起底充電樁行業：超43家入局,蒙眼狂奔3年

一年半前的2015年10月，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，吹響了電動汽車充電樁的充電號。一時間，國有資本和民營企業蜂擁而至，掀起了充電樁建設狂潮。數十家知名的姓氏企業如雨后春筍般涌現，抓住了這個朝陽產業的機遇。今年1月，國家能源局制定了年度目標：今年將建設90萬個電動汽車充電樁，其中公共充電樁10萬個，私人充電樁80萬個。又下了一劑雞血，但這一次資本市場的反應沒有2015年那么激烈。充電樁行業，一個有政策護航的明日之星，已經不像前年那樣魅力四射。充電樁行業服務不完善、盈利模式不明確，使其發展陷入跟不上、不知道該何去何從的尷尬境地。首先，夢想的開始：三種類型的資本和四種類型的玩家在同一領域競爭。2014年，國家電網向私人資本開放電動汽車充電樁市場后，這一行業一波接一波地涌入了大量玩家。在他們的努力下，中國已經建成了世界上最大的電動汽車充電網絡。根據公開信息，知東喜梳理了43家與充電樁行業相關的企業。我們必須清楚地表明，這只是該行業的一個代表性參與者。此外，還有大量的制造商隱藏在水下。

市場主體根據其資本屬性可分為國有企業、民營企業和外資企業。根據產業鏈的位置，可以分為：電動汽車工廠、充電樁設備制造商/建設者、充電樁運營商和充電信息平臺。這個行業的企業太多了，所以我們可以選擇一些有代表性的企業。首先是大量的操作員。1.車廠動力：特斯拉的領導者特斯拉作為本輪電動汽車熱潮的發起者，很早就在中國市場布局了充電站。截至2017年上半年，特斯拉在中國已建成554個超級充電樁，目的地充電站約2000個。盡管特斯拉進入中國后采用了中國的充電標準，但最初并沒有開放充電站。后來，它的目的地充電站開通了，但超級充電站仍然是特斯拉車主的保留服務。此外，上汽集團還成立了上汽安岳充電，并以上海為中心建設了充電站。北汽新能源主要通過與能源企業和充電設備制造商的合作來解決其電動汽車的充電問題。2.國有巨頭：國家電網是最勤奮的。作為電力的直接供應商，國家電網早在2014年就率先進行了充電樁的建設和運營。截至2016年，國家電網共建設了4萬個公共充電樁。在模式上，國家電網選擇了充電樁建設+運營，收取電費和服務費。此前，頑固的國家電網堅持刷卡購電模式，就像城市里的公共自行車一樣，給用戶帶來了極大的不便。后來，他們接通了電話，讓電動車主使用APP刷二維碼。想要瓜分充電樁行業這塊大蛋糕的央企不止中石油和中石化國家電網。2015年7月，中石化與北汽達成合作，在北京人大和天橋附近建設充換電站，主要為北京的電動出租車提供服務。此次合作被認為具有象征意義：這家擁有龐大加油站系統的石化巨頭可以將充電站與其現有加油站整合，解決充電站的選址問題。然而，對于那些仍對場地感到擔憂的私人資本參與者來說，中國石化的入場給他們的發展道路蒙上了另一層陰影。事實上，早在2015年4月，中石化就開始在北京廣澤橋試運行第一座充電站。中石化和北汽宣布合作。無獨有偶，中國石油在2016年初與一汽簽署了戰略合作協議，稱……

at將在關鍵城市地區和高速公路上建造或增加電動汽車充電站。然而，與國家電網的投入相比，中國石油和中石化仍處于觀望狀態，實際行動是多此一舉。畢竟，充電和加油似乎本質上是矛盾的。除此之外，在充電樁運營商中，同樣是央企的南方電網，以及國資委和中海油背景下的莆田新能源規模相對較大。3.民間資本實力：創新力量TELD是電動汽車充電設備制造商青島特瑞德的子公司。2015年7月，TELD與北汽新能源、冀東物資貿易成立合資公司，并在北京布局充電樁。除了北京，TEL在全國各地都有大規模的充電樁布局。根據其母公司Teruide的2016年財務報告，截至2016年底，TEL運營了41000多個充電樁。

特別呼叫充電樁明星充電明星充電背靠位于常州的新能源汽車經銷商萬邦新能源，2015年開始發力。由于其容量與國家電網之間的巨大差距，在高投入充電樁的建設中，Star charging開發了一套“眾籌模式”，用于建樁停車位和剩余電容器由第三方提供，而電樁的建設由Star charging免費進行，并且最終的服務費用由場地提供商和Star Charging共同承擔。這套四、二、一千英鎊的劇目一時間吸引了人們的眼球，甚至還吸引了國務院副總理馬凱親自訪問常州。2015年10月23日，星空充電宣布進駐北京。當時，剛剛發布的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》和副總理的樂觀態度，顯然讓這家企業充滿了信心。星空充電自豪地表示，計劃在三年內進入100個城市，建設25萬個充電樁。從充電站的建設密度來看，民營資本中也有大規模的充電樁，比如運營商億緯新能源。至于規模較小的玩家，很難統計。新能源汽車和充電樁越來越多，找樁正成為新能源車主關注的問題。然而，各充電樁運營平臺的服務意識并不盡如人意，其自有APP要么不提供充電樁定位，要么該功能不好用。于是，一批基于收費服務的第三方信息平臺應運而生。其中，第一個電網的“充電樁”APP于2015年上線，率先占領了這個閃亮的ID。來自互聯網媒體的“充電堆”確實最具互聯網特征：在對電樁位置和數量的數據整合中，“充電樁”發起了眾包模式，通過用戶上傳來補充每個充電樁的信息。2016年初，北京市科委個人平臺的電子收費網絡也上線了。官方背景使其能夠快速將許多運營商整合到平臺中，不僅包括主流國家電網、TELD、莆田新能源、億緯新能源等，還包括新源恒源等充電站較少的小型運營商。

（e充電平臺，整合了眾多運營商充電樁的數據）除此之外，智智還找到了“找電樁”、“蘑菇充電樁”等“找樁平臺”。從形式上看，這些第三方平臺是相似的，有兩個顯著的共同點：1。它們以APP的形式出現。2.核心服務是幫助新能源車主找到充電樁。此外，在產業鏈上游，還有數十家充電樁硬件設備制造商和運營解決方案提供商。其中，老牌的國電南瑞、許繼電氣、長源集團、泰瑞德、易施特、中業達、科魯電子、萬馬新能源等，也有獲得上汽訂單的聯珠等新興后起之秀。當然，充電樁行業的分工并不是那么明確，運營商也不少，也是承接的……

y充電設備制造商。例如，電信在各方的全力下，在2014年至2016年的三年里，在電動汽車充電樁行業上演了一場蒙眼狂潮。充電樁概念股指數從1000點飆升至4200點，隨后穩定在3000點以上。根據工業和信息化部的數據，2016年，中國共建成15萬個公共充電樁。然而，在向鱘魚充電的同時，仍然存在許多問題。第二，充電樁野蠻生長的背后：服務落后。在走訪了北京的多個公共充電站后，發現一些快速擴張的充電樁“無視尾巴”：擴張很快，但服務并不好。Smart things現場調查了六個充電站，都發現充電樁受損，“2”似乎是不幸的充電樁數量。包括國家電網和星空充電在內的三個充電站都有兩個充電樁。處于無法工作的狀態。

北京一家商場停車場的直流快充設備因故障無法使用。幸運的是，對于一個擁有20多個充電樁的大型充電站來說，兩個充電樁停運仍然處于可以接受的狀態。然而，充電樁前的停車位經常被汽油車占據，還有電動汽車想充電就擠不進去。因此，實際使用的充電站有20多個，只有不到一半甚至只有少數的充電樁在為電動汽車服務。

（充電停車位被汽油車占據）當然，讓電動汽車車主不高興的遠不止這些。聰明的東西可以在這里統計充電樁的各種罪行：國家電網的慢充樁不提供充電線，業主需要自帶；由于接口兼容性問題，一些電動汽車在充電過程中會“被停電迷住”。當車主返回時，發現長時間充電的汽車電池仍然沒有增加；一家運營商長期以來的刷卡系統吞噬了電子卡；根據導航，到達充電樁所在位置后，沒有發現任何東西；功率為7KWh的充電樁速度太慢；

每小時5元的停車費太貴了。。。在“充電樁”這個用戶反應活躍的APP中，你可以看到新能源車主在評論中表達充電時的各種不快。簡而言之，當你駕駛汽油車時，你可以享受幾分鐘的加油和離開，這對于使用公共電樁的新能源車主來說是完全站不住腳的。為了給汽車充電，他們需要與充電樁本身、時間等問題作斗爭。此前，運營商采用的模式更傾向于“重建而非運營”，主要尋求分散充電樁的數量，這自然忽視了新能源車主的經驗。當然，之前運營商相互爭奪的情況也使得他們的數據難以共享，無法實現跨運營商的收費和支付（這間接促成了電子收費網絡等第三方平臺的誕生）。魏瑪汽車戰略規劃副總裁盧斌此前曾公開表示，魏瑪之所以開發魏瑪充電APP，是因為目前充電APP上的充電樁信息不準確，不同公司的充電樁產品無法統一付費。現在每個平臺的態度都比較開放，他們會嘗試訪問同行的充電樁位置數據，但不同運營商和不同應用之間的互聯互通還有很長的路要走。到目前為止，還沒有一家公司整合了所有充電樁運營商的數據，即使是專門從事這項工作的“找樁”平臺。第三，充電樁難：行業非常火爆，盈利難提各種不快，只為用戶。充電樁從業者可能比用戶更冤枉。新能源車主抱怨充電樁不夠用，但投入了大量的財力物力，卻沒能獲得足夠的回報。以國家電網為例。2016年，建設公共電樁4萬個，全年提供充電服務1200多萬次。也就是說，每天使用單個充電樁的頻率不到一次（相比之下，同樣以重資產投資著稱的汽車分時租賃在北京每天使用5.1次）

然而，單個公共慢充設備的成本超過5000元（快充樁起價3萬元）。運營商只需收取0.8元/千瓦時的充電服務費（以北京服務費標準為例）。在不考慮損失的情況下，這個充電樁必須運行6250個小時才能收回成本。也就是說，它必須連續工作260天而不睡覺，才能證明它不是一種虧損的商品。

在北京的一個充電樁上，標明了充電標準。將每千瓦時服務費固定為0.8元完全依靠服務費盈利的模式顯然是不可靠的。因此，充電樁創業者在構建盈利模式時，增加了各種相關的增值服務，如樁廣告、汽車服務甚至汽車直銷、分時和基于大數據的數據挖掘。這立刻讓充電樁成為了一項具有濃厚互聯網色彩的業務。例如，明星在充電時，直接將車主萬邦4S店的入口集成在其APP中，甚至在APP內置商城中銷售充電樁。富電科技的小輕松出行表示，有必要將充電樁與分時服務相結合。“充電樁”加入了新能源汽車的團購。二手車可以在愛寵的APP中查看。除了這些更常規的套路，一些初創企業還想出了一些奇怪的招數：一家名為“超級動力”的公司希望以“成堆找車”的模式打開局面：一輛物流車配備了多個充電設備，并以移動形式運行。用戶在APP上發出請求后，物流車輛根據定位前往既定位置并提供充電服務。在中航賽維時代，它嘗試將太陽能發電、充電樁運營和分時租賃相結合。在地鐵停車站安裝一個自帶太陽能電池板的充電樁，將自動將電力用于自己的用途，除收取充電服務費外，還可以收取電費；

同時，使用APP將水分流到分時服務。一年半前的2015年10月，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，吹響了電動汽車充電樁的充電號。一時間，國有資本和民營企業蜂擁而至，掀起了充電樁建設狂潮。數十家知名的姓氏企業如雨后春筍般涌現，抓住了這個朝陽產業的機遇。今年1月，國家能源局制定了年度目標：今年將建設90萬個電動汽車充電樁，其中公共充電樁10萬個，私人充電樁80萬個。又下了一劑雞血，但這一次資本市場的反應沒有2015年那么激烈。充電樁行業，一個有政策護航的明日之星，已經不像前年那樣魅力四射。充電樁行業服務不完善、盈利模式不明確，使其發展陷入跟不上、不知道該何去何從的尷尬境地。首先，夢想的開始：三種類型的資本和四種類型的玩家在同一領域競爭。2014年，國家電網向私人資本開放電動汽車充電樁市場后，這一行業一波接一波地涌入了大量玩家。在他們的努力下，中國已經建成了世界上最大的電動汽車充電網絡。根據公開信息，知東喜梳理了43家與充電樁行業相關的企業。我們必須清楚地表明，這只是該行業的一個代表性參與者。此外，還有大量的制造商隱藏在水下。

市場主體根據其資本屬性可分為國有企業、民營企業和外資企業。根據產業鏈的位置，可以分為：電動汽車工廠、充電樁設備制造商/建設者、充電樁運營商和充電信息平臺。這個行業的企業太多了，所以我們可以選擇一些有代表性的企業。首先是大量的操作員。1.車廠動力：特斯拉的領導者特斯拉作為本輪電動汽車熱潮的發起者，很早就在中國市場布局了充電站。截至2017年上半年，特斯拉在中國已建成554個超級充電樁，目的地充電站約2000個。盡管特斯拉進入中國后采用了中國的充電標準，但最初并沒有開放充電站。后來，它的目的地充電站開通了，但超級充電站仍然是特斯拉車主的保留服務。此外，上汽集團還成立了上汽安岳充電，并以上海為中心建設了充電站。北汽新能源主要通過與能源企業和充電設備制造商的合作來解決其電動汽車的充電問題。2.國有巨頭：國家電網是最勤奮的。作為電力的直接供應商，國家電網早在2014年就率先進行了充電樁的建設和運營。截至2016年，國家電網共建設了4萬個公共充電樁。在模式上，國家電網選擇了充電樁建設+運營，收取電費和服務費。此前，頑固的國家電網堅持刷卡購電模式，就像城市里的公共自行車一樣，給用戶帶來了極大的不便。后來，他們接通了電話，讓電動車主使用APP刷二維碼。想要瓜分充電樁行業這塊大蛋糕的央企不止中石油和中石化國家電網。2015年7月，中石化與北汽達成合作，在北京人大和天橋附近建設充換電站，主要為北京的電動出租車提供服務。此次合作被認為具有象征意義：這家擁有龐大加油站系統的石化巨頭可以將充電站與其現有加油站整合，解決充電站的選址問題。然而，對于那些仍對場地感到擔憂的私人資本參與者來說，中國石化的入場給他們的發展道路蒙上了另一層陰影。事實上，早在2015年4月，中石化就開始在北京廣澤橋試運行第一座充電站。中石化和北汽宣布合作。無獨有偶，中國石油天然氣股份有限公司……

d 2016年初與一汽達成戰略合作協議，表示將在重點城區和高速公路建設或增設電動汽車充電站。然而，與國家電網的投入相比，中國石油和中石化仍處于觀望狀態，實際行動是多此一舉。畢竟，充電和加油似乎本質上是矛盾的。除此之外，在充電樁運營商中，同樣是央企的南方電網，以及國資委和中海油背景下的莆田新能源規模相對較大。3.民間資本實力：創新力量TELD是電動汽車充電設備制造商青島特瑞德的子公司。2015年7月，TELD與北汽新能源、冀東物資貿易成立合資公司，并在北京布局充電樁。除了北京，TEL在全國各地都有大規模的充電樁布局。根據其母公司Teruide的2016年財務報告，截至2016年底，TEL運營了41000多個充電樁。

特別呼叫充電樁明星充電明星充電背靠位于常州的新能源汽車經銷商萬邦新能源，2015年開始發力。由于其容量與國家電網之間的巨大差距，在高投入充電樁的建設中，Star charging開發了一套“眾籌模式”，用于建樁停車位和剩余電容器由第三方提供，而電樁的建設由Star charging免費進行，并且最終的服務費用由場地提供商和Star Charging共同承擔。這套四、二、一千英鎊的劇目一時間吸引了人們的眼球，甚至還吸引了國務院副總理馬凱親自訪問常州。2015年10月23日，星空充電宣布進駐北京。當時，剛剛發布的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》和副總理的樂觀態度，顯然讓這家企業充滿了信心。星空充電自豪地表示，計劃在三年內進入100個城市，建設25萬個充電樁。從充電站的建設密度來看，民營資本中也有大規模的充電樁，比如運營商億緯新能源。至于規模較小的玩家，很難統計。新能源汽車和充電樁越來越多，找樁正成為新能源車主關注的問題。然而，各充電樁運營平臺的服務意識并不盡如人意，其自有APP要么不提供充電樁定位，要么該功能不好用。于是，一批基于收費服務的第三方信息平臺應運而生。其中，第一個電網的“充電樁”APP于2015年上線，率先占領了這個閃亮的ID。來自互聯網媒體的“充電堆”確實最具互聯網特征：在對電樁位置和數量的數據整合中，“充電樁”發起了眾包模式，通過用戶上傳來補充每個充電樁的信息。2016年初，北京市科委個人平臺的電子收費網絡也上線了。官方背景使其能夠快速將許多運營商整合到平臺中，不僅包括主流國家電網、TELD、莆田新能源、億緯新能源等，還包括新源恒源等充電站較少的小型運營商。

（e充電平臺，整合了眾多運營商充電樁的數據）除此之外，智智還找到了“找電樁”、“蘑菇充電樁”等“找樁平臺”。從形式上看，這些第三方平臺是相似的，有兩個顯著的共同點：1。它們以APP的形式出現。2.核心服務是幫助新能源車主找到充電樁。此外，在產業鏈上游，還有數十家充電樁硬件設備制造商和運營解決方案提供商。其中，老牌的國電南瑞、許繼電氣、長源集團、泰瑞德、易施特、中業達、科魯電子、萬馬新能源等，也有獲得上汽訂單的聯珠等新興后起之秀。當然，充電樁行業的分工并不那么清晰……

削減，并且有相當多的運營商，這些運營商也是由充電設備制造商承擔的。例如，電信在各方的全力下，在2014年至2016年的三年里，在電動汽車充電樁行業上演了一場蒙眼狂潮。充電樁概念股指數從1000點飆升至4200點，隨后穩定在3000點以上。根據工業和信息化部的數據，2016年，中國共建成15萬個公共充電樁。然而，在向鱘魚充電的同時，仍然存在許多問題。第二，充電樁野蠻生長的背后：服務落后。在走訪了北京的多個公共充電站后，發現一些快速擴張的充電樁“無視尾巴”：擴張很快，但服務并不好。Smart things現場調查了六個充電站，都發現充電樁受損，“2”似乎是不幸的充電樁數量。包括國家電網和星空充電在內的三個充電站都有兩個充電樁。處于無法工作的狀態。

北京一家商場停車場的直流快充設備因故障無法使用。幸運的是，對于一個擁有20多個充電樁的大型充電站來說，兩個充電樁停運仍然處于可以接受的狀態。然而，充電樁前的停車位經常被汽油車占據，還有電動汽車想充電就擠不進去。因此，實際使用的充電站有20多個，只有不到一半甚至只有少數的充電樁在為電動汽車服務。

（充電停車位被汽油車占據）當然，讓電動汽車車主不高興的遠不止這些。聰明的東西可以在這里統計充電樁的各種罪行：國家電網的慢充樁不提供充電線，業主需要自帶；由于接口兼容性問題，一些電動汽車在充電過程中會“被停電迷住”。當車主返回時，發現長時間充電的汽車電池仍然沒有增加；一家運營商長期以來的刷卡系統吞噬了電子卡；根據導航，到達充電樁所在位置后，沒有發現任何東西；功率為7KWh的充電樁速度太慢；

每小時5元的停車費太貴了。。。在“充電樁”這個用戶反應活躍的APP中，你可以看到新能源車主在評論中表達充電時的各種不快。簡而言之，當你駕駛汽油車時，你可以享受幾分鐘的加油和離開，這對于使用公共電樁的新能源車主來說是完全站不住腳的。為了給汽車充電，他們需要與充電樁本身、時間等問題作斗爭。此前，運營商采用的模式更傾向于“重建而非運營”，主要尋求分散充電樁的數量，這自然忽視了新能源車主的經驗。當然，之前運營商相互爭奪的情況也使得他們的數據難以共享，無法實現跨運營商的收費和支付（這間接促成了電子收費網絡等第三方平臺的誕生）。魏瑪汽車戰略規劃副總裁盧斌此前曾公開表示，魏瑪之所以開發魏瑪充電APP，是因為目前充電APP上的充電樁信息不準確，不同公司的充電樁產品無法統一付費。現在每個平臺的態度都比較開放，他們會嘗試訪問同行的充電樁位置數據，但不同運營商和不同應用之間的互聯互通還有很長的路要走。到目前為止，還沒有一家公司整合了所有充電樁運營商的數據，即使是專門從事這項工作的“找樁”平臺。第三，充電樁難：行業非常火爆，盈利難提各種不快，只為用戶。充電樁從業者可能比用戶更冤枉。新能源車主抱怨充電樁不夠用，但投入了大量的財力物力，卻沒能獲得足夠的回報。以國家電網為例。2016年，建設公共電樁4萬個，全年提供充電服務1200多萬次。也就是說，每天使用單個充電樁的頻率不到一次（相比之下，同樣以重資產投資著稱的汽車分時租賃在北京每天使用5.1次）

然而，單個公共慢充設備的成本超過5000元（快充樁起價3萬元）。運營商只需收取0.8元/千瓦時的充電服務費（以北京服務費標準為例）。在不考慮損失的情況下，這個充電樁必須運行6250個小時才能收回成本。也就是說，它必須連續工作260天而不睡覺，才能證明它不是一種虧損的商品。

在北京的一個充電樁上，標明了充電標準。將每千瓦時服務費固定為0.8元完全依靠服務費盈利的模式顯然是不可靠的。因此，充電樁創業者在構建盈利模式時，增加了各種相關的增值服務，如樁廣告、汽車服務甚至汽車直銷、分時和基于大數據的數據挖掘。這立刻讓充電樁成為了一項具有濃厚互聯網色彩的業務。例如，明星在充電時，直接將車主萬邦4S店的入口集成在其APP中，甚至在APP內置商城中銷售充電樁。富電科技的小輕松出行表示，有必要將充電樁與分時服務相結合。“充電樁”加入了新能源汽車的團購。二手車可以在愛寵的APP中查看。除了這些更常規的套路，一些初創企業還想出了一些奇怪的招數：一家名為“超級動力”的公司希望以“成堆找車”的模式打開局面：一輛物流車配備了多個充電設備，并以移動形式運行。用戶在APP上發出請求后，物流車輛根據定位前往既定位置并提供充電服務。在中航賽維時代，它嘗試將太陽能發電、充電樁運營和分時租賃相結合。在地鐵停車站安裝一個自帶太陽能電池板的充電樁，將自動將電力用于自己的用途，除收取充電服務費外，還可以收取電費；同時，使用APP將水分流到分時服務。然而，最適合今年流行的是“共享充電”——個人將自己閑置的私人專用充電樁連接到運營商的APP平臺上，供其他新能源車主使用，收益在平臺和“樁主”之間分配。這個方法最初是誰提出的，目前還無法測試，但它已經受到了各大充電樁運營平臺甚至第三方信息平臺的廣泛歡迎。私人電樁在這些平臺上并不罕見。其中，星空充電對此格外關注。當其“共享充電”的單日充電量超過1萬千瓦時，還專門發布了針對私人“樁主”的獎勵計劃。即使與巨大的硬件投資相比，這款游戲獲得的收入份額仍然只是杯水車薪，為什么平臺仍然不遺余力？其意義在于將更多用戶聚集到其平臺中，從而實現從流量中產生利益的互聯網模式。根據中國汽車工業協會的數據，2016年中國新能源汽車保有量為109萬輛。如果我們以100%（2016年為87%）的過于樂觀的增長率預測2017年中國新能源汽車的最終數量，到今年年底，中國的新能源汽車將只有200萬輛。即使將200萬輛新能源汽車轉化為200萬公共充電樁用戶，當它們分散在全國各地，分散到多個服務運營商和第三方信息平臺時，通過規模效應創造服務費之外的額外收入的邏輯已經無法建立。充電樁從業者所做的上述努力，最終將回歸到用戶規模這一點。目前，盡管在國家大力推廣新能源汽車的背景下，整體規模不到200萬的充電樁用戶有著充分想象的前景，但目前用戶規模較小，將充電樁運營商的盈利模式鎖定在充電服務費的單一路徑上。在實地調查過程中，智知并未在充電樁上發現電樁廣告，也未在各APP頁面上看到開屏廣告；

點擊小易出行（富店）APP的分時租賃服務，可以看到其頁面公告：“在建”；在國家電網“e充”APP內置的汽車銷售平臺“e車城”，有“押金18元”這樣奇怪的數據。。。

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明星充電樁上沒有發現廣告；顯示屏上沒有任何跡象表明，充電樁行業基于用戶流量開發各種增值服務的想法遠未實現。連收費服務費都收不到的“找樁”信息平臺，基本上沒有收入來源。第一個電網支持的充電樁仍然可以生存，國家支持的電子充電網絡也可以使用。對沒有背景的充電樁和蘑菇充電樁的搜索已經停止。在充電樁運營商方面，供認不諱的國家電網大方承認，2016年，其充電樁運營業務并不盈利。相反，此前曾表示為三年不盈利做好準備的電信，在其母公司Teruide的2016年年報中聲稱其充電業務已實現盈利。但顯然，這并不是行業的普遍情況——許多較小的運營商不愿談論盈利能力。事實上，我們可以從明確表示三年內將無利可圖的行為中看出，企業已經為此做好了準備。為什么前方的道路看起來如此崎嶇，以至于來自各方的球員都不得不涌入？除了新能源汽車年產銷增速超過50%的光明前景外，政府補貼無疑是另一個重要催化劑。早期為了鼓勵充電樁和新能源汽車的發展，北京、上海和深圳提出對充電樁建設補貼30%。這種補貼顯然比樁施工幾年后的回報更直接。憑借“前期補貼堆樁，后期增值服務賺大錢”的美好愿景（當然，不排除子的存在），許多公司蜂擁而至。然而，補貼規則出臺后，許多公司被詳細的要求拒之門外。例如，《支持上海市電動汽車充換電設施發展辦法》要求企業在上海注冊，注冊資本為2000萬元人民幣，至少有1000個充電樁；深圳要求一年內建設總功率8000千瓦的電樁，建設資金也有2000萬；

北京市要求充電樁建設項目需通過區縣發改委上報市發改委，項目需經第三方審批。上海的一家充電樁運營商向智德美星證實，“國家補貼取決于規模”。即使是符合條件的大玩家，在補貼實施過程中，也會因為各種繁瑣的程序而難以“拿到錢”。第四，誰將獲勝：大運營商和輕資產平臺最終將“為電動汽車提供能源”，這使得充電樁自然具有強大的基礎設施性質。2014年國家向私人資本開放充電樁市場后，創意私人資本增加了“多建設樁”和“互聯網+”等概念，但這并沒有改變充電樁建設的高投資成本以及國內電動汽車市場仍處于孵化期的事實。從本質上講，這是一項需要規模效應才能實現利潤的業務。要實現這一規模，需要大量的資本投資和漫長的等待時間。因此，小玩家往往無法堅持下去，而那些有“后盾”、能夠承受一定損失的大玩家則有更好的機會。然而，由于技術門檻低，行業競爭充分，本文未涉及的充電設備制造商很難賺大錢，但在可預見的未來，對充電樁的需求將繼續快速增長，因此可以視為抗旱和防洪。第三方信息平臺由于其輕資產投資而更加靈活。有互聯網背景的公司更有可能占據優勢，因為他們更了解以APP形式運營的信息平臺，并有更多的“用戶思維”。如果你依賴一家耐心的母公司，你的機會會更大。目前，由于該行業處于發展的早期階段，這三個領域沒有集成商，當然也沒有跨這三個行業的大型壟斷企業。經過兩年的艱難探索，但仍無法找到可用的盈利模式，充電樁行業的話語權逐漸下降。充電樁概念股指數今年也持續下跌，逐漸下滑3000點。然而，黎明前的黑暗中隱藏著機遇。新能源的所有者對“沒有服務就有堆”的現狀相當不滿。如果玩家能夠集中精力改進服務，他們很可能會率先通過口碑建立壁壘，成為整合者。然而，最適合今年流行的是“共享充電”——個人將自己閑置的私人專用充電樁連接到運營商的APP平臺上，供其他新能源車主使用，收益在平臺和“樁主”之間分配。這個方法最初是誰提出的，目前還無法測試，但它已經受到了各大充電樁運營平臺甚至第三方信息平臺的廣泛歡迎。私人電樁在這些平臺上并不罕見。其中，星空充電對此格外關注。當其“共享充電”的單日充電量超過1萬千瓦時，還專門發布了針對私人“樁主”的獎勵計劃。即使與巨大的硬件投資相比，這款游戲獲得的收入份額仍然只是杯水車薪，為什么平臺仍然不遺余力？其意義在于將更多用戶聚集到其平臺中，從而實現從流量中產生利益的互聯網模式。根據中國汽車工業協會的數據，2016年中國新能源汽車保有量為109萬輛。如果我們以100%（2016年為87%）的過于樂觀的增長率預測2017年中國新能源汽車的最終數量，到今年年底，中國的新能源汽車將只有200萬輛。即使將200萬輛新能源汽車轉化為200萬公共充電樁用戶，當它們分散在全國各地，分散到多個服務運營商和第三方信息平臺時，通過規模效應創造服務費之外的額外收入的邏輯已經無法建立。充電樁從業者所做的上述努力，最終將回歸到用戶規模這一點。目前，盡管整體規模不到200萬的充電樁用戶在美國的背景下有著充分想象的前景……

ry大力推廣新能源汽車，目前用戶規模較小，將充電樁運營商的盈利模式鎖定在充電服務費的單一路徑。在實地調查過程中，智知并未在充電樁上發現電樁廣告，也未在各APP頁面上看到開屏廣告；點擊小易出行（富店）APP的分時租賃服務，可以看到其頁面公告：“在建”；在國家電網“e充”APP內置的汽車銷售平臺“e車城”，有“押金18元”這樣奇怪的數據。。。

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明星充電樁上沒有發現廣告；顯示屏上沒有任何跡象表明，充電樁行業基于用戶流量開發各種增值服務的想法遠未實現。連收費服務費都收不到的“找樁”信息平臺，基本上沒有收入來源。第一個電網支持的充電樁仍然可以生存，國家支持的電子充電網絡也可以使用。對沒有背景的充電樁和蘑菇充電樁的搜索已經停止。在充電樁運營商方面，供認不諱的國家電網大方承認，2016年，其充電樁運營業務并不盈利。相反，此前曾表示為三年不盈利做好準備的電信，在其母公司Teruide的2016年年報中聲稱其充電業務已實現盈利。但顯然，這并不是行業的普遍情況——許多較小的運營商不愿談論盈利能力。事實上，我們可以從明確表示三年內將無利可圖的行為中看出，企業已經為此做好了準備。為什么前方的道路看起來如此崎嶇，以至于來自各方的球員都不得不涌入？除了新能源汽車年產銷增速超過50%的光明前景外，政府補貼無疑是另一個重要催化劑。早期為了鼓勵充電樁和新能源汽車的發展，北京、上海和深圳提出對充電樁建設補貼30%。這種補貼顯然比樁施工幾年后的回報更直接。憑借“前期補貼堆樁，后期增值服務賺大錢”的美好愿景（當然，不排除子的存在），許多公司蜂擁而至。然而，補貼規則出臺后，許多公司被詳細的要求拒之門外。例如，《支持上海市電動汽車充換電設施發展辦法》要求企業在上海注冊，注冊資本為2000萬元人民幣，至少有1000個充電樁；深圳要求一年內建設總功率8000千瓦的電樁，建設資金也有2000萬；

北京市要求充電樁建設項目需通過區縣發改委上報市發改委，項目需經第三方審批。上海的一家充電樁運營商向智德美星證實，“國家補貼取決于規模”。即使是符合條件的大玩家，在補貼實施過程中，也會因為各種繁瑣的程序而難以“拿到錢”。第四，誰將獲勝：大運營商和輕資產平臺最終將“為電動汽車提供能源”，這使得充電樁自然具有強大的基礎設施性質。2014年國家向私人資本開放充電樁市場后，創意私人資本增加了“多建設樁”和“互聯網+”等概念，但這并沒有改變充電樁建設的高投資成本以及國內電動汽車市場仍處于孵化期的事實。從本質上講，這是一項需要規模效應才能實現利潤的業務。要實現這一規模，需要大量的資本投資和漫長的等待時間。因此，小玩家往往無法堅持下去，而那些有“后盾”、能夠承受一定損失的大玩家則有更好的機會。然而，由于技術門檻低，行業競爭充分，本文未涉及的充電設備制造商很難賺大錢，但在可預見的未來，對充電樁的需求將繼續快速增長，因此可以視為抗旱和防洪。第三方信息平臺由于其輕資產投資而更加靈活。有互聯網背景的公司更有可能占據優勢，因為他們更了解以APP形式運營的信息平臺，并有更多的“用戶思維”。如果你依賴一家耐心的母公司，你的機會會更大。目前，由于該行業處于發展的早期階段，這三個領域沒有集成商，當然也沒有跨這三個行業的大型壟斷企業。經過兩年的艱難探索，但仍無法找到可用的盈利模式，充電樁行業的話語權逐漸下降。充電樁概念股指數今年也持續下跌，逐漸下滑3000點。然而，黎明前的黑暗中隱藏著機遇。新能源的所有者對“沒有服務就有堆”的現狀相當不滿。如果玩家能夠集中精力改進服務，他們很可能會率先通過口碑建立壁壘，成為整合者。

標簽：北京發現特斯拉大運一汽

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