中汽研：我國智能網聯汽車發展受當前法律制約

6月7日，在上海舉行的第三屆智能網聯汽車技術與標準法規國際研討會上，中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所對中國智能網聯的汽車標準法規體系建設和研究趨勢進行了解讀。

一、智能網聯汽車技術、產業及政策趨勢

智能網聯汽車的最終目標是實現自動駕駛；

自動駕駛是汽車技術和工業的未來。在政府頂層設計和戰略的指導下，汽車行業和其他相關行業（如信息和通信）融合創新，通過創新推出技術和產品，發展迅速，正逐步進入大規模道路驗證階段。

因此，自動駕駛汽車的測試、評估和管理系統面臨著巨大的挑戰和變化，這已成為世界各國政府的新課題。基于這些背景，國外已經開始對這些問題進行系統的研究。美國和歐盟注重系統和宏觀的總體研究和規劃。美國發布了自動駕駛汽車政策指南，為自動駕駛汽車參與者的安全設計、開發、測試和應用提供了理論框架和最佳范例。歐洲還梳理了GEAR2030中現有的法律、政策和標準框架，并基于自動駕駛汽車的類型認證進行了預研究。德國主要從測試研究開始，能源和經濟部支持3000萬歐元，多家機構合作建立了自動駕駛汽車的標準測試步驟，并通過模擬、實車道路測試和功能安全相結合的方式對自動駕駛汽車進行測試和評估。

在中國，國內外汽車及相關行業企業對智能網聯汽車的投資也在不斷增加。越來越多的企業已經或計劃在未來幾年推出智能網聯汽車。智能網聯汽車道路測試驗證需求旺盛，國家或地方示范區建設速度加快。

智能網聯汽車標準體系建設已上升到國家戰略層面。在“中國制造2025”戰略規劃的基礎上，中國先后發布了《裝備制造業標準化與質量提升規劃》、《汽車工業中長期發展規劃》等重要文件，系統分析部署了中國汽車及相關產業的發展形勢、目標任務，并從國家戰略高度提出“開展智能網聯汽車標準化工作”和“加強智能網聯標準體系建設”。

第二，中國智能網聯汽車標準體系及相關研究。

為貫徹落實上述戰略精神和要求，作為智能網聯汽車技術和產業發展戰略的重要組成部分，工業和信息化部、國家標準委員會聯合啟動了《智能網聯車輛標準體系建設規劃》的研究編制。委托全國汽車標準化技術委員會組織汽車、電子、信息、通信、互聯網、，交通運輸等相關行業聯合開展《智能網聯汽車標準體系建設方案》的研究和編制。初步的智能網聯汽車標準體系包括95個標準，體系建設計劃即將公開征求意見。

在工業和信息化部、國家標準委員會等主管部門的領導和支持下，“智能網聯汽車分會”籌備工作按程序推進。目前，網上公示已經完成，即將進行公開征集會員階段。擬設立的智能網聯汽車分會的業務范圍為：與汽車駕駛直接相關的駕駛環境感知與預警、駕駛輔助、自動駕駛和車載信息服務等專業領域的標準化工作。在小組委員會正式成立之前，依托ADAS標準工作組開展工作，第一批10項標準研究和制定任務已于2016年底啟動，第二批（10項）即將啟動；

同時，即將成立信息安全子工作組，啟動自動駕駛功能評估子任務。

在智能網聯汽車標準體系研究的基礎上，我們進一步開展了智能網聯標準制定路線圖的研究。通過公眾需求分析、產品技術分析、成本效益分析、市場供求分析和標準法規分析，我們確定了擬制定標準的性質、水平、范圍和進度，優先考慮技術成本低、效率好和技術成熟。

為了系統地評估不同技術的成本效益，我們系統地分析了國內道路交通事故的形式，并基于CIDAS數據進行激勵分析，根據不同技術在感知、預警和執行方面的功能，分析了不同技術在減少事故方面的效果。目前，除成本效益分析外，公眾需求、產品技術、市場供求和標準法規分析等四項任務已基本完成，預計今年發布。

在工業和信息化部、國家標準委員會的支持下，依托全國汽車標準化技術委員會骨干技術力量和行業專家資源，完成了《智能網聯汽車法規適應性分析》報告；

首次系統梳理我國智能網聯汽車相關法律法規和強制性標準，以國家法律、行政法規和車輛強制性標準為重點，以駕駛任務為重點，法規和標準允許車輛執行部分或全部駕駛任務，或是否規定所有駕駛任務必須由人執行作為判斷標準，并研究分析中國現行法律、行政法規、部門法規和智能網聯汽車技術標準的適用性。

我們發現：

1） 道路交通安全法、標準化法、測繪法及相關法律法規在不同程度上限制或禁止智能網聯汽車的測試、生產、進口、銷售和使用。

2） 強制性汽車標準對智能網聯汽車特別是自動駕駛功能的限制主要體現在兩個方面：轉向標準禁止自動轉向功能，視野標準限制前置攝像頭的布局。

針對直接或間接制約智能網聯汽車發展和應用的文件或條款，根據其屬性、范圍和影響，分別提出豁免、解釋和修訂等不同建議和措施。

在監管層面，我們建議：

1） 在《測繪法》及其實施條例的框架下，對智能網聯汽車可能涉及的“測繪活動”實行分類管理。

2） 修改《道路交通安全法》及其實施條例或解讀相關文件，將符合條件的自動駕駛系統視為駕駛員，允許其駕駛車輛。

3） 對于《道路交通安全法實施條例》中“機動車可以在高速公路上行駛”和“機動車不得測試或學習駕駛”的規定，我們可以借鑒《公路管理條例》實施細則，采取有條件的方式，對高速公路上的測試駕駛提出規范性要求。

4） 《標準化法》及其實施條例、《道路交通安全法》及其施行條例禁止生產、進口、銷售和使用。

在技術標準層面，我們建議：

1） 提出適用于智能網聯汽車的強制性標準清單，豁免智能網聯車輛，或通過修改清單將智能網聯車排除在其應用范圍之外。

2） 通過修訂單或標準修訂的方式，對不適合智能網聯的車輛的標準和條款進行修訂。

3） 在未來的相關標準修訂中引入“功能等效”和“效果等效”的原則，在不降低車輛或系統的功能和效果的前提下，允許采用具有功能等效和效果等效的其他技術或產品，從而為未來可能出現的其他新技術和設備提供了便利和入口。

受工業和信息化部、部、交通部聯合委托，我們于2016年下半年開始承擔智能網聯汽車公共道路適應性驗證管理的研究工作，并在廣泛聽取行業意見的基礎上提出了初步方案，即：

1） 驗證主體是智能網聯汽車在實際交通環境下適應性驗證的第一責任人，負責申請驗證、組織驗證和確保驗證安全。

2） 劃定一些典型道路進行驗證，但并非所有公共道路都完全開放；

驗證主體根據自身驗證需求，從備選路段中選擇一個或多個路段申請智能網聯汽車驗證。

3） 車輛在使用公共道路之前已經過充分驗證。

4） 車輛和路段的核查由工業和信息化部、部、交通部聯合進行，由當地交通管理部門負責車輛測試許可證的核查和管理。

加快功能安全標準體系建設。為了確保整車及其系統、子系統和部件的良好運行，或者在其中一些有效或失效時確保車輛的安全運行，汽車標準委員會組織制定了基于ISO 26262的功能安全標準，并于2016年底正式提交批準。同時，根據行業和政府管理的需要，以制動系統、轉向系統和電池管理系統為重點，啟動了關鍵系統功能安全評價標準的研究和制定；以轉向系統為切入點，研究并定義了關鍵電子控制系統的S/E/C參數。

在汽車信息安全方面，根據國內標準制定和國際協調的需要，汽車標準委員會組織了多次研討會，專門成立了汽車信息安全標準工作組，并組織了來自汽車、，信息通信行業共同研究汽車信息安全標準，形成分工協作機制：根據聯合國、國際電信聯盟（ITU）和ISO的最新協調原則，提出了中國汽車信息安全的標準體系；為了確保車輛駕駛任務的安全實現，根據不同的功能領域提出了不同的安全要求；并重點進行評估、預防和測試，即風險評估、安全防護和測試評估。

三、 汽車標準委員會智能網聯汽車標準化工作方案

做好智能網聯汽車標準體系建設，力爭到2020年初步建立可支持駕駛輔助和低級別自動駕駛的智能網聯標準體系；到2025年，該系統將建成可支持高水平自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。

提前研究智能網聯汽車測試評估與管理系統。首先，根據汽車從由人控制的執行機構轉變為能夠感知、決策和執行所有駕駛任務的機器人的特點，研究并提出了一種適用于自動駕駛汽車的全新測試方法和評估系統；

二是根據“硬件為主”向“軟件定義”轉變對汽車產品管理帶來的挑戰，開展智能網聯汽車接入管理、生產一致性和在用車管理等方面的研究，為智能網聯的汽車普及應用做好制度準備。

積極參與國際標準法規的制定、協調和交流，在工業和信息化部、國家標準委員會的領導下，依托重點企業，積極參與聯合國和ISO層面的國際標準法規協調，汽車及相關行業的技術機構和大學，加強與相應的國外標準化和技術機構的對口聯系，學習國際經驗和成功實踐，為共同推動智能網聯汽車技術的發展和應用貢獻中國力量。

發展智能網聯汽車不僅是國際汽車技術和產業發展的趨勢，也是我國政府作出的重要戰略決策。在工業和信息化部、國家標準委員會等政府相關部門的領導下，汽車標準委員會將按照《中國制造2025》等戰略要求，認真貫徹落實《深化標準化改革方案》的要求，《裝備制造標準和質量改進計劃》和《汽車工業中長期發展計劃》，依托重點企業和技術機構與相關行業組織和機構密切合作協作，共同做好智能網聯汽車標準化工作，積極參與國際標準法規的協調。6月7日，在上海舉行的第三屆智能網聯汽車技術與標準法規國際研討會上，中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所對中國智能網聯的汽車標準法規體系建設和研究趨勢進行了解讀。

一、智能網聯汽車技術、產業及政策趨勢

智能網聯汽車的最終目標是實現自動駕駛；

自動駕駛是汽車技術和工業的未來。在政府頂層設計和戰略的指導下，汽車行業和其他相關行業（如信息和通信）融合創新，通過創新推出技術和產品，發展迅速，正逐步進入大規模道路驗證階段。

因此，自動駕駛汽車的測試、評估和管理系統面臨著巨大的挑戰和變化，這已成為世界各國政府的新課題。基于這些背景，國外已經開始對這些問題進行系統的研究。美國和歐盟注重系統和宏觀的總體研究和規劃。美國發布了自動駕駛汽車政策指南，為自動駕駛汽車參與者的安全設計、開發、測試和應用提供了理論框架和最佳范例。歐洲還梳理了GEAR2030中現有的法律、政策和標準框架，并基于自動駕駛汽車的類型認證進行了預研究。德國主要從測試研究開始，能源和經濟部支持3000萬歐元，多家機構合作建立了自動駕駛汽車的標準測試步驟，并通過模擬、實車道路測試和功能安全相結合的方式對自動駕駛汽車進行測試和評估。

在中國，國內外汽車及相關行業企業對智能網聯汽車的投資也在不斷增加。越來越多的企業已經或計劃在未來幾年推出智能網聯汽車。智能網聯汽車道路測試驗證需求旺盛，國家或地方示范區建設速度加快。

智能網聯汽車標準體系建設已上升到國家戰略層面。在“中國制造2025”戰略規劃的基礎上，中國先后發布了《裝備制造業標準化與質量提升規劃》、《汽車工業中長期發展規劃》等重要文件，系統分析部署了中國汽車及相關產業的發展形勢、目標任務，并從國家戰略高度提出“開展智能網聯汽車標準化工作”和“加強智能網聯標準體系建設”。

第二，中國智能網聯汽車標準體系及相關研究。

為貫徹落實上述戰略精神和要求，作為智能網聯汽車技術和產業發展戰略的重要組成部分，工業和信息化部、國家標準委員會聯合啟動了《智能網聯車輛標準體系建設規劃》的研究編制。委托全國汽車標準化技術委員會組織汽車、電子、信息、通信、互聯網、，交通運輸等相關行業聯合開展《智能網聯汽車標準體系建設方案》的研究和編制。初步的智能網聯汽車標準體系包括95個標準，體系建設計劃即將公開征求意見。

在工業和信息化部、國家標準委員會等主管部門的領導和支持下，“智能網聯汽車分會”籌備工作按程序推進。目前，網上公示已經完成，即將進行公開征集會員階段。擬設立的智能網聯汽車分會的業務范圍為：與汽車駕駛直接相關的駕駛環境感知與預警、駕駛輔助、自動駕駛和車載信息服務等專業領域的標準化工作。在小組委員會正式成立之前，依托ADAS標準工作組開展工作，第一批10項標準研究和制定任務已于2016年底啟動，第二批（10項）即將啟動；

同時，即將成立信息安全子工作組，啟動自動駕駛功能評估子任務。

在智能網聯汽車標準體系研究的基礎上，我們進一步開展了智能網聯標準制定路線圖的研究。通過公眾需求分析、產品技術分析、成本效益分析、市場供求分析和標準法規分析，我們確定了擬制定標準的性質、水平、范圍和進度，優先考慮技術成本低、效率好和技術成熟。

為了系統地評估不同技術的成本效益，我們系統地分析了國內道路交通事故的形式，并基于CIDAS數據進行激勵分析，根據不同技術在感知、預警和執行方面的功能，分析了不同技術在減少事故方面的效果。目前，除成本效益分析外，公眾需求、產品技術、市場供求和標準法規分析等四項任務已基本完成，預計今年發布。

在工業和信息化部、國家標準委員會的支持下，依托全國汽車標準化技術委員會骨干技術力量和行業專家資源，完成了《智能網聯汽車法規適應性分析》報告；

首次系統梳理我國智能網聯汽車相關法律法規和強制性標準，以國家法律、行政法規和車輛強制性標準為重點，以駕駛任務為重點，法規和標準允許車輛執行部分或全部駕駛任務，或是否規定所有駕駛任務必須由人執行作為判斷標準，并研究分析中國現行法律、行政法規、部門法規和智能網聯汽車技術標準的適用性。

我們發現：

1） 道路交通安全法、標準化法、測繪法及相關法律法規在不同程度上限制或禁止智能網聯汽車的測試、生產、進口、銷售和使用。

2） 強制性汽車標準對智能網聯汽車特別是自動駕駛功能的限制主要體現在兩個方面：轉向標準禁止自動轉向功能，視野標準限制前置攝像頭的布局。

針對直接或間接制約智能網聯汽車發展和應用的文件或條款，根據其屬性、范圍和影響，分別提出豁免、解釋和修訂等不同建議和措施。

在監管層面，我們建議：

1） 在《測繪法》及其實施條例的框架下，對智能網聯汽車可能涉及的“測繪活動”實行分類管理。

2） 修改《道路交通安全法》及其實施條例或解讀相關文件，將符合條件的自動駕駛系統視為駕駛員，允許其駕駛車輛。

3） 對于《道路交通安全法實施條例》中“機動車可以在高速公路上行駛”和“機動車不得測試或學習駕駛”的規定，我們可以借鑒《公路管理條例》實施細則，采取有條件的方式，對高速公路上的測試駕駛提出規范性要求。

4） 《標準化法》及其實施條例、《道路交通安全法》及其施行條例禁止生產、進口、銷售和使用。

在技術標準層面，我們建議：

1） 提出適用于智能網聯汽車的強制性標準清單，豁免智能網聯車輛，或通過修改清單將智能網聯車排除在其應用范圍之外。

2） 通過修訂單或標準修訂的方式，對不適合智能網聯的車輛的標準和條款進行修訂。

3） 在未來的相關標準修訂中引入“功能等效”和“效果等效”的原則，在不降低車輛或系統的功能和效果的前提下，允許采用具有功能等效和效果等效的其他技術或產品，從而為未來可能出現的其他新技術和設備提供了便利和入口。

受工業和信息化部、部、交通部聯合委托，我們于2016年下半年開始承擔智能網聯汽車公共道路適應性驗證管理的研究工作，并在廣泛聽取行業意見的基礎上提出了初步方案，即：

1） 驗證主體是智能網聯汽車在實際交通環境下適應性驗證的第一責任人，負責申請驗證、組織驗證和確保驗證安全。

2） 劃定一些典型道路進行驗證，但并非所有公共道路都完全開放；

驗證主體根據自身驗證需求，從備選路段中選擇一個或多個路段申請智能網聯汽車驗證。

3） 車輛在使用公共道路之前已經過充分驗證。

4） 車輛和路段的核查由工業和信息化部、部、交通部聯合進行，由當地交通管理部門負責車輛測試許可證的核查和管理。

加快功能安全標準體系建設。為了確保整車及其系統、子系統和部件的良好運行，或者在其中一些有效或失效時確保車輛的安全運行，汽車標準委員會組織制定了基于ISO 26262的功能安全標準，并于2016年底正式提交批準。同時，根據行業和政府管理的需要，以制動系統、轉向系統和電池管理系統為重點，啟動了關鍵系統功能安全評價標準的研究和制定；以轉向系統為切入點，研究并定義了關鍵電子控制系統的S/E/C參數。

在汽車信息安全方面，根據國內標準制定和國際協調的需要，汽車標準委員會組織了多次研討會，專門成立了汽車信息安全標準工作組，并組織了來自汽車、，信息通信行業共同研究汽車信息安全標準，形成分工協作機制：根據聯合國、國際電信聯盟（ITU）和ISO的最新協調原則，提出了中國汽車信息安全的標準體系；為了確保車輛駕駛任務的安全實現，根據不同的功能領域提出了不同的安全要求；并重點進行評估、預防和測試，即風險評估、安全防護和測試評估。

三、 汽車標準委員會智能網聯汽車標準化工作方案

做好智能網聯汽車標準體系建設，力爭到2020年初步建立可支持駕駛輔助和低級別自動駕駛的智能網聯標準體系；到2025年，該系統將建成可支持高水平自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。

提前研究智能網聯汽車測試評估與管理系統。首先，根據汽車從由人控制的執行機構轉變為能夠感知、決策和執行所有駕駛任務的機器人的特點，研究并提出了一種適用于自動駕駛汽車的全新測試方法和評估系統；

二是根據“硬件為主”向“軟件定義”轉變對汽車產品管理帶來的挑戰，開展智能網聯汽車接入管理、生產一致性和在用車管理等方面的研究，為智能網聯的汽車普及應用做好制度準備。

積極參與國際標準法規的制定、協調和交流，在工業和信息化部、國家標準委員會的領導下，依托重點企業，積極參與聯合國和ISO層面的國際標準法規協調，汽車及相關行業的技術機構和大學，加強與相應的國外標準化和技術機構的對口聯系，學習國際經驗和成功實踐，為共同推動智能網聯汽車技術的發展和應用貢獻中國力量。

發展智能網聯汽車不僅是國際汽車技術和產業發展的趨勢，也是我國政府作出的重要戰略決策。在工業和信息化部、國家標準委員會等政府相關部門的領導下，汽車標準委員會將按照《中國制造2025》等戰略要求，認真貫徹落實《深化標準化改革方案》的要求，《裝備制造標準和質量改進計劃》和《汽車工業中長期發展計劃》，依托重點企業和技術機構與相關行業組織和機構密切合作協作，共同做好智能網聯汽車標準化工作，積極參與國際標準法規的協調。

標簽：合創發現好運

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