新能源汽車消費圖譜出爐 專家預警新能源汽車產能過剩

與傳統汽車相比，國內汽車行業對新能源銷售數據的關注度更高。那么這些車都去哪兒了？什么類型的汽車賣得最好？幾天前，威爾遜咨詢有限公司（Wilson Consulting Co.，Ltd.）發布的《2016中國新能源汽車市場報告》繪制了現階段中國新能源消費火爆的地圖。

在2016年新能源乘用車的銷售分布中，北京、上海和青島成為新能源三大消費城市，分別銷售6.3萬輛、4.2萬輛和2.7萬輛。北京、上海、深圳和天津是個人購買新能源汽車最多的四個城市，這四個城市的限牌已成為新能源汽車消費的最大推力。在新能源乘用車消費總量排名前十的城市和個人市場排名前十城市中，分別有六個城市為限制城市。

新能源的消費群體與預期的新興群體有很大不同。在實際消費市場中，約三分之一是女性車主，消費者的平均年齡為35歲。車牌號不限的影響是消費者購買新能源汽車的主要原因。

車企方面，目前大部分自主品牌仍依賴補貼，在價格上仍保持優勢。但在新能源消費持續爆發的預期下，新能源汽車的圈地投資和產能擴張進入了一場競速戰。對此，中國汽車工業咨詢委員會主任、北汽集團原董事長安慶恒發出預警，希望車企保持冷靜，警惕新能源產能過剩的危險和新能源汽車生產資質無法獲批的風險。

新能源的消費結構是由政策引導的。

威爾遜咨詢在2017中國汽車創新峰會上發布了新能源市場報告。

2016年，中國新能源乘用車總銷量為24.86萬輛。報告顯示，前十大城市總銷量達到24.5萬輛，基本消化了所有新能源乘用車的需求。機動車限牌和新能源補貼政策已成為拉動新能源消費的兩大來源。

2016年，新能源銷售排名前十的城市中有六個是限制城市。在限牌和補貼政策的推動下，北京、上海和深圳的新能源私人消費占比較大，分別達到4.79萬輛、2.4萬輛和2.05萬輛，其中北京私人購買新能源的數量是上海的兩倍。2016年，共有六個城市的私人新能源汽車銷量超過5000輛。

“從北方、廣州和深圳新能源市場的個人消費結構來看，政策導向效果明顯。在同等補貼下，消費者更喜歡非插電式混合動力車型，其次是插電式車型，最后是純電動車型。”威爾遜咨詢首席分析師朱偉表示。

在新能源乘用車的三大消費城市中，北京和青島以純電動（BEV）為主，上海以插電式混合動力（PHEV）為主。“根據城市的補貼類型不同，除了上海和深圳為插電式混合動力汽車提供補貼外，其他八個城市的純電動汽車銷量往往高于插電式。”

最典型的代表是，在只補貼純電動汽車的北京，4.79萬輛個人新能源汽車中只有472輛是插電式混合動力汽車；

在純電動汽車和插電式混合動力汽車都有補貼的上海，插電式混動汽車銷量達到1.99萬輛，純電動汽車銷量僅為3707輛。

此外，公司運營和資本運營在整個新能源市場消費中占非常大的比例，個人和公司消費的比例在50%-50%之間。在擁有單位用戶的前十大城市中，所有城市都有分時運營企業。

隨著新能源汽車的增加和市場競爭的初步發展，地方保護的痕跡相對減少，但仍然存在。在北京市場，銷量排名前三的純電動汽車分別是北汽E5、比亞迪秦和江淮iEV，比例相似。在上海插電式汽車前三名中，比亞迪唐和秦占據兩席，其中唐最暢銷，占比43.2%，榮威550排名第二，占比27.6%，比亞迪秦占比13%。深圳和廣州最暢銷的新能源車型被比亞迪和廣汽壟斷。

此外，新能源汽車市場的概念是，消費群體應該是新興群體，主要是社會精英，但實際情況可能與當前情況略有不同。新能源汽車消費市場約三分之一為女性車主，略高于傳統汽車；

新能源的主要消費者年齡在30-39歲之間。

容量預警

盡管多地新能源政策沒有及時公布，對2017年的銷量產生了影響，但在2016年全國主要城市新能源市場已經開放的基礎上，業內普遍看好今年的市場前景，參加2017中國汽車創新峰會的新能源車企紛紛將目光投向SUV。“去年，中國SUV占據了總市場份額的40%以上，而且每年都在增長。SUV切割了很多零件，每一個零件都切割得足夠大，沒有人能完成。”魏瑪汽車戰略規劃高級副總裁盧斌說。

云都新能源執行副總經理林密，他認為，“未來，北京、上海和深圳數十萬持有新能源牌照的車主必須升級消費。今天，他們購買了大約5萬或10萬種產品。未來，他認為電動汽車很好用，口袋里有錢。他們肯定會像傳統汽車一樣轉向更先進的汽車，從汽車轉向SUV。”

然而，中國汽車工業咨詢委員會主任、北汽集團原董事長安慶恒對當前新能源汽車的擴張提出了警告，指出現階段消費者最需要的是性價比高、實用性強的大眾電動汽車。

他還提醒，中國有多達200家電動汽車公司，三部委剛剛發布的2020年計劃中的新能源目標預計為200萬輛。“存在產能過剩的風險，這200個資質可以審批？截至昨日，已有14家公司獲批。那些無法審批的呢？”

公開數據顯示，截至目前，國內已有14家企業獲得新能源乘用車項目生產資質，計劃總產能81萬輛。按照200萬輛的銷售目標，新能源汽車企業所需規模將維持在30家左右。

Wilson的咨詢報告指出，從扣除補貼后的實際支付價格來看，合資品牌的平均支付價格是自主品牌的兩倍。自主品牌的價格優勢主要靠政府補貼來維持。一旦補貼退出，沒有價格優勢的自主品牌將面臨與合資品牌的技術和市場競爭。這意味著，對于自主品牌來說，補貼政策的取消將開啟新能源汽車的第一輪洗牌，快速擴張的產能將成為一把雙刃劍。市場規模可能是自主品牌對抗補貼的主要策略，也可能使企業面臨產能過剩和競爭力下降的雙重危機。與傳統汽車相比，國內汽車行業對新能源銷售數據的關注度更高。那么這些車都去哪兒了？什么類型的汽車賣得最好？幾天前，威爾遜咨詢有限公司（Wilson Consulting Co.，Ltd.）發布的《2016中國新能源汽車市場報告》繪制了現階段中國新能源消費火爆的地圖。

在2016年新能源乘用車的銷售分布中，北京、上海和青島成為新能源三大消費城市，分別銷售6.3萬輛、4.2萬輛和2.7萬輛。北京、上海、深圳和天津是個人購買新能源汽車最多的四個城市，這四個城市的限牌已成為新能源汽車消費的最大推力。在新能源乘用車消費總量排名前十的城市和個人市場排名前十城市中，分別有六個城市為限制城市。

新能源的消費群體與預期的新興群體有很大不同。在實際消費市場中，約三分之一是女性車主，消費者的平均年齡為35歲。車牌號不限的影響是消費者購買新能源汽車的主要原因。

車企方面，目前大部分自主品牌仍依賴補貼，在價格上仍保持優勢。但在新能源消費持續爆發的預期下，新能源汽車的圈地投資和產能擴張進入了一場競速戰。對此，中國汽車工業咨詢委員會主任安慶恒……

北汽集團原董事長nd發出預警，希望車企保持冷靜，防范新能源產能過剩的危險和新能源汽車生產資質無法獲批的風險。

新能源的消費結構是由政策引導的。

威爾遜咨詢在2017中國汽車創新峰會上發布了新能源市場報告。

2016年，中國新能源乘用車總銷量為24.86萬輛。報告顯示，前十大城市總銷量達到24.5萬輛，基本消化了所有新能源乘用車的需求。機動車限牌和新能源補貼政策已成為拉動新能源消費的兩大來源。

2016年，新能源銷售排名前十的城市中有六個是限制城市。在限牌和補貼政策的推動下，北京、上海和深圳的新能源私人消費占比較大，分別達到4.79萬輛、2.4萬輛和2.05萬輛，其中北京私人購買新能源的數量是上海的兩倍。2016年，共有六個城市的私人新能源汽車銷量超過5000輛。

“從北方、廣州和深圳新能源市場的個人消費結構來看，政策導向效果明顯。在同等補貼下，消費者更喜歡非插電式混合動力車型，其次是插電式車型，最后是純電動車型。”威爾遜咨詢首席分析師朱偉表示。

在新能源乘用車的三大消費城市中，北京和青島以純電動（BEV）為主，上海以插電式混合動力（PHEV）為主。“根據城市的補貼類型不同，除了上海和深圳為插電式混合動力汽車提供補貼外，其他八個城市的純電動汽車銷量往往高于插電式。”

最典型的代表是，在只補貼純電動汽車的北京，4.79萬輛個人新能源汽車中只有472輛是插電式混合動力汽車；在純電動汽車和插電式混合動力汽車都有補貼的上海，插電式混動汽車銷量達到1.99萬輛，純電動汽車銷量僅為3707輛。

此外，公司運營和資本運營在整個新能源市場消費中占非常大的比例，個人和公司消費的比例在50%-50%之間。在擁有單位用戶的前十大城市中，所有城市都有分時運營企業。

隨著新能源汽車的增加和市場競爭的初步發展，地方保護的痕跡相對減少，但仍然存在。在北京市場，銷量排名前三的純電動汽車分別是北汽E5、比亞迪秦和江淮iEV，比例相似。在上海插電式汽車前三名中，比亞迪唐和秦占據兩席，其中唐最暢銷，占比43.2%，榮威550排名第二，占比27.6%，比亞迪秦占比13%。深圳和廣州最暢銷的新能源車型被比亞迪和廣汽壟斷。

此外，新能源汽車市場的概念是，消費群體應該是新興群體，主要是社會精英，但實際情況可能與當前情況略有不同。新能源汽車消費市場約三分之一為女性車主，略高于傳統汽車；

新能源的主要消費者年齡在30-39歲之間。

容量預警

盡管多地新能源政策沒有及時公布，對2017年的銷量產生了影響，但在2016年全國主要城市新能源市場已經開放的基礎上，業內普遍看好今年的市場前景，參加2017中國汽車創新峰會的新能源車企紛紛將目光投向SUV。“去年，中國SUV占據了總市場份額的40%以上，而且每年都在增長。SUV切割了很多零件，每一個零件都切割得足夠大，沒有人能完成。”魏瑪汽車戰略規劃高級副總裁盧斌說。

云都新能源執行副總經理林密，他認為，“未來，北京、上海和深圳數十萬持有新能源牌照的車主必須升級消費。今天，他們購買了大約5萬或10萬種產品。未來，他認為電動汽車很好用，口袋里有錢。他們肯定會像傳統汽車一樣轉向更先進的汽車，從汽車轉向SUV。”

然而，中國汽車工業咨詢委員會主任、北汽集團原董事長安慶恒對當前新能源汽車的擴張提出了警告，指出現階段消費者最需要的是性價比高、實用性強的大眾電動汽車。

他還提醒，中國有多達200家電動汽車公司，三部委剛剛發布的2020年計劃中的新能源目標預計為200萬輛。“存在產能過剩的風險，這200個資質可以審批？截至昨日，已有14家公司獲批。那些無法審批的呢？”

公開數據顯示，截至目前，國內已有14家企業獲得新能源乘用車項目生產資質，計劃總產能81萬輛。按照200萬輛的銷售目標，新能源汽車企業所需規模將維持在30家左右。

Wilson的咨詢報告指出，從扣除補貼后的實際支付價格來看，合資品牌的平均支付價格是自主品牌的兩倍。自主品牌的價格優勢主要靠政府補貼來維持。一旦補貼退出，沒有價格優勢的自主品牌將面臨與合資品牌的技術和市場競爭。這意味著，對于自主品牌來說，補貼政策的取消將開啟新能源汽車的第一輪洗牌，快速擴張的產能將成為一把雙刃劍。市場規模可能是自主品牌對抗補貼的主要策略，也可能使企業面臨產能過剩和競爭力下降的雙重危機。

標簽：北京比亞迪長安大眾江淮

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