商用車補貼減幅高達40% 不再“普惠”強調“側重”

經過前期“國家限購+金融支持”，牽動行業神經的新能源汽車補貼將再次下調。筆者從2018年最新曝光的新能源汽車補貼方案中了解到，此次補貼最大的調整仍在新能源公交車領域。與2017年的財政補貼相比，在相關技術檢測指標中增加了對單位負荷質量容量消耗的分級檢測，提高了對動力電池系統能量密度和節油水平的要求，補貼金額較2017年下降40%，較2016年下降60%以上。另一方面，由于補貼力度的下降，近期鋰電池和新能源公交車的股票出現了不同程度的下跌。對此，有業內人士認為，國家財政補貼已由主導轉向輔助，行業發展將主要依靠市場和“雙積分”。但在此之前，補貼仍然是汽車公司利潤的重要來源。從2018年的新補貼政策來看，新能源汽車的長電池壽命和節能減排是政策引導的方向，而對于電池系統來說，高能量密度和輕量化是未來汽車動力電池的發展方向。作者注意到，與2017年的新能源補貼政策相比，2018年的新補貼方案對單位負荷能耗提出了更高的要求。在2017年版本的新能源汽車補貼政策中，如果Ehg不高于0.24Wh/km.kg，則可以申請補貼，并且新的調整補貼方案要求將其降至0.21Wh/km.kg0.15-0.2 Wh/km.kg可以使補貼翻倍。對此，筆者采訪了一家新能源客車公司的技術人員。據介紹，減少埃克是一方面減輕車身重量，另一方面減輕動力電池重量。由于輕量化車身的研究一直在進行，但突破緩慢，因此降低電池重量將成為關鍵。在動力電池的能量密度方面，非快速充電純電動客車電池系統的能量密度從不低于85Wh/kg提高到不低于110Wh/kg。對此，上述負責人表示，能源密度的提高是意料之中的事，大多數企業已經為此做好了準備，因此通過新能源申報推廣目錄并不是什么大問題。綜上所述，可以看出，國內主流公交公司對新補貼政策的調整早有預期和反應，因此普遍認為更容易應對。但盡管如此，動蕩的政策調整仍然是影響其產品和市場穩定的關鍵因素。有業內人士表示，新方案一方面釋放了扶優扶強的信號，提出了更加明確細致的要求。另一方面，不排除過快的調整節奏和多項技術指標會打亂車企的生產節奏。未來，巴士和車企將進一步提高整車的技術水平，同時也將降低三大發電廠的成本。值得一提的是，全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹，認為將新能源汽車補貼里程從3萬公里減少到1萬公里對行業來說是個好消息。“3萬公里的限制對乘用車來說太難了，導致補貼嚴重滯后。政策制定應區分使用場景，降低乘用車3萬公里限制迫在眉睫。 “重乘輕商的理念非常顯著。商用車的降幅高達40%。作者指出，新方案反映了由包容變重視的發展趨勢，而不是盲目降低坡度。以純電動乘用車為例，盡管巡航里程小于n 300km下調4000~20000元，續航里程大于300km的車輛補貼基準金額提高，續航里程小于150km的車輛直接補貼，實現了“低切高補”的補貼思路。與純電動乘用車相比，商用車的下調是直接的，而且……

ious。小客車國家賠償和土地補償最高限額由45萬元直接下調至27萬元，降幅達40%，特種車輛國家補償和土地補償的最高限額也下調7.5萬余元。事實上，在工信部最近公布的2016年新能源汽車補貼資金公告中，筆者發現宇通客車以58.53億元的補貼資金成為最受益的企業，其次是中通客車22.95億元和安凱客車8.48億元。值得一提的是，三家企業收到的補貼資金占第二批補貼總額的53.7%。由此可見，新能源商用車企業在新能源汽車的推廣中具有較高的效益。對此，有業內人士告訴筆者，新能源汽車產業已經從公共部門加速向私營部門發展。在有限的時間和有限的資金中，應向以乘用車為主的私營部門大幅傾斜，以實現發展重點的轉換。同時，他強調，補貼政策應避免調整過快、過急，以免對車企的產品成本核算產生太大影響。在補貼退出原則不變的前提下，逐步縮小補貼退出范圍并盡快公布，讓車企抓緊時間進行研發和生產計劃調整。經過前期“國家限購+金融支持”，牽動行業神經的新能源汽車補貼將再次下調。筆者從2018年最新曝光的新能源汽車補貼方案中了解到，此次補貼最大的調整仍在新能源公交車領域。與2017年的財政補貼相比，在相關技術檢測指標中增加了對單位負荷質量容量消耗的分級檢測，提高了對動力電池系統能量密度和節油水平的要求，補貼金額較2017年下降40%，較2016年下降60%以上。另一方面，由于補貼力度的下降，近期鋰電池和新能源公交車的股票出現了不同程度的下跌。對此，有業內人士認為，國家財政補貼已由主導轉向輔助，行業發展將主要依靠市場和“雙積分”。但在此之前，補貼仍然是汽車公司利潤的重要來源。從2018年的新補貼政策來看，新能源汽車的長電池壽命和節能減排是政策引導的方向，而對于電池系統來說，高能量密度和輕量化是未來汽車動力電池的發展方向。作者注意到，與2017年的新能源補貼政策相比，2018年的新補貼方案對單位負荷能耗提出了更高的要求。在2017年版本的新能源汽車補貼政策中，如果Ehg不高于0.24Wh/km.kg，則可以申請補貼，并且新的調整補貼方案要求將其降至0.21Wh/km.kg0.15-0.2 Wh/km.kg可以使補貼翻倍。對此，筆者采訪了一家新能源客車公司的技術人員。據介紹，減少埃克是一方面減輕車身重量，另一方面減輕動力電池重量。由于輕量化車身的研究一直在進行，但突破緩慢，因此降低電池重量將成為關鍵。在動力電池的能量密度方面，非快速充電純電動客車電池系統的能量密度從不低于85Wh/kg提高到不低于110Wh/kg。對此，上述負責人表示，能源密度的提高是意料之中的事，大多數企業已經為此做好了準備，因此通過新能源申報推廣目錄并不是什么大問題。綜上所述，可以看出，國內主流公交公司對新補貼政策的調整早有預期和反應，因此普遍認為更容易應對。但盡管如此，動蕩的政策調整仍然是影響其產品和市場穩定的關鍵因素。有業內人士表示，新方案一方面釋放了扶優扶強的信號，一方面……

提出了更明確、更詳細的要求。另一方面，不排除過快的調整節奏和多項技術指標會打亂車企的生產節奏。未來，巴士和車企將進一步提高整車的技術水平，同時也將降低三大發電廠的成本。值得一提的是，全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹，認為將新能源汽車補貼里程從3萬公里減少到1萬公里對行業來說是個好消息。“3萬公里的限制對乘用車來說太難了，導致補貼嚴重滯后。政策制定應區分使用場景，降低乘用車3萬公里限制迫在眉睫。 “重乘輕商的理念非常顯著。商用車的降幅高達40%。作者指出，新方案反映了由包容變重視的發展趨勢，而不是盲目降低坡度。以純電動乘用車為例，盡管巡航里程小于n 300km下調4000~20000元，續航里程大于300km的車輛補貼基準金額提高，續航里程小于150km的車輛直接補貼，實現了“低切高補”的補貼思路。與純電動乘用車相比，商用車的下調是直接而明顯的。小客車國家賠償和土地補償最高限額由45萬元直接下調至27萬元，降幅達40%，特種車輛國家補償和土地補償的最高限額也下調7.5萬余元。事實上，在工信部最近公布的2016年新能源汽車補貼資金公告中，筆者發現宇通客車以58.53億元的補貼資金成為最受益的企業，其次是中通客車22.95億元和安凱客車8.48億元。值得一提的是，三家企業收到的補貼資金占第二批補貼總額的53.7%。由此可見，新能源商用車企業在新能源汽車的推廣中具有較高的效益。對此，有業內人士告訴筆者，新能源汽車產業已經從公共部門加速向私營部門發展。在有限的時間和有限的資金中，應向以乘用車為主的私營部門大幅傾斜，以實現發展重點的轉換。同時，他強調，補貼政策應避免調整過快、過急，以免對車企的產品成本核算產生太大影響。在補貼退出原則不變的前提下，逐步縮小補貼退出范圍并盡快公布，讓車企抓緊時間進行研發和生產計劃調整。

標簽：安凱客車發現宇通客車中通客車

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