新能源車戰略成為車企“必選項”

來源：羊城晚報

如果說過去新能源汽車的發展只是車企為未來做準備，那么現在已經進入了“倒計時”階段。隨著雙積分制的推進和新能源汽車合資門檻的放寬，推進新能源汽車戰略已成為國內各大車企的必然選擇。預計純電動合資車企也將成為未來的新趨勢。

純電動汽車合資企業不受兩家公司的限制。

支持

近日，國家發展改革委、商務部聯合發布《外商投資產業指導目錄（2017年實施）》，自2017年7月28日起施行。本次修訂是《目錄》自1995年首次頒布以來的第七次修訂。其中一個亮點是對外國投資準入的解釋。

其中，《外商投資準入特別管理辦法》第一部分《限制外商投資行業目錄》（外商投資準入負面清單）第七條明確規定：汽車制造業和專用車制造業中方持股比例不低于50%，同一外國投資者可以在中國建立兩個或兩個以下的合資企業來生產同一種類的汽車產品（乘用車和商用車），例如將其他國內汽車制造商與中國合資伙伴合并，成立合資企業生產純電動汽車產品，這些都不例外。

外國投資者在中國成立純電動汽車合資企業不受兩家公司的限制，這意味著未來中國新能源汽車市場將出現更多的純電動汽車合營企業。事實上，今年6月，江淮與大眾正式簽署合資協議，共同生產和銷售新能源汽車，這被視為打破了此前一家外資企業只能在中國設立兩家合資企業的限制。這已經是一個成功的例子。

雙積分系統推動了新能源汽車的生產。

促進

除了鼓勵，進入2017年后，國內對新能源汽車的政策也發生了巨大變化。原本旨在鼓勵新能源汽車生產的補貼政策已開始按規定進入退坡機制，2017-2018年新能源汽車補貼標準將在2016年基礎上降低20%，2019-2020年補貼標準在2016年的基礎上降低40%。

不僅如此，二重積分制也成為懸在各大車企頭上的“達摩克利斯之劍”。今年6月13日，國務院法制辦發布了《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》。該方法提出了企業平均油耗（CAFC）和新能源汽車積分（NEV）“并行”管理的機制，即所謂的雙積分制。

未來，車企必須在油耗和新能源汽車上都達到相應的點。如果積分不達標，負積分得不到補償，車企將面臨暫停上報汽車目錄、停止生產或進口部分傳統車型的處罰。無論哪一個積分為負，都可以通過新能源汽車的正積分進行交易，但不允許跨年度結轉。

作為國家七大戰略性新興產業之一，國家和地方政府大力支持新能源汽車產業發展，并初步出臺了一系列補貼政策，促進新能源汽車發展。截至目前，補貼政策已經啟動退出機制，從“補貼驅動”轉向“政策驅動”。這也意味著逆向機制即將形成，各大車企必須在新能源汽車上有所作為，并進行有效的營銷，才能獲得相應的積分。因為汽車公司不僅要開發新能源汽車，還要開發……

o能夠自己生產和銷售足夠的新能源汽車，否則他們只能從其他公司購買新能源汽車積分，或者削減自己的傳統燃料汽車產量，迫使汽車公司增加對新能源汽車的投資。

互連

汽車企業典型的新能源戰略

首先，廣汽傳祺：開發新能源汽車以回饋合資企業

廣汽傳祺成立不久以來，新能源汽車也經歷了從混合動力到插電式混合動力和純電動的過程。然而，廣汽傳祺的新能源汽車發展迅速。最具代表性的事件是，今年上海車展期間，廣汽三菱宣布引進廣汽自主研發的車型和技術，生產和銷售“奇智”PHEV。此舉不僅意味著廣汽自主研發了新能源汽車技術和產品，得到了該領域合作伙伴的認可，也標志著中汽合資企業進入了新的發展階段。

此外，廣汽集團還成立了廣州汽車智聯新能源汽車產業園，包括智聯新能量汽車整車制造、動力總成和核心零部件制造，其中新能源汽車規劃產能為40萬輛/年，廣汽傳祺新增20萬輛/年（新能源汽車），計劃2018年底完工。該工廠生產的第一款產品計劃為川汽A級純電動汽車，隨后將根據市場需求逐步引入轎車、SUV等其他純電動汽車以實現從A00到B級市場的全覆蓋。

第二，江淮大眾：合資項目專注于新能源汽車。

2017年6月1日，奧迪股份公司與安徽江淮汽車集團有限公司正式簽署合資協議，成立一家股份比例為50/50的合資企業，開發、生產和銷售新能源汽車，并設立全新的品牌和商標。除了純電動乘用車和增程乘用車外，雙方還可能在商用車領域進行合作。

這一合資項目打破了此前外資企業在華僅設立兩家合資企業的違約限制，但并不是新能源汽車的第一個合資項目。例如，騰勢品牌是比亞迪和戴姆勒的合資企業，專注于新能源汽車的開發。

第三，跨界造車：互聯網造車新勢力。

新能源汽車是藍海，其廣闊的市場預期不僅吸引了各大車企，也吸引了汽車行業以外的力量跨界。近年來，許多沒有造車經驗的企業，甚至創業團隊，紛紛跨界進入汽車行業。和諧汽車、游俠、智能車優行等互聯網公司紛紛進軍汽車行業，其目標無一例外都是新能源汽車。可以說，以互聯網造車的名義，這股跨界造車新勢力已經成為新能源汽車市場不可或缺的一部分。來源：羊城晚報

如果說過去新能源汽車的發展只是車企為未來做準備，那么現在已經進入了“倒計時”階段。隨著雙積分制的推進和新能源汽車合資門檻的放寬，推進新能源汽車戰略已成為國內各大車企的必然選擇。預計純電動合資車企也將成為未來的新趨勢。

純電動汽車合資企業不受兩家公司的限制。

支持

近日，國家發展改革委、商務部聯合發布《外商投資產業指導目錄（2017年實施）》，自2017年7月28日起施行。本次修訂是《目錄》自1995年首次頒布以來的第七次修訂。其中一個亮點是對外國投資準入的解釋。

其中，《外商投資準入特別管理辦法》第一部分《限制外商投資行業目錄》（外商投資準入負面清單）第七條明確規定：中方占比……

在汽車制造業和專用汽車制造業不低于50%，并且同一外國投資者可以在中國建立兩家或兩家以下的合資企業來生產相同類型的汽車產品（乘用車和商用車），例如將其他國內汽車制造商與中國合資伙伴合并，以及成立合資企業生產純電動汽車產品，都不例外。

外國投資者在中國成立純電動汽車合資企業不受兩家公司的限制，這意味著未來中國新能源汽車市場將出現更多的純電動汽車合營企業。事實上，今年6月，江淮與大眾正式簽署合資協議，共同生產和銷售新能源汽車，這被視為打破了此前一家外資企業只能在中國設立兩家合資企業的限制。這已經是一個成功的例子。

雙積分系統推動了新能源汽車的生產。

促進

除了鼓勵，進入2017年后，國內對新能源汽車的政策也發生了巨大變化。原本旨在鼓勵新能源汽車生產的補貼政策已開始按規定進入退坡機制，2017-2018年新能源汽車補貼標準將在2016年基礎上降低20%，2019-2020年補貼標準在2016年的基礎上降低40%。

不僅如此，二重積分制也成為懸在各大車企頭上的“達摩克利斯之劍”。今年6月13日，國務院法制辦發布了《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》。該方法提出了企業平均油耗（CAFC）和新能源汽車積分（NEV）“并行”管理的機制，即所謂的雙積分制。

未來，車企必須在油耗和新能源汽車上都達到相應的點。如果積分不達標，負積分得不到補償，車企將面臨暫停上報汽車目錄、停止生產或進口部分傳統車型的處罰。無論哪一個積分為負，都可以通過新能源汽車的正積分進行交易，但不允許跨年度結轉。

作為國家七大戰略性新興產業之一，國家和地方政府大力支持新能源汽車產業發展，并初步出臺了一系列補貼政策，促進新能源汽車發展。截至目前，補貼政策已經啟動退出機制，從“補貼驅動”轉向“政策驅動”。這也意味著逆向機制即將形成，各大車企必須在新能源汽車上有所作為，并進行有效的營銷，才能獲得相應的積分。因為車企不僅要開發新能源汽車，還要有能力自己生產和銷售足夠的新能源汽車。否則，他們只能從其他公司購買新能源汽車積分，或者削減自己的傳統燃料汽車產量，迫使車企增加對新能源汽車的投資。

互連

汽車企業典型的新能源戰略

首先，廣汽傳祺：開發新能源汽車以回饋合資企業

廣汽傳祺成立不久以來，新能源汽車也經歷了從混合動力到插電式混合動力和純電動的過程。然而，廣汽傳祺的新能源汽車發展迅速。最具代表性的事件是，今年上海車展期間，廣汽三菱宣布引進廣汽自主研發的車型和技術，生產和銷售“奇智”PHEV。此舉不僅意味著廣汽自主研發了新能源汽車技術和產品，得到了該領域合作伙伴的認可，也標志著中汽合資企業進入了新的發展階段。

此外，廣汽集團還成立了廣州汽車智聯新能源汽車產業園，包括智聯新能量汽車整車制造、動力總成和核心零部件制造，規劃產能……

新能源汽車新增40萬輛/年，廣汽傳祺新增20萬輛/年度（新能源汽車），計劃2018年底建成。該工廠生產的第一款產品計劃為川汽A級純電動汽車，隨后將根據市場需求逐步引入轎車、SUV等其他純電動汽車以實現從A00到B級市場的全覆蓋。

第二，江淮大眾：合資項目專注于新能源汽車。

2017年6月1日，奧迪股份公司與安徽江淮汽車集團有限公司正式簽署合資協議，成立一家股份比例為50/50的合資企業，開發、生產和銷售新能源汽車，并設立全新的品牌和商標。除了純電動乘用車和增程乘用車外，雙方還可能在商用車領域進行合作。

這一合資項目打破了此前外資企業在華僅設立兩家合資企業的違約限制，但并不是新能源汽車的第一個合資項目。例如，騰勢品牌是比亞迪和戴姆勒的合資企業，專注于新能源汽車的開發。

第三，跨界造車：互聯網造車新勢力。

新能源汽車是藍海，其廣闊的市場預期不僅吸引了各大車企，也吸引了汽車行業以外的力量跨界。近年來，許多沒有造車經驗的企業，甚至創業團隊，紛紛跨界進入汽車行業。和諧汽車、游俠、智能車優行等互聯網公司紛紛進軍汽車行業，其目標無一例外都是新能源汽車。可以說，以互聯網造車的名義，這股跨界造車新勢力已經成為新能源汽車市場不可或缺的一部分。

標簽：廣汽傳祺大眾江淮比亞迪廣汽集團

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