動力電池回收市場初具規模，二次壽命電池開創新的梯級利用模式

來源：第一電氣網作者：張瑞波

從2009年正式啟動到2010年交付首款面向私人消費市場的新能源汽車，2013年將進行一定規模的推廣應用。直到2016年，中國新能源汽車產銷連續兩年位居世界第一，汽車保有量達到100萬輛左右。新能源汽車的快速發展開啟了動力電池回收行業的新爆發點。

動力鋰電池的一般使用壽命約為20年，但由于新能源汽車的特殊性，當電池容量衰減到初始容量的80%以下時，電動汽車的續航里程將大幅減少，這意味著動力電池需要在5年左右更換。也就是說，從2018年開始，我國首批進入市場的新能源汽車用鋰離子電池將面臨報廢回收問題，動力鋰電池廢棄物回收市場已初具規模。

傳統的梯子利用面臨著一系列問題。

據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸。目前，計劃動力電池回收容量占計劃容量的0.3%，計劃動力蓄電池回收容量不到實際電池出貨量的1%。與此同時，世界各國都在積極開展動力電池梯級利用的實驗研究和工程應用，其中美國、德國和日本較早離開，已經有一些成功的工程和商業項目。

為了促進該行業的發展，中國出臺了一系列政策。國務院辦公廳印發《生產者責任延伸制實施方案》，工業和信息化部印發《新能源汽車生產企業及產品準入管理條例》，商務部和科技部聯合印發了《關于加快發展可再生資源產業的指導意見》，從政策層面基本明確了“電池回收主體責任”這一關鍵問題，即新能源車主和電池生產企業的主體責任。未來，新能源汽車公司和電池制造商將參與動力電池的回收利用。

一般來說，動力電池回收有兩種，一種是直接拆解回收，但由于退役的動力鋰電池仍保持其初始能量的70%-80%，如果直接拆解回收會造成浪費。因此，目前第二種理想情況是先逐步使用退役電池，淘汰后再回收。

傳統的梯級利用主要用于充電站儲能、商用儲能、低端民用等。這要求電池分組后的外觀、安裝、電源接口、信號接口、各種協議和電壓等級必須統一。但這面臨著一系列問題。

一是電池的標準化，生產廠家多，電池規格不統一，難以篩選和拆卸，缺乏穩定的供應；二是性能問題，如材料多樣、電池單體一致性差、壽命預測和評估復雜、存在安全隱患等。第三，由于標準化和性能問題，市場應用問題只能應用于使用低功率和低容量應用的單電池：充電寶、電蚊拍、小型電動玩具等。儲能等高端應用仍處于理論或試點階段；

第四，商業化問題。回收很難一步一步進行，整個回收行業還處于分散、小而混亂的階段。通過收集廢舊電池賺一點錢很容易，但很難形成穩定盈利的商業模式。

星恒開始了每年500萬個電池的二次壽命服務。

星恒成立于2003年，十多年來一直專注于錳酸鋰電池的技術路線。在新能源汽車市場爆發之前，對動力電池的需求并不大。星恒開發的汽車用錳酸鋰動力電池成功轉移到電動自行車市場，在中國的年銷量超過30%，在歐洲的年銷量約為26%。2014年，隨著新能源汽車市場的開放，星恒切入電動物流車領域。截至目前，累計銷量已超過2萬輛，并于2017年開始進軍新能源乘用車領域。

在動力電池領域業務發展的同時，星恒早早布局了回收領域。“正是因為我們了解直接使用動力電池殘留物所面臨的問題，所以我們選擇給回收電池一種獨特的處理方法，讓它們有二次壽命。”星恒電源技術總監程凱表示，經過大量測試，研究表明，除了漏液的電池外，市場上回收的電池和使用后返回的電池都可以通過該技術進行再處理，最終修復利用率可達80%以上，可以完成使用壽命超過2年的應用。

2012年，星恒具有二次壽命的電池正式量產，累計達到23MWh

; 2013年，完成專用生產線建設，年加工電池60萬只，超保電池從電動自行車市場回收；2014年，建立回收體系，在北京、天津和濟南設立回收網點；2015年，二次生命電池開始正式銷售，目前已累計5000套；

2016年，已投入使用的二次壽命電池的故障率相當于新電池的故障。

截至2017年，通過維修和重新組裝，回收電池的利用率已達到80%以上。換句話說，星恒從市場上回收100塊電池，80塊電池將能夠通過二次生命再次使用。這在電動工具、輕型汽車、家用儲能、安全監控、備用電源等1-10千瓦時電力領域具有廣闊的市場空間。

經過2014年至2016年三年的實踐證明，該技術是完全可靠的。2017年，星恒啟動了一條生產線，每年為500萬個電池提供二次壽命服務。計劃在2020年回收400萬個退役電池，并實現二次壽命的應用。

二次電池面臨的挑戰

作為動力電池回收行業的先驅之一，星恒的這一步利用代表了未來的發展方向，但仍然非常薄弱。目前，動力電池制造商有100多家，有回收意向的不到10家。其中一個原因就是“興趣”這個詞。

此前，有業內人士表示，一家回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收1噸廢舊磷酸亞鐵鋰動力電池的成本為8540元，而回收材料的收入僅為8110元，導致虧損430元。

據報道，二次生命也面臨著行業推廣的限制。理論上，正方形是可以使用的，但技術上需要突破。圓柱形電池目前難以實現，未來將在技術上進一步發展，同時探索三壽命的級聯利用。來源：第一電氣網作者：張瑞波

從2009年正式啟動到2010年交付首款面向私人消費市場的新能源汽車，2013年將進行一定規模的推廣應用。直到2016年，中國新能源汽車產銷連續兩年位居世界第一，汽車保有量達到100萬輛左右。新能源汽車的快速發展開啟了動力電池回收行業的新爆發點。

動力鋰電池的一般使用壽命約為20年，但由于新能源汽車的特殊性，當電池容量衰減到初始容量的80%以下時，電動汽車的續航里程將大幅減少，這意味著動力電池需要在5年左右更換。也就是說，從2018年開始，我國首批進入市場的新能源汽車用鋰離子電池將面臨報廢回收問題，動力鋰電池廢棄物回收市場已初具規模。

傳統的梯子利用面臨著一系列問題。

據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸。目前，計劃動力電池回收容量占計劃容量的0.3%，計劃動力蓄電池回收容量不到實際電池出貨量的1%。與此同時，世界各國都在積極開展動力電池梯級利用的實驗研究和工程應用，其中美國、德國和日本較早離開，已經有一些成功的工程和商業項目。

為了促進該行業的發展，中國出臺了一系列政策。國務院辦公廳印發《生產者責任延伸制實施方案》，工業和信息化部印發《新能源汽車生產企業及產品準入管理條例》，商務部和科技部聯合印發了《關于加快發展可再生資源產業的指導意見》，從政策層面基本明確了“電池回收主體責任”這一關鍵問題，即新能源車主和電池的主體責任……

制造商。未來，新能源汽車公司和電池制造商將參與動力電池的回收利用。

一般來說，動力電池回收有兩種，一種是直接拆解回收，但由于退役的動力鋰電池仍保持其初始能量的70%-80%，如果直接拆解回收會造成浪費。因此，目前第二種理想情況是先逐步使用退役電池，淘汰后再回收。

傳統的梯級利用主要用于充電站儲能、商用儲能、低端民用等。這要求電池分組后的外觀、安裝、電源接口、信號接口、各種協議和電壓等級必須統一。但這面臨著一系列問題。

一是電池的標準化，生產廠家多，電池規格不統一，難以篩選和拆卸，缺乏穩定的供應；二是性能問題，如材料多樣、電池單體一致性差、壽命預測和評估復雜、存在安全隱患等。第三，由于標準化和性能問題，市場應用問題只能應用于使用低功率和低容量應用的單電池：充電寶、電蚊拍、小型電動玩具等。儲能等高端應用仍處于理論或試點階段；第四，商業化問題。回收很難一步一步進行，整個回收行業還處于分散、小而混亂的階段。通過收集廢舊電池賺一點錢很容易，但很難形成穩定盈利的商業模式。

星恒開始了每年500萬個電池的二次壽命服務。

星恒成立于2003年，十多年來一直專注于錳酸鋰電池的技術路線。在新能源汽車市場爆發之前，對動力電池的需求并不大。星恒開發的汽車用錳酸鋰動力電池成功轉移到電動自行車市場，在中國的年銷量超過30%，在歐洲的年銷量約為26%。2014年，隨著新能源汽車市場的開放，星恒切入電動物流車領域。截至目前，累計銷量已超過2萬輛，并于2017年開始進軍新能源乘用車領域。

在動力電池領域業務發展的同時，星恒早早布局了回收領域。“正是因為我們了解直接使用動力電池殘留物所面臨的問題，所以我們選擇給回收電池一種獨特的處理方法，讓它們有二次壽命。”星恒電源技術總監程凱表示，經過大量測試，研究表明，除了漏液的電池外，市場上回收的電池和使用后返回的電池都可以通過該技術進行再處理，最終修復利用率可達80%以上，可以完成使用壽命超過2年的應用。

2012年，星恒具有二次壽命的電池正式量產，累計達到23MWh

; 2013年，完成專用生產線建設，年加工電池60萬只，超保電池從電動自行車市場回收；2014年，建立回收體系，在北京、天津和濟南設立回收網點；2015年，二次生命電池開始正式銷售，目前已累計5000套；2016年，已投入使用的二次壽命電池的故障率相當于新電池的故障。

截至2017年，通過維修和重新組裝，回收電池的利用率已達到80%以上。換句話說，星恒從市場上回收100塊電池，80塊電池將能夠通過二次生命再次使用。這在電動工具、輕型汽車、家用儲能、安全監控、備用電源等1-10千瓦時電力領域具有廣闊的市場空間。

經過2014年至2016年三年的實踐證明，該技術是完全可靠的。2017年，星恒啟動了一條生產線，每年為500萬個電池提供二次壽命服務。計劃在2020年回收400萬個退役電池，并實現二次壽命的應用。

二次電池面臨的挑戰

作為動力電池回收行業的先驅之一，星恒的這一步利用代表了未來的發展方向，但仍然非常薄弱。目前，動力電池制造商有100多家，有回收意向的不到10家。其中一個原因就是“興趣”這個詞。

此前，有業內人士表示，一家回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收1噸廢舊磷酸亞鐵鋰動力電池的成本為8540元，而回收材料的收入僅為8110元，導致虧損430元。

據報道，二次生命也面臨著行業推廣的限制。理論上，正方形是可以使用的，但技術上需要突破。圓柱形電池目前難以實現，未來將在技術上進一步發展，同時探索三壽命的級聯利用。

標簽：北京

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