激活電動汽車充電基礎建設投資的四種模式

截至2017年底，盡管中國電動汽車的生產和銷售并沒有顯示出年初預期的火爆市場，但各方的統計數據和投資趨勢顯示，越來越多的資本行業“旁觀者”對“圍獵”這個萌芽的熱門行業充滿熱情。充電基礎設施市場的蛋糕有多大？你能把金子放出來挖嗎？在這一領域的投資實踐中，被誤導的暗礁是什么？帶著這個問題，我們與中國充電基礎設施建設和運營的標桿企業萬邦新能源投資集團副總裁Unique Zheng進行了深入交流。在鄭娟一看來，基礎設施分為三類：運營型、準運營型和非運營型。本質上，它是根據盈利水平劃分的。盈利水平越高，就越容易上市，而盈利水平越差，就越成為政府公益項目。如果不能達到平均社會利潤率，資本就不會進入。記者：根據您近年來在充電基礎設施投資運營方面的實踐經驗，您對中國基礎設施投資建設有何了解？獨特的鄭：運營基礎設施項目（如高速公路和天然氣）有足夠的現金流，可以自行實現盈利。項目融資和市場化相對簡單易行。準經營性基礎設施項目和非經營性基礎建設項目，由于項目公益性強，一般來說，即使項目有收費機制，其價格也較低，這往往導致項目盈利能力差或無利可圖。非經營性基礎設施項目甚至沒有收費機制和現金流入，比如城市道路建設。記者：我們注意到，近兩三年來，無論是行業主管部門還是業界都在說，充電基礎設施的建設和投資應該是一種“公共投資”，不應該以營利為目的。但實際情況并非如此。獨特的鄭：是的，有人認為充電基礎設施從定義上來說可能不是盈利基礎設施，因為用戶在家充電沒有服務費。如果在公共充電設施收取服務費，將抑制用戶對公共充電設施的需求，降低他們的收入預期。最好的方法是以相同的價格收費，這是最方便的。基于這一假設，我認為充電基礎設施和城市道路一樣，都是提前建成并免費使用的。但是，過去燃油車有道路維護費，因此新能源汽車應該收取類似維護的特殊費用，以彌補政府對公共充電設施的投資。當然，這只是一個假設，但它反映了充電設施作為基礎設施的宏觀概念，也反映了每個人對商業模式的思考。記者：您剛才提到了這個行業的一個高頻關鍵詞：商業模式。從長遠來看，僅靠“商業模式”能否解決該行業投資環節“雞生蛋、雞生雞”的矛盾？獨特的鄭：充電設施作為新能源汽車發展的前提條件，已經得到了廣泛的認可。早期充電基礎設施有兩個特點。首先，營業收入微薄。為了公眾利益，終端價格由政府控制，導致收入較低。實現國際收支平衡是不可能的；

第二，項目投資巨大。參照國內非營利性基礎設施項目市場化的實踐，商業模式建設一般采取提供補貼增加收入、減少運營部分的初始投資或配置盈利資源的方式。記者：我們也注意到，星空充電在充電運營的商業模式上做了很多有益的探索。作為年終盤點，你對這個行業的“商業模式”有什么看法？獨特的鄭：我們在實際操作中確實做了很多探索和思考。一路走來，我們在“糧草先行”方面付出了很多。從中國電動汽車行業的長期發展來看，我認為國家有必要對充電基礎設施運營商給予必要的鼓勵，包括對商業模式的支持和鼓勵，同時實施對車企的獎勵和補償政策，使我們的新行業走得更穩更遠。第一種模式是政府在購買服務后進行補貼，通過“影子價格”實現合理收入。例如，如果污水項目只由最終用戶付費，那么該項目將不可避免地是長期虧損，無法市場化。該領域的常見模式是通過市場化引入社會資本負責投資、建設和運營，由政府作為買方統一購買污水處理服務，并與投資者結算。政府根據運營成本和合理利潤確定購買服務的結算價格（即“影子價格”），實現社會資本的合理收益。影子價格與實際污水處理費之間的差額由財政補貼（可行性缺口補貼）。目前，垃圾處理和污泥處理處置項目基本采用這種模式，安慶的充電設施PPP項目也采用這種模式。第二種是政府給予預補貼，以減少運營部分的初始投資。例如，軌道交通項目具有巨大的投資和溢出效益（讓他人發光發熱），是導致項目收支失衡的主要原因。以北京地鐵4號線為例，按照當時的票價計算，30年內只能收回30%的投資。后來，政府創造性地將該項目分為AB兩部分。A部分主要投資于洞穴等土木工程，由政府投資。B部分是與項目運營高度相關的投資，如車輛和機電設備。由香港地鐵等社會資本投資，租賃甲方負責項目整體運營，從而完成項目的市場運營。目前，地方政府通過補貼減少社會投資者的初始投資，但地方政府投資分銷資產，運營商投資運營資產并非不可能，就像北京地鐵一樣。第三是捆綁高質量的項目或配備資源。也有常見的商業模式構建方法，如將非營利性項目的建設或運營與經營性項目的建設和運營掛鉤，如污水處理廠BOT項目配套管網的投資和運營掛鉤；

或者它是一種資源分配方式，例如將市政道路和公園等非收入基礎設施項目與周邊相關地塊捆綁在一起，用周邊土地產生的收入投資或補貼基礎設施項目。簡單地說，開發商在開發社區的同時需要修建道路和公園，而住房和建設部門要求的新社區都配備了充電樁，這有類似的意義。一些城市已經開始嘗試將盈利能力強的公交項目與城市公共充電“搭售”，這也是一種解決方案。第四是一些環節的市場化。為了提高投資控制水平或降低運營成本，基礎設施項目可以單獨實施投資建設或運營的市場化。例如，機場由政府通過BT或EPC等多種方式進行設計、投資和建設，然后引入專業服務公司。政府將通過承包、租賃、共享等方式與專業服務公司合作，實現運營環節的市場化。文本/宋飛

截至2017年底，盡管中國電動汽車的生產和銷售并沒有顯示出年初預期的火爆市場，但各方的統計數據和投資趨勢顯示，越來越多的資本行業“旁觀者”對“圍獵”這個萌芽的熱門行業充滿熱情。充電基礎設施市場的蛋糕有多大？你能把金子放出來挖嗎？在這一領域的投資實踐中，被誤導的暗礁是什么？帶著這個問題，我們與中國充電基礎設施建設和運營的標桿企業萬邦新能源投資集團副總裁Unique Zheng進行了深入交流。在鄭娟一看來，基礎設施分為三類：運營型、準運營型和非運營型。本質上，它是根據盈利水平劃分的。盈利水平越高，就越容易上市，而盈利水平越差，就越成為政府公益項目。如果不能達到平均社會利潤率，資本就不會進入。記者：根據您近年來在充電基礎設施投資運營方面的實踐經驗，您對中國基礎設施投資建設有何了解？獨特的鄭：運營基礎設施項目（如高速公路和天然氣）有足夠的現金流，可以自行實現盈利。項目融資和市場化相對簡單易行。準經營性基礎設施項目和非經營性基礎建設項目，由于項目公益性強，一般來說，即使項目有收費機制，其價格也較低，這往往導致項目盈利能力差或無利可圖。非經營性基礎設施項目甚至沒有收費機制和現金流入，比如城市道路建設。記者：我們注意到，近兩三年來，無論是行業主管部門還是業界都在說，充電基礎設施的建設和投資應該是一種“公共投資”，不應該以營利為目的。但實際情況并非如此。獨特的鄭：是的，有人認為充電基礎設施從定義上來說可能不是盈利基礎設施，因為用戶在家充電沒有服務費。如果在公共充電設施收取服務費，將抑制用戶對公共充電設施的需求，降低他們的收入預期。最好的方法是以相同的價格收費，這是最方便的。基于這一假設，我認為充電基礎設施和城市道路一樣，都是提前建成并免費使用的。但是，過去燃油車有道路維護費，因此新能源汽車應該收取類似維護的特殊費用，以彌補政府對公共充電設施的投資。當然，這只是一個假設，但它反映了充電設施作為基礎設施的宏觀概念，也反映了每個人對商業模式的思考。記者：您剛才提到了這個行業的一個高頻關鍵詞：商業模式。從長遠來看，僅靠“商業模式”能否解決該行業投資環節“雞生蛋、雞生雞”的矛盾？獨特的鄭：充電設施作為新能源汽車發展的前提條件，已經得到了廣泛的認可。……

rly充電基礎設施有兩個特點。首先，營業收入微薄。為了公眾利益，終端價格由政府控制，導致收入較低。實現國際收支平衡是不可能的；第二，項目投資巨大。參照國內非營利性基礎設施項目市場化的實踐，商業模式建設一般采取提供補貼增加收入、減少運營部分的初始投資或配置盈利資源的方式。記者：我們也注意到，星空充電在充電運營的商業模式上做了很多有益的探索。作為年終盤點，你對這個行業的“商業模式”有什么看法？獨特的鄭：我們在實際操作中確實做了很多探索和思考。一路走來，我們在“糧草先行”方面付出了很多。從中國電動汽車行業的長期發展來看，我認為國家有必要對充電基礎設施運營商給予必要的鼓勵，包括對商業模式的支持和鼓勵，同時實施對車企的獎勵和補償政策，使我們的新行業走得更穩更遠。第一種模式是政府在購買服務后進行補貼，通過“影子價格”實現合理收入。例如，如果污水項目只由最終用戶付費，那么該項目將不可避免地是長期虧損，無法市場化。該領域的常見模式是通過市場化引入社會資本負責投資、建設和運營，由政府作為買方統一購買污水處理服務，并與投資者結算。政府根據運營成本和合理利潤確定購買服務的結算價格（即“影子價格”），實現社會資本的合理收益。影子價格與實際污水處理費之間的差額由財政補貼（可行性缺口補貼）。目前，垃圾處理和污泥處理處置項目基本采用這種模式，安慶的充電設施PPP項目也采用這種模式。第二種是政府給予預補貼，以減少運營部分的初始投資。例如，軌道交通項目具有巨大的投資和溢出效益（讓他人發光發熱），是導致項目收支失衡的主要原因。以北京地鐵4號線為例，按照當時的票價計算，30年內只能收回30%的投資。后來，政府創造性地將該項目分為AB兩部分。A部分主要投資于洞穴等土木工程，由政府投資。B部分是與項目運營高度相關的投資，如車輛和機電設備。由香港地鐵等社會資本投資，租賃甲方負責項目整體運營，從而完成項目的市場運營。目前，地方政府通過補貼減少社會投資者的初始投資，但地方政府投資分銷資產，運營商投資運營資產并非不可能，就像北京地鐵一樣。第三是捆綁高質量的項目或配備資源。也有常見的商業模式構建方法，如將非營利性項目的建設或運營與經營性項目的建設和運營掛鉤，如污水處理廠BOT項目配套管網的投資和運營掛鉤；

或者它是一種資源分配方式，例如將市政道路和公園等非收入基礎設施項目與周邊相關地塊捆綁在一起，用周邊土地產生的收入投資或補貼基礎設施項目。簡單地說，開發商在開發社區的同時需要修建道路和公園，而住房和建設部門要求的新社區都配備了充電樁，這有類似的意義。一些城市已經開始嘗試將盈利能力強的公交項目與城市公共充電“搭售”，這也是一種解決方案。第四是一些環節的市場化。為了提高投資控制水平或降低運營成本，基礎設施項目可以單獨實施投資建設或運營的市場化。例如，機場由政府通過BT或EPC等多種方式進行設計、投資和建設，然后引入專業服務公司。政府將通過承包、租賃、共享等方式與專業服務公司合作，實現運營環節的市場化。文本/宋飛

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