萬億投資背后的商業邏輯和產業道路選擇

來源：經濟觀察網作者：王國新

回顧近年來新能源汽車產業的發展，有點“夢幻”。從2014年初開始，中國新能源汽車產業迎來了發展的第一年。今年，中國的電動汽車銷量開始爆發。雖然市場規模不大，但中國市政府的堅定決策已經成為大家看好新能源汽車在中國市場發展的基礎。從那時起，新能源汽車成為中國所有行業中投資最密集的行業。對新能源汽車行業的投資包括汽車制造、汽車零部件、汽車后市場和新的出行方式（包括分時租賃等）。資金的流入構成了近年來最大的資金流動方向之一。

筆者這次花了大約半個月的時間，仔細梳理了中國各省新能源汽車整車項目的投資情況和當地新能源汽車產業園的建設情況。最終的結論讓我們大吃一驚。2015-2017年上半年，國家對新能源汽車項目的投資已超過一萬億元。如果再加上比整車項目更密集的零部件項目，之前風起云涌的汽車后市場，以及仍然是投資圈風口的汽車出行項目，那么這個數字可能會超出所有人的想象。而這一波對新能源汽車制造業的投資甚至已經遠遠超過了本世紀初的傳統汽車制造熱潮。

資本的涌入直接帶來了幾個突出現象：首先，新能源汽車產能飆升。據筆者不完全統計，中國已經規劃了10多倍于目標的新能源汽車產能。產能過剩是不可避免的結果，甚至比現在傳統汽車的情況更嚴重；

其次，隨著全國各地汽車項目的迅速崛起，新興汽車產業城市不斷涌現，挑戰著原有的老牌汽車城市。一些新興的汽車城市已經滲透到地級市縣，許多城市以前沒有汽車產業，或者汽車產業相對較弱。從地理分布來看，長江三角洲和珠江三角洲仍然是核心地區。

三是地方政府參與模式的轉變，從傳統的土地到資源換取投資，再到資本與技術的對接。在上一波投資熱潮中，鄂爾多斯等城市直接給予了大量合作采礦權。事實上，汽車工廠的投資最終成為了一種半啟動的產品，對當地經濟的刺激并不大，只是在短期內有所增加。

第四，新品牌層出不窮，多品牌經營的企業日益增多。這些現象中有些是熟悉的，有些是現階段的“新變化”。當然，還有一些趨勢，我們在報告中已經詳細分析過了，所以我在這里就不展開了。

有人可能會問，萬億美元的投資是否過熱，資金的大量投資是否會對行業產生負面影響？這個問題是有兩面性的。但需要理解的是，資金的介入是一個行業實現健康發展的必然過程。事實上，我們也很高興看到社會資本在本輪投資中發揮了非常重要的作用。盡管他們中的一些人是制造業資本故事中的“行動者”，但與十年前相比，汽車制造的市場化進一步深化和放開，這是一個罕見的進步。當一個企業或基金做出投資選擇時，它需要承擔自己的風險。只要它不是用來錢財和違反法紀的，就沒有錯。

市場的生存法則是叢林法則，這就是淘汰制度。在新興的新品牌或新興的汽車城市中，必然會有大量失敗的項目。任何相關方都將為此付出沉重代價，包括雄心勃勃的地方政府，這是投資需要承擔的風險。一開始，我們可能不必太擔心這種過熱現象。如果行業沒有過度競爭，那么競爭肯定是不夠的，這不會促進行業本身的發展。

或者簡單地說，包括已經獲得國家發展和改革委員會批準的項目，可能不是我們預期的“鯰魚”。

但另一方面，我們也應該警惕盲目和沖動的“大而快”項目。因為對于地方政府來說，為了保護GDP，往往會不斷突破底線，造成資源浪費和財政浪費。這些都是先例。政府參與這些項目不能依賴干預。在汽車行業，蕪湖參與了奇瑞的建設，成都和大慶參與了吉利收購沃爾沃，都是成功的例子。

近年來，一些政府通過專業投資機構審查和推廣基金。這樣一個以市場為導向的選擇可能是一個好方法，但仍有必要警惕一個詞的決定。畢竟，在項目的爭奪中，包括企業在內的各個地方也都使出了渾身解數。例如，最近特斯拉制造的烏龍就是一場很好的表演。不要被數萬億的投資所嚇倒，也不要盲目追求高點。當每個人都坐立不安時，真正的主人需要冷靜。

目前，汽車產業仍是未來國民經濟的支柱產業，不會因為出行方式的改變而迅速萎縮。它將在不斷的淘汰和更新中形成新的活力。對于負擔沉重的中國汽車工業來說，彎道追趕或超車是一個長期的過程。資本的介入可能會加速這一進程，甚至找到一條新的道路。這并非不可能。為此，政府需要拿出一個更加開放的政策，鼓勵更多的市場化行為。叢林比賽結束后，剩下的都有生命力，就像“一獒九犬出”。

需要提醒的是，風險正在增加。隨著江淮汽車和大眾汽車今年批準電動汽車合資項目，在中國的國際汽車品牌可以選擇成立一家以電動汽車為獨立實體的合資公司，同時……

對于中國本土企業來說，這不是一個好消息，因為他們充滿信心，準備卷起袖子做點什么。但即使沒有合資電動汽車公司，各家企業的電動汽車計劃已經大量推出，2020年前后國際品牌的電動汽車將如洪水般涌現，那么我們當地的企業能否抵御這一波攻擊？

至少從轎車和SUV的角度來看，隨著合資品牌產品攻勢的加劇，自主品牌最初的優勢將逐漸被壓制甚至消失。一旦這種情況再次發生，大規模投資將成為一種裝飾。另一方面，汽車的巨額投資和長期的市場準備正在考驗資本的耐心。在目前的項目中，有許多企業直接從國外購買設備和技術，并快速“組裝”電動汽車產品。這種快進的方式不僅破壞了企業自身的發展前景，也影響了這個行業的生態。

中國企業應該抓住這一難得的自由競爭窗口，在補貼下降和國際品牌產品進入之前，加快技術升級和研發。在未來很長一段時間內，我們仍然需要通過試錯來取得進展，因為只有在這個過程中，中國汽車工業才能實現彎道超車的可能性。但在試錯的過程中，我們不應該重蹈上次走過的覆轍。來源：經濟觀察網作者：王國新

回顧近年來新能源汽車產業的發展，有點“夢幻”。從2014年初開始，中國新能源汽車產業迎來了發展的第一年。今年，中國的電動汽車銷量開始爆發。雖然市場規模不大，但中國市政府的堅定決策已經成為大家看好新能源汽車在中國市場發展的基礎。從那時起，新能源汽車成為中國所有行業中投資最密集的行業。對新能源汽車行業的投資包括汽車制造、汽車零部件、汽車后市場和新的出行方式（包括分時租賃等）。資金的流入構成了近年來最大的資金流動方向之一。

筆者這次花了大約半個月的時間，仔細梳理了中國各省新能源汽車整車項目的投資情況和當地新能源汽車產業園的建設情況。最終的結論讓我們大吃一驚。2015-2017年上半年，國家對新能源汽車項目的投資已超過一萬億元。如果再加上比整車項目更密集的零部件項目，之前風起云涌的汽車后市場，以及仍然是投資圈風口的汽車出行項目，那么這個數字可能會超出所有人的想象。而這一波對新能源汽車制造業的投資甚至已經遠遠超過了本世紀初的傳統汽車制造熱潮。

資本的涌入直接帶來了幾個突出現象：首先，新能源汽車產能飆升。據筆者不完全統計，中國已經規劃了10多倍于目標的新能源汽車產能。產能過剩是不可避免的結果，甚至比現在傳統汽車的情況更嚴重；

其次，隨著全國各地汽車項目的迅速崛起，新興汽車產業城市不斷涌現，挑戰著原有的老牌汽車城市。一些新興的汽車城市已經滲透到地級市縣，許多城市以前沒有汽車產業，或者汽車產業相對較弱。從地理分布來看，長江三角洲和珠江三角洲仍然是核心地區。

三是地方政府參與模式的轉變，從傳統的土地到資源換取投資，再到資本與技術的對接。在上一波投資熱潮中，鄂爾多斯等城市直接給予了大量合作采礦權。事實上，汽車工廠的投資最終成為了一種半啟動的產品，對當地經濟的刺激并不大，只是在短期內有所增加。

第四，新品牌層出不窮，多品牌經營的企業日益增多。這些現象中有些是熟悉的，有些是現階段的“新變化”。當然，還有一些趨勢，我們在報告中已經詳細分析過了，所以我在這里就不展開了。

有人可能會問，萬億美元的投資是否過熱，資金的大量投資是否會對行業產生負面影響？這個問題是有兩面性的。但需要理解的是，資金的介入是一個行業實現健康發展的必然過程。事實上，我們也很高興看到社會資本在本輪投資中發揮了非常重要的作用。盡管他們中的一些人是制造業資本故事中的“行動者”，但與十年前相比，汽車制造的市場化進一步深化和放開，這是一個罕見的進步。當一個企業或基金做出投資選擇時，它需要承擔自己的風險。只要它不是用來錢財和違反法紀的，就沒有錯。

市場的生存法則是叢林法則，這就是淘汰制度。在新興的新品牌或新興的汽車城市中，必然會有大量失敗的項目。任何相關方都將為此付出沉重代價，包括雄心勃勃的地方政府，這是投資需要承擔的風險。一開始，我們可能不必太擔心這種過熱現象。如果行業沒有過度競爭，那么競爭肯定是不夠的，這不會促進行業本身的發展。

或者簡單地說，包括已經獲得國家發展和改革委員會批準的項目，可能不是我們預期的“鯰魚”。

但另一方面，我們也應該警惕盲目和沖動的“大而快”項目。因為對于地方政府來說，為了保護GDP，往往會不斷突破底線，造成資源浪費和財政浪費。這些都是先例。政府參與這些項目不能依賴干預。在汽車行業，蕪湖參與了奇瑞的建設，成都和大慶參與了吉利收購沃爾沃，都是成功的例子。

近年來，一些政府通過專業投資機構審查和推廣基金。這樣一個以市場為導向的選擇可能是一個好方法，但仍有必要警惕一個詞的決定。畢竟，在項目的爭奪中，包括企業在內的各個地方也都使出了渾身解數。例如，最近特斯拉制造的烏龍就是一場很好的表演。不要被數萬億的投資所嚇倒，也不要盲目追求高點。當每個人都坐立不安時，真正的主人需要冷靜。

目前，汽車產業仍是未來國民經濟的支柱產業，不會因為出行方式的改變而迅速萎縮。它將在不斷的淘汰和更新中形成新的活力。對于負擔沉重的中國汽車工業來說，彎道追趕或超車是一個長期的過程。資本的介入可能會加速這一進程，甚至找到一條新的道路。這并非不可能。為此，政府需要拿出一個更加開放的政策，鼓勵更多的市場化行為。叢林比賽結束后，剩下的都有生命力，就像“一獒九犬出”。

需要提醒的是，風險正在增加。隨著江淮汽車和大眾汽車今年批準電動汽車合資項目，在中國的國際汽車品牌可以選擇成立一家以電動汽車為獨立實體的合資公司，同時……

對于中國本土企業來說，這不是一個好消息，因為他們充滿信心，準備卷起袖子做點什么。但即使沒有合資電動汽車公司，各家企業的電動汽車計劃已經大量推出，2020年前后國際品牌的電動汽車將如洪水般涌現，那么我們當地的企業能否抵御這一波攻擊？

至少從轎車和SUV的角度來看，隨著合資品牌產品攻勢的加劇，自主品牌最初的優勢將逐漸被壓制甚至消失。一旦這種情況再次發生，大規模投資將成為一種裝飾。另一方面，汽車的巨額投資和長期的市場準備正在考驗資本的耐心。在目前的項目中，有許多企業直接從國外購買設備和技術，并快速“組裝”電動汽車產品。這種快進的方式不僅破壞了企業自身的發展前景，也影響了這個行業的生態。

中國企業應該抓住這一難得的自由競爭窗口，在補貼下降和國際品牌產品進入之前，加快技術升級和研發。在未來很長一段時間內，我們仍然需要通過試錯來取得進展，因為只有在這個過程中，中國汽車工業才能實現彎道超車的可能性。但在試錯的過程中，我們不應該重蹈上次走過的覆轍。

標簽：世紀大眾江淮奇瑞特斯拉

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