叫好不叫座 車聯網該如何走出“畫餅”窘境？

來源：格仕汽車作者：熊偉

據相關機構預測，2016年中國車聯網市場整體規模為77億美元，2020年為338億美元，2025年為2162億美元。車聯網市場的快速擴張，促使許多企業在過去兩年進入這一市場并積極布局。但縱觀行業，大多數企業仍處于產品規劃階段，更關注概念創新、產品創新等話題。即使一些產品和技術已經投入市場，效果也不盡如人意。可以說，距離真正的大規模生產還有很長的路要走。

為了解決這個問題，來自寶馬、奧迪、上汽大眾等車企的多位專家，如聯通智網、廣勝科技、美國銀行科技、威瑞森車聯網等科技公司，以2017 T-Tour中國北京站為契機，進行了熱烈的討論，尤其是智能網聯的平臺架構和運營模式等熱點話題，以幫助下一代車聯網技術的快速落地和普及。

耿杰：上一代車聯網強調集成，下一代車網強調集成。

作為第一位嘉賓演講者，有限公司產品規劃總監耿杰從云、車端信號融合和大數據三個方面表達了對下一代汽車網絡的思考。他認為，在云端，過去傳統的車聯網強調集成盡可能多的CPSP，而下一代車聯網將專注于從場景角度識別哪些GPSP是必要的，然后將其集成并與場景做大量工作。例如，如果用戶想去某個地方，他們只需要輸入目的地。其他的，比如導航和找停車場，都可以通過車聯網來完成，而不是頻繁地中斷APP的運行，通過不同的設置來滿足自己的需求。

“從這個角度來看，如果上一代車聯網強調融合，那么下一代車網就叫做融合，也就是整合這些資源，并試圖在不打擾后排用戶的情況下為他們提供服務。”

在車側信號融合方面，技術落地和工程服務落地是非常關鍵的要求。目前，隨著自動駕駛的不斷進步，車聯網已經開始與越來越多的傳感器相結合，以實現一定的功能。然而，在云中，當軟件公司與GPSP交談時，許多接口都已準備好，所以只需直接使用它們。然而，在與汽車制造商交談時，我們需要深入了解他們的想法和結構，并擁有穩定可靠的工程服務。

在大數據方面，我們需要足夠重視數據的收集和分發，以及在數據越來越一體化的情況下，如何使用這些數據，如何體現其商業價值。在耿杰看來，目前許多內容服務提供商非常重視數據處理，但他們往往只關注如何挖掘數據和如何創新商業模式，而忽視了數據收集，尤其是如何收集對車企敏感的汽車數據和消費者數據，并將其分發給汽車制造商、內容提供商，互聯網運營商等等。下一代車聯網需要處理這些問題，明確定義這些流程，并區分每個環節，從而照顧到從車廠包到云的每個人的利益。

對于商業模式，耿杰認為，從內容提供商的角度來看，有必要為汽車制造商做數據挖掘，挖掘這些數據背后的價值，并安全地使用汽車制造商積累的豐富傳感器數據、車輛數據和消費者駕駛數據，為本行業相關員工創造利益，做好大數據商業模式創新。

王建秋：5G是每個人都看到的未來。

聯通智旺科技有限公司有限公司總經理助理王建秋從網絡運營商的角度提出，智能網的發展應主要做兩件事：fi……

t、 成為汽車生活通信領域的領導者，第二，成為專業的服務提供商，為智能網聯提供最佳的客戶體驗。其中，后者，他認為如何構建人與物的結合，如何進行網絡架構平臺的過渡，以及在新網絡覆蓋不足的情況下如何彌補，都是當前亟待解決的問題。

隨后，他進一步闡述了移動通信對于車聯網的意義。他認為，移動通信組件的開發是實現智能網聯服務的技術基礎。例如，在3G時代，遠程監控的出現和許多家庭CAN的出現都是移動互聯網爆發的結果。現在，為了最終解決駕駛員的工作并通過自動駕駛解放人們，有必要開發5G，因為5G可以低延遲、高可靠性地傳輸自動駕駛汽車的數據，并確保自動駕駛汽車正常運行。

在演講的最后，王建球透露了中國聯通在車聯網上的商業部署。據悉，2017年，中國聯通將在部分基地做示范項目，2018年開始小規模測試，2019年預商用，2020年正式商用。

“然而，2019年和2020年的商業化只是一個小范圍，真正的商業化可能會在2021或2022年之后。”

吳碩：微服務是目前流行的車聯網架構模式。

與上述兩位專家不同，Verizon Car Network（China）Co.，Ltd.的系統架構師吳碩認為，隨著汽車網絡的快速發展，許多微服務架構模型可以很好地應用于汽車網絡，而當前的微服務是比較流行的架構模型。

在吳碩看來，微服務具有典型的純互聯網公司技術的DNA，其核心是去中心化，即將不同的應用、功能和服務拆分為不同的微服務，這些單獨的微服務通過消息和隊列交換信息，從而為用戶提供相關服務。此外，非常重要的是，在去中心化之后，每個微服務都可以獨立開發和部署，并根據需求進行相應的擴展。

“之所以有這樣的平臺架構模型，是因為在傳統的單片架構時代，由于有顯示層和數據層等許多不同的層次，隨著業務的復雜性不斷增加，當我們需要改進一個問題或添加一個新功能時，這是非常困難的。特別是在部署時，因為所有的業務邏輯都鏈接在一起t經常需要重新部署，這不僅困難而且效率低下。"

目前，微服務主要由純粹的互聯網公司使用，比如谷歌這樣的所謂獨角獸公司。這些公司的特點是業務變化非常快，每天都會發布許多版本并部署在新版本上。而他們面對的終端用戶也多種多樣，這與車聯網終端非常相似。

芮亞楠：軟件行業已經逐漸成為主導地位。

有限公司汽車網絡部總經理芮亞南從汽車軟件入手，詳細介紹了汽車智能對軟件技術的需求。他認為，軟件技術是汽車智能化和未來自動駕駛發展的基礎，并將在未來逐漸占據主導地位。隨著汽車智能化和網聯化水平的不斷提高，智能網聯汽車對軟件的需求越來越大，越來越多的軟件供應商開始直接成為汽車工廠的供應商。

“也許目前汽車行業更多談論的是汽車制造商和硬件供應商之間的關系，而軟件是由硬件供應商驅動的。具體到汽車，軟件成本僅占整車成本的10%，遠低于硬件成本的90%。但從長遠來看，隨著汽車功能的不斷豐富，軟件成本將占車輛總成本的40%，此外，作為軟件應用形式的內容將占20%，加起來將占60%，從而占據主導地位。"

……

從消費者的角度來看，芮亞男表示，在軟件對未來汽車的重要性大大提高后，消費者購車的判斷標準也將發生變化。“過去，消費者買車時可能主要看汽車的馬力、機械性能和懸架技術。未來，他們會逐漸關注汽車的智能化水平、軟件服務能力的質量，以及是否想要軟件服務內容……”

但是，軟件應用在整車中所占比例的提高也會帶來一定的風險。在芮亞楠看來，隨著自動駕駛的不斷發展，攜帶的軟件越來越多，對軟件的投訴和召回也將是汽車制造商和軟件服務提供商必須考慮的問題。

隨后，芮亞男也提到了軟件的空中下載技術。關于軟件OTA，他表示，OTA對汽車制造商來說，最重要的不是導入功能，而是解決問題，例如處理軟件風險和修復安全漏洞，以便快速解決問題。另一方面，是為了促進軟件的不斷升級，因為無論是流行的語音交互技術、手勢交互技術，還是其他駕駛輔助技術，都不是最終的技術形式，需要不斷升級才能滿足消費者日益增長的需求。最后，是不斷優化用戶體驗，提高用戶滿意度。

“從以上角度來看，整車的FOTA主要是升級系統建設、流程定義、能力建設、傳輸協議、人機交互設計等功能，以及一些用戶參與的內容，因為你必須得到豁免。讓每輛車上傳自己的信息，你就可以獲得最好的功能。“來源：格仕汽車作者：熊偉

據相關機構預測，2016年中國車聯網市場整體規模為77億美元，2020年為338億美元，2025年為2162億美元。車聯網市場的快速擴張，促使許多企業在過去兩年進入這一市場并積極布局。但縱觀行業，大多數企業仍處于產品規劃階段，更關注概念創新、產品創新等話題。即使一些產品和技術已經投入市場，效果也不盡如人意。可以說，距離真正的大規模生產還有很長的路要走。

為了解決這個問題，來自寶馬、奧迪、上汽大眾等車企的多位專家，如聯通智網、廣勝科技、美國銀行科技、威瑞森車聯網等科技公司，以2017 T-Tour中國北京站為契機，進行了熱烈的討論，尤其是智能網聯的平臺架構和運營模式等熱點話題，以幫助下一代車聯網技術的快速落地和普及。

耿杰：上一代車聯網強調集成，下一代車網強調集成。

作為第一位嘉賓演講者，有限公司產品規劃總監耿杰從云、車端信號融合和大數據三個方面表達了對下一代汽車網絡的思考。他認為，在云端，過去傳統的車聯網強調集成盡可能多的CPSP，而下一代車聯網將專注于從場景角度識別哪些GPSP是必要的，然后將其集成并與場景做大量工作。例如，如果用戶想去某個地方，他們只需要輸入目的地。其他的，比如導航和找停車場，都可以通過車聯網來完成，而不是頻繁地中斷APP的運行，通過不同的設置來滿足自己的需求。

“從這個角度來看，如果上一代車聯網強調融合，那么下一代車網就叫做融合，也就是整合這些資源，并試圖在不打擾后排用戶的情況下為他們提供服務。”

在車側信號融合方面，技術落地和工程服務落地是非常關鍵的要求。目前，隨著自動駕駛技術的不斷進步，實習生……

of Vehicles已經開始與越來越多的傳感器相結合來實現某種功能。然而，在云中，當軟件公司與GPSP交談時，許多接口都已準備好，所以只需直接使用它們。然而，在與汽車制造商交談時，我們需要深入了解他們的想法和結構，并擁有穩定可靠的工程服務。

在大數據方面，我們需要足夠重視數據的收集和分發，以及在數據越來越一體化的情況下，如何使用這些數據，如何體現其商業價值。在耿杰看來，目前許多內容服務提供商非常重視數據處理，但他們往往只關注如何挖掘數據和如何創新商業模式，而忽視了數據收集，尤其是如何收集對車企敏感的汽車數據和消費者數據，并將其分發給汽車制造商、內容提供商，互聯網運營商等等。下一代車聯網需要處理這些問題，明確定義這些流程，并區分每個環節，從而照顧到從車廠包到云的每個人的利益。

對于商業模式，耿杰認為，從內容提供商的角度來看，有必要為汽車制造商做數據挖掘，挖掘這些數據背后的價值，并安全地使用汽車制造商積累的豐富傳感器數據、車輛數據和消費者駕駛數據，為本行業相關員工創造利益，做好大數據商業模式創新。

王建秋：5G是每個人都看到的未來。

聯通智旺科技股份有限公司有限公司總經理助理王建秋從網絡運營商的角度提出，智能網絡的發展應主要做兩件事：一是成為汽車生活通信領域的領導者，二是成為專業服務提供商，為智能網絡提供最佳的客戶體驗。其中，后者，他認為如何構建人與物的結合，如何進行網絡架構平臺的過渡，以及在新網絡覆蓋不足的情況下如何彌補，都是當前亟待解決的問題。

隨后，他進一步闡述了移動通信對于車聯網的意義。他認為，移動通信組件的開發是實現智能網聯服務的技術基礎。例如，在3G時代，遠程監控的出現和許多家庭CAN的出現都是移動互聯網爆發的結果。現在，為了最終解決駕駛員的工作并通過自動駕駛解放人們，有必要開發5G，因為5G可以低延遲、高可靠性地傳輸自動駕駛汽車的數據，并確保自動駕駛汽車正常運行。

在演講的最后，王建球透露了中國聯通在車聯網上的商業部署。據悉，2017年，中國聯通將在部分基地做示范項目，2018年開始小規模測試，2019年預商用，2020年正式商用。

“然而，2019年和2020年的商業化只是一個小范圍，真正的商業化可能會在2021或2022年之后。”

吳碩：微服務是目前流行的車聯網架構模式。

與上述兩位專家不同，Verizon Car Network（China）Co.，Ltd.的系統架構師吳碩認為，隨著汽車網絡的快速發展，許多微服務架構模型可以很好地應用于汽車網絡，而當前的微服務是比較流行的架構模型。

在吳碩看來，微服務具有典型的純互聯網公司技術的DNA，其核心是去中心化，即將不同的應用、功能和服務拆分為不同的微服務，這些單獨的微服務通過消息和隊列交換信息，從而為用戶提供相關服務。此外，非常重要的是，在去中心化之后，每個微服務都可以獨立開發和部署，并根據需求進行相應的擴展。

“之所以有這樣的平臺架構模型，是因為在傳統的單片架構時代，由于有顯示層和數據層等許多不同的層次，隨著業務的復雜性不斷增加，當我們需要改進一個問題或添加一個新功能時，這是非常困難的……

特別是在部署時，由于所有業務邏輯都鏈接在一起，因此經常需要重新部署，這不僅困難而且效率低下。"

目前，微服務主要由純粹的互聯網公司使用，比如谷歌這樣的所謂獨角獸公司。這些公司的特點是業務變化非常快，每天都會發布許多版本并部署在新版本上。而他們面對的終端用戶也多種多樣，這與車聯網終端非常相似。

芮亞楠：軟件行業已經逐漸成為主導地位。

有限公司汽車網絡部總經理芮亞南從汽車軟件入手，詳細介紹了汽車智能對軟件技術的需求。他認為，軟件技術是汽車智能化和未來自動駕駛發展的基礎，并將在未來逐漸占據主導地位。隨著汽車智能化和網聯化水平的不斷提高，智能網聯汽車對軟件的需求越來越大，越來越多的軟件供應商開始直接成為汽車工廠的供應商。

“也許目前汽車行業更多談論的是汽車制造商和硬件供應商之間的關系，而軟件是由硬件供應商驅動的。具體到汽車，軟件成本僅占整車成本的10%，遠低于硬件成本的90%。但從長遠來看，隨著汽車功能的不斷豐富，軟件成本將占車輛總成本的40%，此外，作為軟件應用形式的內容將占20%，加起來將占60%，從而占據主導地位。"

從消費者的角度來看，芮亞男表示，在軟件對未來汽車的重要性大大提高后，消費者購車的判斷標準也將發生變化。“過去，消費者買車時可能主要看汽車的馬力、機械性能和懸架技術。未來，他們會逐漸關注汽車的智能化水平、軟件服務能力的質量，以及是否想要軟件服務內容……”

但是，軟件應用在整車中所占比例的提高也會帶來一定的風險。在芮亞楠看來，隨著自動駕駛的不斷發展，攜帶的軟件越來越多，對軟件的投訴和召回也將是汽車制造商和軟件服務提供商必須考慮的問題。

隨后，芮亞男也提到了軟件的空中下載技術。關于軟件OTA，他表示，OTA對汽車制造商來說，最重要的不是導入功能，而是解決問題，例如處理軟件風險和修復安全漏洞，以便快速解決問題。另一方面，是為了促進軟件的不斷升級，因為無論是流行的語音交互技術、手勢交互技術，還是其他駕駛輔助技術，都不是最終的技術形式，需要不斷升級才能滿足消費者日益增長的需求。最后，是不斷優化用戶體驗，提高用戶滿意度。

“從以上角度來看，整車的FOTA主要是升級系統建設、流程定義、能力建設、傳輸協議、人機交互設計等功能，以及一些用戶參與的內容，因為你必須得到豁免。讓每輛車上傳自己的信息，你就可以獲得最好的功能。”

標簽：理念奧迪寶馬北京大眾

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