創業、雙積分、新合資：中國EV的瘋狂征程

2008年，第一輛特斯拉跑車開始交付；十年后，新能源汽車的瘋狂之旅即將在大洋彼岸的迎來真正的考驗。創業！創業！創業！在產業轉型前夕，處于漩渦中的行業人士往往首先感受到變化，并率先采取行動。面對技術創新，政府監管往往滯后。這一規律在中國的新能源汽車領域尤為明顯。蔚來、魏瑪、車和家、奇點、途馳、FMC、法拉第未來。。。這是一群至少有中國背景的中國初創企業。他們成立的時間不超過四年，他們做的事情很相似：制造智能電動汽車。其中一些是互聯網出身的玩家，比如蔚來創始人李斌，他也是首席執行官簡易汽車網絡；車和家首席執行官李想之前創立了汽車之家；Xpeng Motors董事長何小鵬是UC的創始人；奇點沈海燕曾任360公司副總裁。。。這些人在互聯網行業從業多年，對用戶體驗和服務有著深刻的理解。在汽車行業智能互聯和自動駕駛的背景下，傳統汽車體驗和服務的轉型成為他們造車的底氣。事實上，用戶體驗和服務的創新是所有新車公司從BBA通用福特手中搶占市場的必要條件。魏瑪汽車創始人沈弗里曼和FMC總裁戴雷，其中一位是前沃爾沃；吉利高管，一位是英國菲尼迪中國業務總部總經理，是傳統汽車制造商的典型代表。但每次戴雷與媒體見面，他都會談論FMC在硅谷的用戶體驗和設計團隊。沈弗里曼喜歡強調魏瑪70%~80%的傳統車企和20%~30%的互聯網背景員工的比例。是的，威瑪這家新汽車制造公司70%~80%的員工來自傳統汽車制造業。不僅是魏瑪，蔚來還從傳統車企挖了大量員工，還與江淮、長安達成了合作。因為談論用戶體驗的前提是先造一輛好車，而好車的制造工藝要比國際廠商好。硬件制造不可能做好。我們如何通過軟件帶來的體驗和服務來占領市場？這里的背景是，數百年來，BBA一直在改進其汽車制造技術和供應鏈管理。你認為贏得這家新汽車公司的機會有多大？為什么汽車制造運動在過去三年中爆發？互聯網用戶和傳統汽車制造商都喜歡說，電動汽車“讓初創公司和老牌車企站在同一條起跑線上”，初創公司仍然具有歷史負擔和高效決策的優勢。是的，傳統車企落后了，但這也意味著新車企需要做大量配套的基礎設施投資和消費者教育。例如，目前充電（換電）電站的建設和電動汽車的銷售有點像“雞生蛋，蛋生雞”的困境。即使政府部門支持和干預，首先實現充電站建設，但更大的問題是，特斯拉成功說服了全球近20萬富人放棄BBA，選擇了電動Model S/X。在對價格和體驗更敏感的中端市場，新車企如何說服用戶放棄同等價格的燃油車，轉而選擇一款？因此，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克在2016年的一篇博客中寫道：歷史上很少有成功的汽車初創企業。截至2016年，美國只有兩家汽車公司沒有倒閉：福特和特斯拉。創辦一家汽車公司和白癡一樣愚蠢，而創辦一家電動汽車公司更愚蠢！

唯一令人欣慰的是，中國政府對新能源汽車的政策傾斜力度越來越大。從“新能源汽車補貼標準”到“雙積分制”，中國政府在鼓勵和支持新能源汽車方面采取了“一手胡蘿卜，一手大棒”的政策。蘿卜是新能源汽車的補貼標準。這個標準在早期制定得非常寬松。2013-2015年，乘用車標準為：插電式混合動力乘用車（含增程）R≥50公里，每輛補貼3.5萬元，純電動乘用車80≤R<；每150km行駛35000輛車，150≤r<；250公里每輛車5萬元，250公里≤R每輛車6萬元。即使在這種情況下，一些企業仍謊報續航里程、電池參數等指標，申請財政補貼，這就是所謂的“”行為。同時，2015年上市的特斯拉Model S 85D在工信部的綜合工況下實現了500公里以上的續航里程，這至少表明技術不再是電動汽車商業化的障礙。因此，2016年，國家開始彌補新能源補貼政策不平衡的弊端，釋放出補貼將逐步下降的信號，并確定2020年后不再提供財政補貼。另一方面，盡管政府的補貼門檻降低得很低，但在內燃機產業鏈上負擔沉重的傳統車企決策仍然緩慢。事實上，全球前十大車企幾乎都宣布了電動化戰略，但最激進的奧迪和保時捷仍將首款電動汽車定在2018年年中上市，更不用說仍在鼓吹“淘汰內燃機的風險被高估了”的馬自達了。在這種情況下，政府決定在未來再次推出雙積分制的“大棒”政策。2016年9月22日，工信部發布《企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，計劃于2018年實施。汽車企業的平均油耗積分和新能源汽車積分都是強制性的。其中，新能源汽車積分明細為：2018年至2020年，新能源車積分在車企銷售車輛中所占比例分別為8%、10%和12%。新能源汽車積分的具體計算方法是，每輛純電動汽車根據行駛里程累計2-5分，每輛插電式混合動力汽車累計2分。如果新能源積分不符合要求，只能通過購買來抵消，否則不符合標準的企業的傳統燃油車產量就會減少。令人驚訝的是，中國政府在今年1月向世貿組織通報的這一決定中的執行情況和效率

征求意見稿；6月，工信部再次發布《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》征求意見稿。7月，工業和信息化部宣布，“雙積分制”正在發布過程中，將于近期正式發布。一旦如期實施，這一政策不僅會影響到電動化戰略保守的車企，全球幾乎所有的車企都坐不住了。7月13日，德國媒體WirtschaftsWoche報道稱，由菲亞特克萊斯勒、通用汽車和福特領導的美國汽車政策委員會，以及幾乎所有歐洲汽車公司都加入的歐洲汽車制造商協會，日本汽車制造商協會和韓國汽車制造商協會聯合致函中國工業和信息化部。信中說：“由于我們對擬議的新能源汽車積分制度有著共同的需求，我們以最大的尊重和誠意共同努力，提出了六項修改建議，同時盡最大努力滿足管理辦法和相關法律法規的要求。”，標題是“幾乎所有汽車制造商（特斯拉除外）都在要求中國放慢電動汽車的強制令”（世界上幾乎所有汽車公司（特斯拉以外）都要求中國推遲實施電動汽車支持政策），但工信部不為所動。7月25日，工業和信息化部新聞發言人表示，上述政策已多次征求意見，最終方案將于今年9月初公布。關于新合資企業運動的一些新聞值得持續關注。6月1日，江淮汽車與大眾、戴姆勒和北汽在德國柏林簽署了合資協議。7月15日，宇捷與長城汽車簽署了合資框架協議。8月22日，福特和眾泰簽署了一份合資備忘錄；8月29日，雷諾-日產聯盟和東風汽車宣布成立易捷特新能源汽車（eGT），這是一家三方合資公司。如果“雙積分制”如期實施，雷諾-日產和東風的合資企業將不會是最后一個案例。至于為什么要成立新的合資公司，以江淮大眾為例，6月1日晚，江淮汽車公布了合資公司的細節。根據公告，雙方將共同成立一家合資企業，江淮大眾有限公司，持股比例各為50%。主營業務為新能源汽車的研發、生產和銷售，并提供相關的移動出行服務。這里有一個更赤裸裸的表達：‘大眾汽車享有優先購買合資公司所有剩余新能源積分的權利，價格與同期市場價格一致。但是，如果江淮汽車不能滿足新能源積分政策的要求，各方應按照雙方約定的比例購買合資公司的額外新能源積分。“大家都知道，長城汽車董事長魏建軍說：”哈弗品牌SUV在SUV世界排名不第一，也不考慮推出汽車產品！

“在新能源領域布局不足的長城在政策壓力下不得不低頭。作為長城汽車增資擴股收購裕捷25%股權的交換，裕捷未來平均油耗的正點將直接轉移給長城汽車，以降低后者的平均油耗水平。同時，宇捷獲得的新能源汽車正積分在同等條件下優先出售給長城汽車，使其更好地完成工信部對新能源汽車積分的考核要求。宇潔內部人士向媒體透露：“長城汽車選擇了我們，這對雙方都是互利的。他們想要的是積分，而我們想要的是長城汽車在汽車開發和生產方面的技術積累和平臺，從而‘借船出海’。接下來，這一消息可能會讓其他跨國車企松一口氣：8月29日，財新網報道稱接近工信部的人士透露，中國新能源汽車積分政策的實施將推遲一年，直到2019年，但平均油耗積分將按計劃在2018年實施。但不要太高興。到目前為止，這一消息尚未得到官方證實。據車云介紹。在各方的壓力下，國務院實際上對雙點政策進行了四次修改。延期一年只是需要考慮的選項之一，并不代表最終結果。最后一個問題是，工業和信息化部如何看待“新合資運動”的突然興起？毫無疑問，合資公司無法證明跨國車企已經開始加速電動化戰略，這只是車企在政策壓力下的“投機”之舉。這也違背了工信部推動“雙積分制”加快新能源汽車商業化的初衷。當然，從全球車企的集體反彈以及迄今為止所有人都選擇以股換分的事實來看，雙積分制度過于苛刻，車企缺乏回應的時間窗口也是一個合理的原因，這可能是新能源汽車積分政策推遲實施一年的傳言的原因之一。2018年，將是中國數十家創業造車公司產品上市的第一年。一些老牌汽車巨頭將拿出他們的第一輛電動汽車進行競爭，更多的傳統車企將選擇繼續提供優秀的內燃機產品。新能源汽車的這段旅程，包括新老車企、上下游產業鏈和政府監管部門，將首次真正為消費者經受考驗。正如李斌所說：“我們想改變這一切，我們想重塑行業。”2008年，第一輛特斯拉跑車開始交付；十年后，新能源汽車的瘋狂之旅即將在大洋彼岸的迎來真正的考驗。創業！創業！創業！

在產業轉型前夕，處于漩渦中的行業人士往往首先感受到變化，并率先采取行動。面對技術創新，政府監管往往滯后。這一規律在中國的新能源汽車領域尤為明顯。蔚來、魏瑪、車和家、奇點、途馳、FMC、法拉第未來。。。這是一群至少有中國背景的中國初創企業。他們成立的時間不超過四年，他們做的事情很相似：制造智能電動汽車。其中一些是互聯網出身的玩家，比如蔚來創始人李斌，他也是首席執行官簡易汽車網絡；車和家首席執行官李想之前創立了汽車之家；Xpeng Motors董事長何小鵬是UC的創始人；奇點沈海燕曾任360公司副總裁。。。這些人在互聯網行業從業多年，對用戶體驗和服務有著深刻的理解。在汽車行業智能互聯和自動駕駛的背景下，傳統汽車體驗和服務的轉型成為他們造車的底氣。事實上，用戶體驗和服務的創新是所有新車公司從BBA通用福特手中搶占市場的必要條件。魏瑪汽車創始人沈弗里曼和FMC總裁戴雷，其中一位是前沃爾沃；吉利高管，一位是英國菲尼迪中國業務總部總經理，是傳統汽車制造商的典型代表。但每次戴雷與媒體見面，他都會談論FMC在硅谷的用戶體驗和設計團隊。沈弗里曼喜歡強調魏瑪70%~80%的傳統車企和20%~30%的互聯網背景員工的比例。是的，威瑪這家新汽車制造公司70%~80%的員工來自傳統汽車制造業。不僅是魏瑪，蔚來還從傳統車企挖了大量員工，還與江淮、長安達成了合作。因為談論用戶體驗的前提是先造一輛好車，而好車的制造工藝要比國際廠商好。硬件制造不可能做好。我們如何通過軟件帶來的體驗和服務來占領市場？這里的背景是，數百年來，BBA一直在改進其汽車制造技術和供應鏈管理。你認為贏得這家新汽車公司的機會有多大？為什么汽車制造運動在過去三年中爆發？互聯網用戶和傳統汽車制造商都喜歡說，電動汽車“讓初創公司和老牌車企站在同一條起跑線上”，初創公司仍然具有歷史負擔和高效決策的優勢。是的，傳統車企落后了，但這也意味著新車企需要做大量配套的基礎設施投資和消費者教育。例如，目前充電（換電）電站的建設和電動汽車的銷售有點像“雞生蛋，蛋生雞”的困境。即使政府部門支持和干預，首先實現充電站建設，但更大的問題是，特斯拉成功說服了全球近20萬富人放棄BBA，選擇了電動Model S/X。在對價格和體驗更敏感的中端市場，新車企如何說服用戶放棄同等價格的燃油車，轉而選擇一款？因此，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克在2016年的一篇博客中寫道：歷史上很少有成功的汽車初創企業。截至2016年，美國只有兩家汽車公司沒有倒閉：福特和特斯拉。創辦一家汽車公司和白癡一樣愚蠢，而創辦一家電動汽車公司更愚蠢！

唯一令人欣慰的是，中國政府對新能源汽車的政策傾斜力度越來越大。從“新能源汽車補貼標準”到“雙積分制”，中國政府在鼓勵和支持新能源汽車方面采取了“一手胡蘿卜，一手大棒”的政策。蘿卜是新能源汽車的補貼標準。這個標準在早期制定得非常寬松。2013-2015年，乘用車標準為：插電式混合動力乘用車（含增程）R≥50公里，每輛補貼3.5萬元，純電動乘用車80≤R<；每150km行駛35000輛車，150≤r<；250公里每輛車5萬元，250公里≤R每輛車6萬元。即使在這種情況下，一些企業仍謊報續航里程、電池參數等指標，申請財政補貼，這就是所謂的“”行為。同時，2015年上市的特斯拉Model S 85D在工信部的綜合工況下實現了500公里以上的續航里程，這至少表明技術不再是電動汽車商業化的障礙。因此，2016年，國家開始彌補新能源補貼政策不平衡的弊端，釋放出補貼將逐步下降的信號，并確定2020年后不再提供財政補貼。另一方面，盡管政府的補貼門檻降低得很低，但在內燃機產業鏈上負擔沉重的傳統車企決策仍然緩慢。事實上，全球前十大車企幾乎都宣布了電動化戰略，但最激進的奧迪和保時捷仍將首款電動汽車定在2018年年中上市，更不用說仍在鼓吹“淘汰內燃機的風險被高估了”的馬自達了。在這種情況下，政府決定在未來再次推出雙積分制的“大棒”政策。2016年9月22日，工信部發布《企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，計劃于2018年實施。汽車企業的平均油耗積分和新能源汽車積分都是強制性的。其中，新能源汽車積分明細為：2018年至2020年，新能源車積分在車企銷售車輛中所占比例分別為8%、10%和12%。新能源汽車積分的具體計算方法是，每輛純電動汽車根據行駛里程累計2-5分，每輛插電式混合動力汽車累計2分。如果新能源積分不符合要求，只能通過購買來抵消，否則不符合標準的企業的傳統燃油車產量就會減少。令人驚訝的是，中國政府在今年1月向世貿組織通報的這一決定中的執行情況和效率

征求意見稿；6月，工信部再次發布《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》征求意見稿。7月，工業和信息化部宣布，“雙積分制”正在發布過程中，將于近期正式發布。一旦如期實施，這一政策不僅會影響到電動化戰略保守的車企，全球幾乎所有的車企都坐不住了。7月13日，德國媒體WirtschaftsWoche報道稱，由菲亞特克萊斯勒、通用汽車和福特領導的美國汽車政策委員會，以及幾乎所有歐洲汽車公司都加入的歐洲汽車制造商協會，日本汽車制造商協會和韓國汽車制造商協會聯合致函中國工業和信息化部。信中說：“由于我們對擬議的新能源汽車積分制度有著共同的需求，我們以最大的尊重和誠意共同努力，提出了六項修改建議，同時盡最大努力滿足管理辦法和相關法律法規的要求。”，標題是“幾乎所有汽車制造商（特斯拉除外）都在要求中國放慢電動汽車的強制令”（世界上幾乎所有汽車公司（特斯拉以外）都要求中國推遲實施電動汽車支持政策），但工信部不為所動。7月25日，工業和信息化部新聞發言人表示，上述政策已多次征求意見，最終方案將于今年9月初公布。關于新合資企業運動的一些新聞值得持續關注。6月1日，江淮汽車與大眾、戴姆勒和北汽在德國柏林簽署了合資協議。7月15日，宇捷與長城汽車簽署了合資框架協議。8月22日，福特和眾泰簽署了一份合資備忘錄；8月29日，雷諾-日產聯盟和東風汽車宣布成立易捷特新能源汽車（eGT），這是一家三方合資公司。如果“雙積分制”如期實施，雷諾-日產和東風的合資企業將不會是最后一個案例。至于為什么要成立新的合資公司，以江淮大眾為例，6月1日晚，江淮汽車公布了合資公司的細節。根據公告，雙方將共同成立一家合資企業，江淮大眾有限公司，持股比例各為50%。主營業務為新能源汽車的研發、生產和銷售，并提供相關的移動出行服務。這里有一個更赤裸裸的表達：‘大眾汽車享有優先購買合資公司所有剩余新能源積分的權利，價格與同期市場價格一致。但是，如果江淮汽車不能滿足新能源積分政策的要求，各方應按照雙方約定的比例購買合資公司的額外新能源積分。“大家都知道，長城汽車董事長魏建軍說：”哈弗品牌SUV在SUV世界排名不第一，也不考慮推出汽車產品！

“在新能源領域布局不足的長城在政策壓力下不得不低頭。作為長城汽車增資擴股收購裕捷25%股權的交換，裕捷未來平均油耗的正點將直接轉移給長城汽車，以降低后者的平均油耗水平。同時，宇捷獲得的新能源汽車正積分在同等條件下優先出售給長城汽車，使其更好地完成工信部對新能源汽車積分的考核要求。宇潔內部人士向媒體透露：“長城汽車選擇了我們，這對雙方都是互利的。他們想要的是積分，而我們想要的是長城汽車在汽車開發和生產方面的技術積累和平臺，從而‘借船出海’。接下來，這一消息可能會讓其他跨國車企松一口氣：8月29日，財新網報道稱接近工信部的人士透露，中國新能源汽車積分政策的實施將推遲一年，直到2019年，但平均油耗積分將按計劃在2018年實施。但不要太高興。到目前為止，這一消息尚未得到官方證實。據車云介紹。在各方的壓力下，國務院實際上對雙點政策進行了四次修改。延期一年只是需要考慮的選項之一，并不代表最終結果。最后一個問題是，工業和信息化部如何看待“新合資運動”的突然興起？毫無疑問，合資公司無法證明跨國車企已經開始加速電動化戰略，這只是車企在政策壓力下的“投機”之舉。這也違背了工信部推動“雙積分制”加快新能源汽車商業化的初衷。當然，從全球車企的集體反彈以及迄今為止所有人都選擇以股換分的事實來看，雙積分制度過于苛刻，車企缺乏回應的時間窗口也是一個合理的原因，這可能是新能源汽車積分政策推遲實施一年的傳言的原因之一。2018年，將是中國數十家創業造車公司產品上市的第一年。一些老牌汽車巨頭將拿出他們的第一輛電動汽車進行競爭，更多的傳統車企將選擇繼續提供優秀的內燃機產品。新能源汽車的這段旅程，包括新老車企、上下游產業鏈和政府監管部門，將首次真正為消費者經受考驗。正如李斌所說：“我們希望改變這一切，我們希望重塑行業。”

標簽：長城江淮特斯拉大眾福特

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