術的產品，用“四步法”解決主要問題，讓互聯網和造車實現最佳融合。“本來我們不想叫互聯網造車。現在大家都說我們是互聯網造車，我們是互聯網和造車最好的結合體。”車和佳成立兩年多的時候，作為創始人兼首席執行官的李想在造車領域也邁進了一個新階段。

一年前，李想還覺得造車“太難了”。無論是復雜的業務，還是復雜的團隊組織，無論是資金需求，還是日益緊迫的時間節點，都遠比前兩家互聯網創業公司困難，甚至“比預期的還要困難”。當時，距離他創立車和家只有一年的時間。面對期間遇到的各種問題，在球隊一籌莫展的時候，李想感到“特別興奮和上癮”。“每個人都從缺乏信心到自信，再到解決問題，再到其他人無法解決的問題。這就是我們成長的過程。”現在再次談到這些“困難”，他的表現更為膚淺。在他看來，一方面，困難來自于汽車傳統和復雜性的困難，最大的挑戰是管理；

另一方面，很難面向未來，內部的組織體系、管理體系和用戶需求都在不斷迭代。最重要的是聚集人才。對此，李想專門創建了一個解決方案，名為“汽車和家庭方法論的四步法”。這甚至比麥肯錫和雀巢的培訓系統更有效、更實用。基于這種“四步走的方法”，李想表示，汽車和家庭遇到的問題90%以上都可以得到最高效率的解決。更重要的是，團隊成員分析用戶和需求的能力更強，設定目標、制定戰略、規劃、分析模型、溝通和領導的能力更強。同時，每個人都能意識到自己的成長，從而在工作中產生更強的自我驅動力。使用這種方法，李想解決團隊中派系和團體的最初問題，解決互聯網人和傳統汽車機器人之間不可調和的矛盾，使他們在處理問題時更容易達成共識。李想承認，這些工作基本上占據了他三分之二的工作時間，這也是他創立車和佳以來最大的收獲。“遇到困難，我真的沒有退縮，也沒有逃避。我上前去迎接并解決這些問題。”2017年9月8日，在北京北五環京密路的車和家研發中心，時隔一年，李想在接受《汽車商業評論》記者專訪時表示，車和家一定是一家使命和價值驅動的企業。汽車和家居的價值很簡單：一是為用戶創造價值，二是為企業提高效率。因此，汽車和住宅的產品、銷售、商業模式等都是在這樣的價值觀和上述方法論的驅動下誕生的。在這次采訪中，李想再次向我們解釋了車和佳的產品理念：“在做產品設計時，車和佳是基于兩個維度，一個是出行場景，另一個是電池的密度、成本和充電條件，它會隨著時間的推移而推出。而不是哪種產品上市，我們會做哪種產品。”半徑為0~30公里，基本覆蓋了大多數人80%以上的日常出行，但目前還沒有更高效、更極端的解決方案。汽車和家庭的SEV就是為這個旅行場景而生的。電池更換模式的電池壽命超過100公里。一方面滿足家庭的短途出行需求，另一方面以共享汽車的身份進入分時租賃市場，相當于摩拜的升級版。此前，車和家已與法國分時運營商Clem簽署戰略合作協議，推出無需在固定地點退貨的自由浮動分時服務。除了提供SEV車輛外，車和家還將建立一套智能出行服務平臺來支持這種新的共享模式。在美國，車合家和當地分時運營商SCOOT Networks也簽署了合作意向書，雙方將在舊金山啟動基于SEV的共享旅行服務試點項目。

2017年12月4日，李翔首次在朋友微信圈和微博上發布巴黎和舊金山SEV測試照片，并宣布即將在這兩個城市推出共享服務。采訪當天，《汽車商報》記者還體驗了這款SEV實車，它充滿了整體科技感，前臉、車身和尾部到處都是鋒利的線條，LED大燈、大尺寸車輪、車內液晶觸摸屏、擋泥板設計、倒車影像等配置，加上4G通信和OTA功能，這輛車和這家人正在用極端的思維制造這輛車。這輛SEV的前后座椅布局為1+1。即使兩個成年人坐在里面，也沒有任何約束感。李想自己說，“駕駛艙設計成了飛機的感覺。至于駕駛空間，我們身高195厘米的同事都很好。”第二種出行場景是半徑0~500公里的家庭消費升級。以目前的電池密度和成本，純電并不是最好的解決方案，因此，這輛車和這家人制造了一輛續航里程更長的7座大型SUV。純電可以行駛150公里，增程可以行駛650公里，總巡航里程為800公里。……

根本不關心續航里程和充電。同時，李想也明確表示：“到2025年，當電池密度達到一個新階段時，我們肯定不會有增程，汽車和家庭的增程產品只有一代。”第三個出行場景是半徑為0~100公里的網上車市，以快車為代表，即，A級和B級住宅之間的汽車市場。在李想看來，這個市場也需要量體裁衣的產品，續航里程至少需要400公里。因此，當電池的密度達到一定標準時，汽車和家庭將在未來規劃類似的產品。李想表示，汽車和家居的所有產品都是圍繞出行量身定制的，但每個出行場景只生產一兩款產品，然后添加自動駕駛等功能，規劃未來的產品模式和商業模式。一再被提及的出行場景也為未來汽車和家居的轉型鋪平了道路。在李想看來，到2025年，固態電池將開始成型，這意味著純電動汽車的成本將遠低于燃油汽車。同時，L4級自動駕駛技術經歷了激光雷達、芯片等硬件的兩次迭代，算法等軟件經過四五年的迭代已經成熟。到那時，整個旅行模式將發生巨大變化。基于這一判斷，李想表示，從2025年開始，汽車和家居必須是一家出行企業。此前，它是一家智能電動汽車企業。以售出多少輛汽車作為衡量標準，到2025年，重要的是每天提供多少次出行。當然，這也意味著汽車和家庭應該建立自己的出行平臺，他們的品牌共享出行業務預計將于2018年初發布。李想表示，2025年的目標是每天服務3000萬次出行，包括自己運營的出行平臺，與合作伙伴乘坐專車和特快列車的出行次數，以及人們每天使用SUV產品的次數。在銷售和服務體系中，車和家將采用直銷和服務模式，服務用戶的全生命周期，達到傳統汽車銷售商業效率的10倍。線上線下，商品策劃、銷售、金融保險、售后、客服、二手車等諸多管理功能將通過一套系統實現。直接品牌體驗店將在用戶生活半徑范圍內開設，類似于目前銀行、星巴克和連鎖店的位置。正是因為這樣的價值觀和方法論，車和家成立兩年多以來取得了一系列快速的成就。自2017年8月10日在常州武進國家高新技術產業開發區正式奠基以來，車和家智能汽車第一基地僅用了12個月就達到了試生產條件。8月21日，車和家SEV產品試生產下線，SUV產品智能汽車第二基地也在同一天鋪設完成。該項目計劃投資30億元，計劃產能10萬輛，主要用于生產純電動和電動增程SUV。預計2018年建成投產。當天，博世、法雷奧、聯合電子、百度、德賽斯威、佛吉亞、珀哲、均勝、日進、建信等10家核心供應商與其簽署了戰略合作框架協議。

9月27日，車和家宣布位于常州的18650動力電池工廠正式投產。工廠每天可處理20萬塊18650電池，滿足20多種電池組的靈活生產要求。9月中旬，車和家正式啟動B輪融資，融資規模約為30億至40億元。此前，A3輪融資共融資6.2億元，用于建設第二生產基地。李想表示：“我認為完成B輪融資后，我們其實并不需要錢。我們自己計算大約是10億美元，這可以讓整個公司盈利。”此前，車和家總共獲得了27.55億元的a輪股權融資，加上20多億元的債務融資，車和佳可以使用50多億元。A輪融資后，李想個人持有近40%的股份，仍然是……

Che和他的團隊持有超過50%的股份。除了幾位大股東外，其他董事和小股東的投票權都掌握在李想手中，“因為他們更尊重企業家。”在去年car home股權變更后，李想說他現在最關心的是控制權。無論如何，管理層將始終保持絕對控制。根據其投資者的公告，車和家的最新估值已達65億元，B輪融資的投前估值預計將超過100億元。根據計劃，2018年第二季度，轎車和家用的SEV將正式量產上市，SUV產品的相關信息也將正式發布。當然，在2019年推出SUV產品之前，汽車和家庭都要解決生產資質問題。此前有傳言稱，車和家與華晨汽車的合作本質上是積分與資質的交易。李想否認了這一觀點，車和家堅持自主申請新能源汽車生產資質。

基于出行場景和電池，我們能否先談談針對汽車和家用的SEV和SUV產品的進展？李想（車和家創始人兼首席執行官）：讓我先談談車和家是如何生產產品的。因為我們做產品的思維和其他人真的不一樣，所以我們在做產品設置時，實際上是從兩個維度來看待它，然后配合時間。第一個維度是旅行場景。我們不是說哪輛車著火了，而是根據最主流的旅行場景來決定產品的選擇。另一個重要的維度是電池的密度、電池的成本和充電條件。這兩個維度的結合將形成一個產品，我們希望在每個細分領域都能成為一個爆炸性的產品。每個人都很容易理解，我們正在制造一款SUV，一款與奧迪Q7和沃爾沃XC90尺寸和質量相同的7座SUV。我們用這款產品所做的，實際上是對0~500公里出行場景的一次消費升級。很多人都有疑問，為什么不制造純電，而是將其擴大范圍？因為我最基本的想法之一是，如果消費升級到這個水平，而且這輛車不是家里的玩具，而是市場上真正的主流汽車，那么續航里程必須在500公里以上。因此我們采用了增程電動的動力模式。此外，我們正在做的概念是不同的。其他一切都配備了50公里的純電，然后我們將獲得補貼。我們配備了35kWh的電池和150公里的純電，因此只要有一個16安培的普通充電樁，就足以確保用戶在95%以上的時間內輕松使用這款車。同時，延長行程的部分可以很好地保證長途旅行，無需到處尋找充電樁。此外，整車的體驗也是純電動汽車的體驗。因此，我希望這款車能在家里享受電動汽車的低成本和日常充電的便利，并且行駛半徑不受限制，沒有心理負擔。長途旅行的費用會增加多少？增加了大約2萬元，但我想跑這么大的里程。如果是純電的話，成本會高出10萬到15萬元，而且每天攜帶這么多電池會變得更麻煩。我有一塊35千瓦時的電池，這意味著我的加速度也超過了7秒。所以它仍然是一臺大功率電機？是的，它配備了三臺電機、一臺大功率發電機和兩臺驅動電機，總計240千瓦時。所以我保證這輛車的性能是非常好的。但我的車仍然需要足夠大，否則就裝不進去。另一方面，許多人擔心沒有車牌。我說這太短視了，因為北京每年銷售約70萬至90萬輛汽車，只有幾十萬輛是純電動汽車，然后北京有近600萬輛，其中大部分是消費升級。因此，這是我為提升家庭消費而制作的產品。一輛真正的大型7座SUV可以享受電動汽車和智能化的所有優勢，而不用擔心充電或里程。我們的考慮是，一方面，這取決于幾年后旅行場景的變化和旅行消費的升級……

d我會盡力去看一些結局，看看每個時間點的結局。那我為什么要在2015年開始做呢？因為該電池已經實現了200 WHr/kg的能量密度。那我為什么要把2020年作為一個節點呢？因為電池已經達到300瓦時。300WHr意味著密度增加了50%，這意味著重量減少了，成本可以減少一半。然后我認為電池達到300瓦時后，扭矩至少為300的汽車的成本基本上與燃油車沒有太大區別。你認為2020年中國的汽車銷售模式如何？有人認為可以銷售200萬輛純電動汽車，其中150萬輛是乘用車，其余是商用車。我可能樂觀地認為，雙積分政策可能會迫使200萬輛乘用車在2020年問世。客車是如何分布的？這很有意思，也從側面驗證了我們七座SUV的選擇。我認為這200萬輛汽車中有100萬輛是通過消費升級生產的。就像早些年的智能手機一樣，人們首先買了一些好的，都要4000~6000元。兩三年后，他們開始有兩三千元，然后出現了1000元。因為電池成本的比例更適合20萬元以上的汽車，而且可以節省稅收。因此，我認為可能60%~70%是增程和插電式混合動力車，因為大多數燃油車在升級油耗時沒有心理障礙。每個人都沒有消費壓力，可以享受電動汽車的這些優勢，而不受里程充電的限制。我們知道有一天每個家庭都會有一個充電樁，但絕對不是今天，也不是2020年。這是一個重要的市場，這個市場必須由一款中大型SUV來生產，因為要做好增程和插電式混合動力的整個布局，也決定了它必須是這樣的產品。至少車輛的尺寸是從宋DM和上汽eRX5等混合動力開始的，再小的車也裝不進去。所以這是20萬元起的主流消費升級。家里還有一個大玩具，比如特斯拉，他買電動車通常不需要出去玩，但他需要一個高端的，可能占30%左右的市場，所以我說這是一個消費升級。然而，這是基于對目前消費升級心理的分析。未來，隨著人們的消費越來越理性，或者汽車在城際旅行中的作用越來越小，人們可能不會選擇混合產品。是的，我認為核心問題仍然是我剛才說的，這取決于電池、電池密度和電池成本。如果我今天想造一輛500公里的純電動汽車，這意味著汽車的重量將達到三噸。但到2025年，電池密度將達到一個新的階段，我們肯定不會延長續航里程。我們的擴展系列產品只有一代。這個計劃還是比較全面的。正確的事實上，人們發現我們的生活總是處于過渡期。當你使用300瓦時的三元電池時，你會被問到為什么不直接使用固態電池。所以我認為在決定生產什么產品之前，我們必須把電池與行程和時間放在一起。電動汽車市場還有一部分將是小型車，即微型車，因為雙積分確實會迫使每個人都這樣做。在實際使用的過程中，我們會發現迷你車成為了另一種有趣的形式。如果慢慢做好，它將真正成為家庭中的第二輛車，而且它不是非常富裕階層的第二款車。他不需要跑高速買這輛車然后出去玩，因為家里還有其他車，它成了家里通勤的交通工具。這種交通工具的里程是否短并不重要。150到200公里就足夠了，每天20到30公里的半徑就足夠了。而且，充電沒有要求，也就是說，只要有插頭，即使是充電樁也不需要，所以這將是一個非常重要的細分市場，對許多企業來說，這將是獲得積分的一種簡單有效的方式。我認為還有一小部分是a級和B級汽車的汽車市場，但你會發現這個汽車市場更有趣。它更像是網上租車市場，專門用于快車和專車。這是市場的剩余部分。這是我們將在2020年看到的市場分布。另一個有趣的市場我……

低速電動汽車約有300萬至400萬輛，因為今年（2017年）已經超過了100萬輛。在過去，這一數額是在沒有任何補貼或支持的情況下實現的。那么，在今年年底（2017年）和2018年初推出低速電動汽車標準后，這一數額將更大，監管將移交給地方當局。SEV產品的考慮因素是什么？剛剛提到，我們的SUV產品是基于0-500公里的出行場景，二胎家庭，以及過去10萬和20萬元汽車的消費升級。還有一種旅行場景，我們考慮的半徑為0~30公里，基本上涵蓋了我們日常旅行的80%以上，但目前還沒有更高效、更極端的解決方案。我們的SEV產品就是為這一出行場景而生的，電動自行車的價格在7萬至8萬元人民幣到數千美元之間。我們稱之為二次運輸。目前，中國還沒有相關的法律法規。我們正在根據歐洲規范生產產品，我們希望滿足0~30公里半徑范圍內的通勤和共享需求。但我們的想法是，這不是一個低端的東西，它和我們的SUV或Smart一樣高端，只是因為它的整個設計更高效。例如，停車位只占停車位的四分之一；

由于汽車較小，加速性能沒有那么好，電池也會更小，因此充電和換電很容易解決。另外，我可以讓它的科技感非常好，所以我說這是一個全新的類別，可以滿足主流旅行場景的需求。在真正智能化之后，不是簡單地開車而不是走路，而是感覺這是一個真正的智能終端。SEV的目標用戶群體是誰？我們的早期用戶實際上非常清楚。基本上，我們將用戶分為兩種類型。一種是將SEV視為摩拜和OFO的升級版，或者將Smart和car2go整合到旅行計劃中，汽車是整個旅行平臺的一部分。我們在巴黎嘗試過，所有路邊停車位都可以隨意停車，每年都可以支付固定費用。這是一個典型的出行場景，真正的共享模式相當于摩拜的升級版。另一類是使用SEV作為第二輛車和第三輛車作為短途旅行交通工具的用戶。例如，送孩子上下學、上補習班、買食物等，以及許多在家附近的短途旅行，您可以通過租賃或購買我們的SEV來獲得旅行體驗。這是我們針對第二個旅行場景的產品。我們還關注到，一個有趣的旅行場景是半徑為0至100公里的旅行場景，其中快車和專車是主流的旅行產品，每天都在頻繁使用。這也需要量身定制的產品出現，續航里程至少需要400公里。因此，我們將在未來計劃這樣的產品，但我們將等到電池密度達到。所以這是我們看到的三個旅行場景，但我們只為每個場景提供一兩個產品。然后添加自動駕駛等功能，規劃未來的產品模型和商業模式。

從智能電動汽車到出行平臺，自動駕駛功能是如何規劃的？我們的智能電動汽車包括自動駕駛，但不包括無人駕駛。我認為自動駕駛和無人駕駛是兩個世界。我認為自動駕駛的最大意義來自安全。只要實現完整的L2自動駕駛，就可以將事故減少至少50%。如果做得好，它可以將重大事故減少到70%到80%，不是沒有事故，而是通過減少最致命的事故。因為所有最致命的事故都是由于誤操作的想法造成的，這可以通過ADAS來解決。這是L3范圍內自動駕駛的最大價值。另一方面，它還可以減少駕駛疲勞，例如在交通堵塞時具有ACC功能，有利于優化和解決中國的交通堵塞問題。所有封閉路線、上海的高架路、北京的環城路和高速公路都可以順利完成。只是，如果前方有道路維修，你仍然需要人為干預，因為這不可能達到這種程度。像自動停車也可以解決。人們總是問你為什么不讓傳統供應商做自動駕駛的控制系統。我說讓我們談談一個問題，那就是到目前為止，連自動倒車都沒有做。你想讓我把整個控制系統交給他們嗎？不切實際，我無法說服自己，就像今天一樣，他們仍然無法做好自動停車。我認為L3的核心是車輛控制，而不是人工智能，或者它是基于非常精細的車輛控制，這才是它的真正價值。那么L4實際上是在解放人類。我認為它仍然很遙遠。作為批量生產的汽車，硬件實際上可能在2021安裝在汽車上。我認為L4的硬件包括三個主要方面。一個是安全冗余，因為L4必須具有安全冗余。包括轉向和制動在內，制動長期以來都有安全冗余，因為ESP和EPP可以作為制動的安全冗余，而現在轉向完全沒有安全冗余。從供應商的角度來看，基本上在2020年，SOP齒條和小齒輪的安全冗余L4連接只能用于中大型汽車，適用于中小型汽車的雙電機轉向的安全冗余將保持不變，直到2023年。第二個方面是激光雷達。到目前為止，我仍然不敢相信相機能解決所有的問題。核心是激光雷達，因為毫米波用于測距，然后相機告訴它是什么。但可以肯定的是，它仍然需要激光雷達，基本上是一個32線的激光雷達，并且它盡可能堅固。時間點……

本SOP的基本投入時間為2020年和2021。當有這么多融合算法在一起時，你無法像谷歌那樣攜帶一堆計算機。如果你想成為一個高強度的芯片，今天的芯片做不到。所以我說這些必要條件決定了無人駕駛的時間表。事實上，寶馬目前給出的時間點是準確的，2021有L4硬件條件。但直到L4才實現無人駕駛。是的，我只談論硬件，而軟件還為時過早。你可能只達到70%和80%，而80%到90%可能比之前的70%更難。還有無數的問題需要解決。你認為它什么時候會無人駕駛？我認為它將在2023年至2025年進行小規模商業化。L4的場景應用真正解放了人們。我認為一輛汽車最早在2023年，最晚在2025年，就可以真正摘下方向盤。未來汽車行業的主要競爭對手是什么？或者汽車行業未來的收入是多少？我認為2025年將有幾個最重要的變化。首先，固態電池將開始成形，這意味著成本將遠低于燃油車。到2025年，當年銷售的汽車中有30%是電動汽車，然后70%是燃油汽車，但隨后情況將迅速逆轉。這是第一個判斷。第二個判斷是L4真的很成熟，因為L4經歷了第二代硬件，經過四五年的軟件迭代已經成熟，所以整個出行模式會發生變化。并不是說你根本不需要司機。至少汽車有可能返回停車位并自行補充能量。這意味著整個出行效率完全不同，有時你可能需要自己開車。這是我們看到的一個重要節點，所以我說，在2020年的前五年，我們將認為自己是一家智能電動汽車企業，從2025年開始，我們必須成為一家出行企業。首先，我們衡量的是我們銷售的汽車數量，到2025年，我們每天服務的出行次數是我們的指標。如果你賣了車，但車根本不用，這意味著你是一家失敗的旅游企業，所以如果你等公交車，那時賣得少也沒關系，只要旅游服務的數量增加，我們就能過得好。當時，沒有必要賣汽車，而我自己就是一名服務提供商。是的，沒錯。這是否意味著你必須自己建立一個旅游平臺？是的，所以我的旅行平臺也是基于SEV構建的……你認為2020年中國的汽車銷售模式如何？有人認為可以銷售200萬輛純電動汽車，其中150萬輛是乘用車，其余是商用車。我可能樂觀地認為，雙積分政策可能會迫使200萬輛乘用車在2020年問世。客車是如何分布的？這很有意思，也從側面驗證了我們七座SUV的選擇。我認為這200萬輛汽車中有100萬輛是通過消費升級生產的。就像早些年的智能手機一樣，人們首先買了一些好的，都要4000~6000元。兩三年后，他們開始有兩三千元，然后出現了1000元。因為電池成本的比例更適合20萬元以上的汽車，而且可以節省稅收。因此，我認為可能60%~70%是增程和插電式混合動力車，因為大多數燃油車在升級油耗時沒有心理障礙。每個人都沒有消費壓力，可以享受電動汽車的這些優勢，而不受里程充電的限制。我們知道有一天每個家庭都會有一個充電樁，但絕對不是今天，也不是2020年。這是一個重要的市場，這個市場必須由一款中大型SUV來生產，因為要做好增程和插電式混合動力的整個布局，也決定了它必須是這樣的產品。至少車輛的尺寸是從宋DM和上汽eRX5等混合動力開始的，再小的車也裝不進去。所以這是20萬元起的主流消費升級。家里還有一個大玩具，比如特斯拉，他買電動車通常不需要出去玩，但他需要一個高端的，可能占30%左右的市場，所以我說這是一個消費升級。然而，這是基于對目前消費升級心理的分析。未來，隨著人們的消費越來越理性，或者汽車在城際旅行中的作用越來越小，人們可能不會選擇混合動力……

ts.是的，我認為核心問題仍然是我剛才說的，這取決于電池、電池密度和電池成本。如果我今天想造一輛500公里的純電動汽車，這意味著汽車的重量將達到三噸。但到2025年，電池密度將達到一個新的階段，我們肯定不會延長續航里程。我們的擴展系列產品只有一代。這個計劃還是比較全面的。正確的事實上，人們發現我們的生活總是處于過渡期。當你使用300瓦時的三元電池時，你會被問到為什么不直接使用固態電池。所以我認為在決定生產什么產品之前，我們必須把電池與行程和時間放在一起。電動汽車市場還有一部分將是小型車，即微型車，因為雙積分確實會迫使每個人都這樣做。在實際使用的過程中，我們會發現迷你車成為了另一種有趣的形式。如果慢慢做好，它將真正成為家庭中的第二輛車，而且它不是非常富裕階層的第二款車。他不需要跑高速買這輛車然后出去玩，因為家里還有其他車，它成了家里通勤的交通工具。這種交通工具的里程是否短并不重要。150到200公里就足夠了，每天20到30公里的半徑就足夠了。而且，充電沒有要求，也就是說，只要有插頭，即使是充電樁也不需要，所以這將是一個非常重要的細分市場，對許多企業來說，這將是獲得積分的一種簡單有效的方式。我認為還有一小部分是a級和B級汽車的汽車市場，但你會發現這個汽車市場更有趣。它更像是網上租車市場，專門用于快車和專車。這是市場的剩余部分。這是我們將在2020年看到的市場分布。另一個有趣的市場是，低速電動汽車大約有300萬到400萬輛，因為今年（2017年）已經超過了100萬輛。在過去，這一數額是在沒有任何補貼或支持的情況下實現的。那么，在今年年底（2017年）和2018年初推出低速電動汽車標準后，這一數額將更大，監管將移交給地方當局。SEV產品的考慮因素是什么？剛剛提到，我們的SUV產品是基于0-500公里的出行場景，二胎家庭，以及過去10萬和20萬元汽車的消費升級。還有一種旅行場景，我們考慮的半徑為0~30公里，基本上涵蓋了我們日常旅行的80%以上，但目前還沒有更高效、更極端的解決方案。我們的SEV產品就是為這一出行場景而生的，電動自行車的價格在7萬至8萬元人民幣到數千美元之間。我們稱之為二次運輸。目前，中國還沒有相關的法律法規。我們正在根據歐洲規范生產產品，我們希望滿足0~30公里半徑范圍內的通勤和共享需求。但我們的想法是，這不是一個低端的東西，它和我們的SUV或Smart一樣高端，只是因為它的整個設計更高效。例如，停車位只占停車位的四分之一；

由于汽車較小，加速性能沒有那么好，電池也會更小，因此充電和換電很容易解決。另外，我可以讓它的科技感非常好，所以我說這是一個全新的類別，可以滿足主流旅行場景的需求。在真正智能化之后，不是簡單地開車而不是走路，而是感覺這是一個真正的智能終端。SEV的目標用戶群體是誰？我們的早期用戶實際上非常清楚。基本上，我們將用戶分為兩種類型。一種是將SEV視為摩拜和OFO的升級版，或者將Smart和car2go整合到旅行計劃中，汽車是整個旅行平臺的一部分。我們在巴黎嘗試過，所有路邊停車位都可以隨意停車，每年都可以支付固定費用。這是一個典型的出行場景，真正的共享模式相當于摩拜的升級版。另一類是使用SEV作為第二輛車和第三輛車作為短途旅行交通工具的用戶。例如，送孩子上下學、上補習班、買食物等，以及許多在家附近的短途旅行，您可以通過租賃或購買我們的SEV來獲得旅行體驗。這是我們針對第二個旅行場景的產品。我們還關注到，一個有趣的旅行場景是半徑為0至100公里的旅行場景，其中快車和專車是主流的旅行產品，每天都在頻繁使用。這也需要量身定制的產品出現，續航里程至少需要400公里。因此，我們將在未來計劃這樣的產品，但我們將等到電池密度達到。所以這是我們看到的三個旅行場景，但我們只為每個場景提供一兩個產品。然后添加自動駕駛等功能，規劃未來的產品模型和商業模式。

從智能電動汽車到出行平臺，自動駕駛功能是如何規劃的？我們的智能電動汽車包括自動駕駛，但不包括無人駕駛。我認為自動駕駛和無人駕駛是兩個世界。我認為自動駕駛的最大意義來自安全。只要實現完整的L2自動駕駛，就可以將事故減少至少50%。如果做得好，它可以將重大事故減少到70%到80%，不是沒有事故，而是通過減少最致命的事故。因為所有最致命的事故都是由于誤操作的想法造成的，這可以通過ADAS來解決。這是L3范圍內自動駕駛的最大價值。另一方面，它還可以減少駕駛疲勞，例如在交通堵塞時具有ACC功能，有利于優化和解決中國的交通堵塞問題。所有封閉路線、上海的高架路、北京的環城路和高速公路都可以順利完成。只是，如果前方有道路維修，你仍然需要人為干預，因為這不可能達到這種程度。像自動停車也可以解決。人們總是問你為什么不讓傳統供應商做自動駕駛的控制系統。我說讓我們談談一個問題，那就是到目前為止，連自動倒車都沒有做。你想讓我把整個控制系統交給他們嗎？不切實際，我無法說服自己，就像今天一樣，他們仍然無法做好自動停車。我認為L3的核心是車輛控制，而不是人工智能，或者它是基于非常精細的車輛控制，這才是它的真正價值。那么L4實際上是在解放人類。我認為它仍然很遙遠。作為批量生產的汽車，硬件實際上可能在2021安裝在汽車上。我認為L4的硬件包括三個主要方面。一個是安全冗余，因為L4必須具有安全冗余。包括轉向和制動在內，制動長期以來都有安全冗余，因為ESP和EPP可以作為制動的安全冗余，而現在轉向完全沒有安全冗余。從供應商的角度來看，基本上在2020年，SOP齒條和小齒輪的安全冗余L4連接只能用于中大型汽車，適用于中小型汽車的雙電機轉向的安全冗余將保持不變，直到2023年。第二個方面是激光雷達。到目前為止，我仍然不敢相信相機能解決所有的問題。核心是激光雷達，因為毫米波用于測距，然后相機告訴它是什么。但可以肯定的是，它仍然需要激光雷達，基本上是一個32線的激光雷達，并且它盡可能堅固。時間點……

本SOP的基本投入時間為2020年和2021。當有這么多融合算法在一起時，你無法像谷歌那樣攜帶一堆計算機。如果你想成為一個高強度的芯片，今天的芯片做不到。所以我說這些必要條件決定了無人駕駛的時間表。事實上，寶馬目前給出的時間點是準確的，2021有L4硬件條件。但直到L4才實現無人駕駛。是的，我只談論硬件，而軟件還為時過早。你可能只達到70%和80%，而80%到90%可能比之前的70%更難。還有無數的問題需要解決。你認為它什么時候會無人駕駛？我認為它將在2023年至2025年進行小規模商業化。L4的場景應用真正解放了人們。我認為一輛汽車最早在2023年，最晚在2025年，就可以真正摘下方向盤。未來汽車行業的主要競爭對手是什么？或者汽車行業未來的收入是多少？我認為2025年將有幾個最重要的變化。首先，固態電池將開始成形，這意味著成本將遠低于燃油車。到2025年，當年銷售的汽車中有30%是電動汽車，然后70%是燃油汽車，但隨后情況將迅速逆轉。這是第一個判斷。第二個判斷是L4真的很成熟，因為L4經歷了第二代硬件，經過四五年的軟件迭代已經成熟，所以整個出行模式會發生變化。并不是說你根本不需要司機。至少汽車有可能返回停車位并自行補充能量。這意味著整個出行效率完全不同，有時你可能需要自己開車。這是我們看到的一個重要節點，所以我說，在2020年的前五年，我們將認為自己是一家智能電動汽車企業，從2025年開始，我們必須成為一家出行企業。首先，我們衡量的是我們銷售的汽車數量，到2025年，我們每天服務的出行次數是我們的指標。如果你賣了車，但車根本不用，這意味著你是一家失敗的旅游企業，所以如果你等公交車，那時賣得少也沒關系，只要旅游服務的數量增加，我們就能過得好。當時，沒有必要賣汽車，而我自己就是一名服務提供商。是的，沒錯。這是否意味著你必須自己建立一個旅游平臺？是的，所以我的旅行平臺也是基于SEV構建的……

標簽：北京理念發現奧迪奧迪Q7

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