經過前期“國家限購+金融支持”,牽動行業神經的新能源汽車補貼將再次下調。筆者從2018年最新曝光的新能源汽車補貼方案中了解到,此次補貼最大的調整仍在新能源公交車領域。與2017年的財政補貼相比,在相關技術檢測指標中增加了對單位負荷質量容量消耗的分級檢測,提高了對動力電池系統能量密度和節油水平的要求,補貼金額較2017年下降40%,較2016年下降60%以上。另一方面,由于補貼力度的下降,近期鋰電池和新能源公交車的股票出現了不同程度的下跌。對此,有業內人士認為,國家財政補貼已由主導轉向輔助,行業發展將主要依靠市場和“雙積分”。但在此之前,補貼仍然是汽車公司利潤的重要來源。從2018年的新補貼政策來看,新能源汽車的長電池壽命和節能減排是政策引導的方向,而對于電池系統來說,高能量密度和輕量化是未來汽車動力電池的發展方向。作者注意到,與2017年的新能源補貼政策相比,2018年的新補貼方案對單位負荷能耗提出了更高的要求。在2017年版本的新能源汽車補貼政策中,如果Ehg不高于0.24Wh/km.kg,則可以申請補貼,并且新的調整補貼方案要求將其降至0.21Wh/km.kg0.15-0.2 Wh/km.kg可以使補貼翻倍。對此,筆者采訪了一家新能源客車公司的技術人員。據介紹,減少埃克是一方面減輕車身重量,另一方面減輕動力電池重量。由于輕量化車身的研究一直在進行,但突破緩慢,因此降低電池重量將成為關鍵。在動力電池的能量密度方面,非快速充電純電動客車電池系統的能量密度從不低于85Wh/kg提高到不低于110Wh/kg。對此,上述負責人表示,能源密度的提高是意料之中的事,大多數企業已經為此做好了準備,因此通過新能源申報推廣目錄并不是什么大問題。綜上所述,可以看出,國內主流公交公司對新補貼政策的調整早有預期和反應,因此普遍認為更容易應對。但盡管如此,動蕩的政策調整仍然是影響其產品和市場穩定的關鍵因素。有業內人士表示,新方案一方面釋放了扶優扶強的信號,提出了更加明確細致的要求。另一方面,不排除過快的調整節奏和多項技術指標會打亂車企的生產節奏。未來,巴士和車企將進一步提高整車的技術水平,同時也將降低三大發電廠的成本。值得一提的是,全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹,認為將新能源汽車補貼里程從3萬公里減少到1萬公里對行業來說是個好消息。“3萬公里的限制對乘用車來說太難了,導致補貼嚴重滯后。政策制定應區分使用場景,降低乘用車3萬公里限制迫在眉睫。 “重乘輕商的理念非常顯著。商用車的降幅高達40%。作者指出,新方案反映了由包容變重視的發展趨勢,而不是盲目降低坡度。以純電動乘用車為例,盡管巡航里程小于n 300km下調4000~20000元,續航里程大于300km的車輛補貼基準金額提高,續航里程小于150km的車輛直接補貼,實現了“低切高補”的補貼思路。與純電動乘用車相比,商用車的下調是直接的,而且……
ious。小客車國家賠償和土地補償最高限額由45萬元直接下調至27萬元,降幅達40%,特種車輛國家補償和土地補償的最高限額也下調7.5萬余元。事實上,在工信部最近公布的2016年新能源汽車補貼資金公告中,筆者發現宇通客車以58.53億元的補貼資金成為最受益的企業,其次是中通客車22.95億元和安凱客車8.48億元。值得一提的是,三家企業收到的補貼資金占第二批補貼總額的53.7%。由此可見,新能源商用車企業在新能源汽車的推廣中具有較高的效益。對此,有業內人士告訴筆者,新能源汽車產業已經從公共部門加速向私營部門發展。在有限的時間和有限的資金中,應向以乘用車為主的私營部門大幅傾斜,以實現發展重點的轉換。同時,他強調,補貼政策應避免調整過快、過急,以免對車企的產品成本核算產生太大影響。在補貼退出原則不變的前提下,逐步縮小補貼退出范圍并盡快公布,讓車企抓緊時間進行研發和生產計劃調整。經過前期“國家限購+金融支持”,牽動行業神經的新能源汽車補貼將再次下調。筆者從2018年最新曝光的新能源汽車補貼方案中了解到,此次補貼最大的調整仍在新能源公交車領域。與2017年的財政補貼相比,在相關技術檢測指標中增加了對單位負荷質量容量消耗的分級檢測,提高了對動力電池系統能量密度和節油水平的要求,補貼金額較2017年下降40%,較2016年下降60%以上。另一方面,由于補貼力度的下降,近期鋰電池和新能源公交車的股票出現了不同程度的下跌。對此,有業內人士認為,國家財政補貼已由主導轉向輔助,行業發展將主要依靠市場和“雙積分”。但在此之前,補貼仍然是汽車公司利潤的重要來源。從2018年的新補貼政策來看,新能源汽車的長電池壽命和節能減排是政策引導的方向,而對于電池系統來說,高能量密度和輕量化是未來汽車動力電池的發展方向。作者注意到,與2017年的新能源補貼政策相比,2018年的新補貼方案對單位負荷能耗提出了更高的要求。在2017年版本的新能源汽車補貼政策中,如果Ehg不高于0.24Wh/km.kg,則可以申請補貼,并且新的調整補貼方案要求將其降至0.21Wh/km.kg0.15-0.2 Wh/km.kg可以使補貼翻倍。對此,筆者采訪了一家新能源客車公司的技術人員。據介紹,減少埃克是一方面減輕車身重量,另一方面減輕動力電池重量。由于輕量化車身的研究一直在進行,但突破緩慢,因此降低電池重量將成為關鍵。在動力電池的能量密度方面,非快速充電純電動客車電池系統的能量密度從不低于85Wh/kg提高到不低于110Wh/kg。對此,上述負責人表示,能源密度的提高是意料之中的事,大多數企業已經為此做好了準備,因此通過新能源申報推廣目錄并不是什么大問題。綜上所述,可以看出,國內主流公交公司對新補貼政策的調整早有預期和反應,因此普遍認為更容易應對。但盡管如此,動蕩的政策調整仍然是影響其產品和市場穩定的關鍵因素。有業內人士表示,新方案一方面釋放了扶優扶強的信號,一方面……
提出了更明確、更詳細的要求。另一方面,不排除過快的調整節奏和多項技術指標會打亂車企的生產節奏。未來,巴士和車企將進一步提高整車的技術水平,同時也將降低三大發電廠的成本。值得一提的是,全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹,認為將新能源汽車補貼里程從3萬公里減少到1萬公里對行業來說是個好消息。“3萬公里的限制對乘用車來說太難了,導致補貼嚴重滯后。政策制定應區分使用場景,降低乘用車3萬公里限制迫在眉睫。 “重乘輕商的理念非常顯著。商用車的降幅高達40%。作者指出,新方案反映了由包容變重視的發展趨勢,而不是盲目降低坡度。以純電動乘用車為例,盡管巡航里程小于n 300km下調4000~20000元,續航里程大于300km的車輛補貼基準金額提高,續航里程小于150km的車輛直接補貼,實現了“低切高補”的補貼思路。與純電動乘用車相比,商用車的下調是直接而明顯的。小客車國家賠償和土地補償最高限額由45萬元直接下調至27萬元,降幅達40%,特種車輛國家補償和土地補償的最高限額也下調7.5萬余元。事實上,在工信部最近公布的2016年新能源汽車補貼資金公告中,筆者發現宇通客車以58.53億元的補貼資金成為最受益的企業,其次是中通客車22.95億元和安凱客車8.48億元。值得一提的是,三家企業收到的補貼資金占第二批補貼總額的53.7%。由此可見,新能源商用車企業在新能源汽車的推廣中具有較高的效益。對此,有業內人士告訴筆者,新能源汽車產業已經從公共部門加速向私營部門發展。在有限的時間和有限的資金中,應向以乘用車為主的私營部門大幅傾斜,以實現發展重點的轉換。同時,他強調,補貼政策應避免調整過快、過急,以免對車企的產品成本核算產生太大影響。在補貼退出原則不變的前提下,逐步縮小補貼退出范圍并盡快公布,讓車企抓緊時間進行研發和生產計劃調整。
12月2日和12月3日,緊鄰維多利亞港的街區道路上,穿梭的不再是日常的普通轎車,代之以尖嘯而過的一輛輛方程式賽車。
1900/1/1 0:00:002017年動力電池投資持續火爆。第一電動網從2017年上市公司公告及公開報道中,不完全統計了111月動力電池及相關產業鏈的投資情況,統計在內的78個項目總投資額超1648億元。
1900/1/1 0:00:0011月28日,工信部公示2016年第二批新能源汽車補助資金,其中宇通客車以補貼資金5853億元成為最受益企業,緊隨其后的是中通客車拿到2295億元,安凱客車拿到8
1900/1/1 0:00:00比特幣和特斯拉,原本應該是兩個完全不相干的事情,最近卻被聯系在了一起。由于比特幣的價格持續走高,有不少特斯拉的車主開始動起了歪腦筋。
1900/1/1 0:00:00其實在參加通用汽車的這個活動之前我就是抱著一個學生的心態來取經的,作為美國最大的汽車制造企業,通用汽車盡管目前在國內的新能源車領域里面給人的印象不深,
1900/1/1 0:00:0012月4日,工信部發布新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2017年第11批),共包括95戶企業的251個車型。
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