外資兇猛，中國市場自動駕駛還是中國的嗎？

《汽車工業中長期發展規劃》（以下簡稱《發展規劃》）發布半個月后，“智能網聯”迅速超越新能源汽車，成為汽車行業最受關注的話題。

5月15日，在“2017中國汽車論壇”上，一汽、上汽、廣汽、長安等主流車企對“未來汽車行業創新發展戰略”的問題給出了幾乎相同的答案，即“電動化、智能化”。

這與《發展規劃》提出的發展思路非常一致。《發展規劃》強調，中國將以新能源汽車和智能網聯汽車為突破口，引領產業轉型升級，然后可能實現“彎道超車”。新能源汽車在中國已經提倡和發展了15年。相比之下，擁有新事物的智能網聯汽車已經成為國內汽車制造商的新課題。

在汽車制造商看來，智能網聯汽車應該以電動汽車為載體。在“網聯化”方面，中國有技術優勢，但在“智能化”層面，汽車企業需要解決的技術難點很多，集中在自動駕駛技術的逐步升級上。

事實上，留給中國汽車企業升級自動駕駛技術的時間非常緊迫。2015年，工業和信息化部在《中國制造2025》的詳細解讀中明確表示：“到2020年，掌握智能輔助駕駛的整體技術和關鍵技術，初步建立智能網聯汽車的自主研發體系和生產支撐體系。到2025年，掌握自動駕駛的總體技術和關鍵科技，建立相對完整的自主研發系統智能網聯汽車的行動支撐系統和產業集群，基本完成汽車產業的轉型升級。“這是國家政府層面賦予智能網聯汽車的一個重要時間節點。

目前，各大車企將自動駕駛量產的時間點限制在2020年和2025年。然而，令業界擔憂的是，各大車企對自動駕駛的規劃目標相似，但如何落地卻是虛幻的。

“主要原因是很多車企在自動駕駛技術的研發上有很多困難，所以只能在規劃內容上回避現實。”一位不愿透露姓名的車企研發人員告訴筆者。這種情況讓互聯網公司看到了商機，掌握了自動駕駛核心技術的國外研發機構也對“助力”表現出了濃厚的興趣。

目標明確，路線不明確

自2015年以來，汽車行業表現出了開發自動駕駛技術的強烈意愿。當時，《中國制造2025》出版，隨后啟動了《中國智能網聯汽車發展規劃》的編制工作。參與規劃的中國汽車工業協會常務副會長在第十三屆中國汽車工業高峰論壇上公開表示，希望中國汽車工業在15年內實現全自動駕駛的商業化。

董揚對中國自動駕駛發展的時間節點規劃是：2020年，L1級負載將達到50%；到2025年，L3裝機容量將達到30%；

到2030年，三級以上裝機容量應達到30%。

根據國際汽車工程師協會對汽車智能的分類，L1主要指駕駛輔助，主要技術配置為自適應巡航、自動緊急制動和半自動駐車。這些技術目前已被大多數車企掌握，因此包括長安、北汽、江淮等在內的國內主流車企已將實現L1級自動駕駛的目標從2020年提前到2018年。目前的難點在于如何在2020年之前實現L3級別的高水平自動駕駛。

從各大車企發布的計劃來看，所謂L3級高空自動駕駛，是指車輛可以在高海拔公路上實現自動駕駛，在特定城市實現自動跟車，在特定場景下實現自動停車。

要實現這一目標，車企應該掌握的主要技術包括：視覺、毫米波雷達、超聲波雷達、V2X、高精度地圖等。這些技術并不是車企的傳統優勢。例如激光雷達，當地制造商只能實現四線級別，更多級別需要進口。“研發壓力很大，成本控制壓力也很大。”江淮汽車技術中心電子電器研究院副院長李偉兵說。

目前，車企開發自動駕駛技術主要有兩條路線：一條來自ADAS，另一條來自無人干預。這兩條路線的長期共存需要汽車公司在研發方面投入巨資。然而，現實是，考慮到市場接受度和投資回報率，許多車企希望在自動駕駛技術能夠實現高性能的同時，最終量產車型能夠實現高性價比。如何平衡兩者，讓很多車企陷入了進退兩難的境地，尤其是獨立車企。

“自主車企的品牌議價能力不高，在市場上以性價比取勝。未來，即使在自動駕駛量產階段，搭載自動駕駛技術的自主品牌車型仍將以性價比贏得市場。因此，如何在突破技術難題的同時平衡成本尚未在行業中找到有效的解決方案。”李偉冰說。

鋼筋還是禍害？

自動駕駛汽車公司在自動駕駛技術研發中遇到的問題，是互聯網行業的絕佳機遇。在“2017中國汽車論壇”當天，百度再次帶來了自己的Apollo計劃，其核心是向汽車行業的所有合作伙伴免費開放自動駕駛平臺。這樣，想要做自動駕駛的車企、供應商和企業家可以利用百度的技術，結合現有的車輛和硬件系統，快速構建自己的完整自動駕駛系統。

百度將這一計劃的意義定義為自動駕駛領域的“開源”。就像谷歌在2007年向外界開放其安卓操作系統一樣，百度希望在自動駕駛領域將Apollo打造成安卓系統。對于正在解決自動駕駛技術難題的車企來說，這將是一個艱難的選擇：是放棄打造自己特色的技術，就地取材，還是堅持下去？畢竟，這將帶來兩個截然不同的結果。

選擇第一個選項。與手機一樣，汽車公司最終可能會成為一家與百度捆綁在一起的完整硬件制造商，而百度則通過技術服務贏得了汽車市場的大部分份額。當然，汽車公司目前的努力將是徒勞的。另一方面，也有可能創建一個類似蘋果的自我平臺，或者與其他車企保持合作，建立獨特的技術服務，成為車內的“蘋果公司”。

除了互聯網車企，掌握了先進自動駕駛技術的外國機構也瞄準了中國市場。在“2017中國汽車論壇”上，英國國際貿易部聯合捷豹路虎、米拉公司、邁凱輪等知名企業舉辦了以智能駕駛為主題的“中英汽車產業創新發展論壇”專場。在本次論壇上，英國相關領域代表發布的主要信息之一是，英國擁有強大的研發能力和測試環境……

歡迎中國汽車公司與英國合作。

“在無人駕駛領域，英國和美國硅谷的研發領先，但中國的發展速度最快，肯定是無人駕駛應用最廣泛的市場。”米拉中國董事總經理鮑杰透露，目前有幾家國內汽車制造商正在與米拉接觸，主要在驗證領域，相當多的新車制造商希望與Mila一步到位推出高度自動駕駛的車型。

鮑杰認為，中國對自動駕駛研發的熱情對英國相關企業來說是一個非常好的市場機遇，而國內車企需要世界上最好的資源來幫助他們提高自動駕駛技術的研發水平，至少要跟上國際水平。

目前，世界上許多國家已經計劃推出自動駕駛。和中國一樣，基本上確定在2020年或2025年。因此，在這場技術競爭中，中國車企希望能夠跟上“大勢力”，甚至走在世界前列。利用互聯網公司的技術和國際資源確實是一條捷徑，但一個令人不安的問題是：中國車企能否在這一波自動駕駛研發中掌握控制權？《汽車工業中長期發展規劃》（以下簡稱《發展規劃》）發布半個月后，“智能網聯”迅速超越新能源汽車，成為汽車行業最受關注的話題。

5月15日，在“2017中國汽車論壇”上，一汽、上汽、廣汽、長安等主流車企對“未來汽車行業創新發展戰略”的問題給出了幾乎相同的答案，即“電動化、智能化”。

這與《發展規劃》提出的發展思路非常一致。《發展規劃》強調，中國將以新能源汽車和智能網聯汽車為突破口，引領產業轉型升級，然后可能實現“彎道超車”。新能源汽車在中國已經提倡和發展了15年。相比之下，擁有新事物的智能網聯汽車已經成為國內汽車制造商的新課題。

在汽車制造商看來，智能網聯汽車應該以電動汽車為載體。在“網聯化”方面，中國有技術優勢，但在“智能化”層面，汽車企業需要解決的技術難點很多，集中在自動駕駛技術的逐步升級上。

事實上，留給中國汽車企業升級自動駕駛技術的時間非常緊迫。2015年，工業和信息化部在《中國制造2025》的詳細解讀中明確表示：“到2020年，掌握智能輔助駕駛的整體技術和關鍵技術，初步建立智能網聯汽車的自主研發體系和生產支撐體系。到2025年，掌握自動駕駛的總體技術和關鍵科技，建立相對完整的自主研發系統智能網聯汽車的行動支撐系統和產業集群，基本完成汽車產業的轉型升級。“這是國家政府層面賦予智能網聯汽車的一個重要時間節點。

目前，各大車企將自動駕駛量產的時間點限制在2020年和2025年。然而，令業界擔憂的是，各大車企對自動駕駛的規劃目標相似，但如何落地卻是虛幻的。

“主要原因是很多車企在自動駕駛技術的研發上有很多困難，所以只能在規劃內容上回避現實。”一位不愿透露姓名的車企研發人員告訴筆者。這種情況讓互聯網公司看到了商機，掌握了自動駕駛核心技術的國外研發機構也對“助力”表現出了濃厚的興趣。

目標明確，路線不明確

自2015年以來，汽車行業表現出了開發自動駕駛技術的強烈意愿。當時，《中國制造2025》出版了……

《中國智能網聯汽車發展規劃》編制工作啟動。參與規劃的中國汽車工業協會常務副會長在第十三屆中國汽車工業高峰論壇上公開表示，希望中國汽車工業在15年內實現全自動駕駛的商業化。

董揚對中國自動駕駛發展的時間節點規劃是：2020年，L1級負載將達到50%；到2025年，L3裝機容量將達到30%；

到2030年，三級以上裝機容量應達到30%。

根據國際汽車工程師協會對汽車智能的分類，L1主要指駕駛輔助，主要技術配置為自適應巡航、自動緊急制動和半自動駐車。這些技術目前已被大多數車企掌握，因此包括長安、北汽、江淮等在內的國內主流車企已將實現L1級自動駕駛的目標從2020年提前到2018年。目前的難點在于如何在2020年之前實現L3級別的高水平自動駕駛。

從各大車企發布的計劃來看，所謂L3級高空自動駕駛，是指車輛可以在高海拔公路上實現自動駕駛，在特定城市實現自動跟車，在特定場景下實現自動停車。

要實現這一目標，車企應該掌握的主要技術包括：視覺、毫米波雷達、超聲波雷達、V2X、高精度地圖等。這些技術并不是車企的傳統優勢。例如激光雷達，當地制造商只能實現四線級別，更多級別需要進口。“研發壓力很大，成本控制壓力也很大。”江淮汽車技術中心電子電器研究院副院長李偉兵說。

目前，車企開發自動駕駛技術主要有兩條路線：一條來自ADAS，另一條來自無人干預。這兩條路線的長期共存需要汽車公司在研發方面投入巨資。然而，現實是，考慮到市場接受度和投資回報率，許多車企希望在自動駕駛技術能夠實現高性能的同時，最終量產車型能夠實現高性價比。如何平衡兩者，讓很多車企陷入了進退兩難的境地，尤其是獨立車企。

“自主車企的品牌議價能力不高，在市場上以性價比取勝。未來，即使在自動駕駛量產階段，搭載自動駕駛技術的自主品牌車型仍將以性價比贏得市場。因此，如何在突破技術難題的同時平衡成本尚未在行業中找到有效的解決方案。”李偉冰說。

鋼筋還是禍害？

自動駕駛汽車公司在自動駕駛技術研發中遇到的問題，是互聯網行業的絕佳機遇。在“2017中國汽車論壇”當天，百度再次帶來了自己的Apollo計劃，其核心是向汽車行業的所有合作伙伴免費開放自動駕駛平臺。這樣，想要做自動駕駛的車企、供應商和企業家可以利用百度的技術，結合現有的車輛和硬件系統，快速構建自己的完整自動駕駛系統。

百度將這一計劃的意義定義為自動駕駛領域的“開源”。就像谷歌在2007年向外界開放其安卓操作系統一樣，百度希望在自動駕駛領域將Apollo打造成安卓系統。對于正在解決自動駕駛技術難題的車企來說，這將是一個艱難的選擇：是放棄打造自己特色的技術，就地取材，還是堅持下去？畢竟，這將帶來兩個截然不同的結果。

選擇第一個選項。與手機一樣，汽車公司最終可能會成為一家與百度捆綁在一起的完整硬件制造商，而百度則通過技術服務贏得了汽車市場的大部分份額。當然，汽車公司目前的努力將是徒勞的。另一方面，也有可能創建一個類似蘋果的自我平臺，或者與其他車企保持合作，建立獨特的技術服務，成為車內的“蘋果公司”。

除了互聯網車企，掌握了先進自動駕駛技術的外國機構也瞄準了中國市場。在“2017中國汽車論壇”上，英國國際貿易部聯合捷豹路虎、米拉公司、邁凱輪等知名企業舉辦了以智能駕駛為主題的“中英汽車產業創新發展論壇”專場。在本次論壇上，英國相關領域代表發布的主要信息之一是，英國擁有強大的研發能力和測試環境……

歡迎中國汽車公司與英國合作。

“在無人駕駛領域，英國和美國硅谷的研發領先，但中國的發展速度最快，肯定是無人駕駛應用最廣泛的市場。”米拉中國董事總經理鮑杰透露，目前有幾家國內汽車制造商正在與米拉接觸，主要在驗證領域，相當多的新車制造商希望與Mila一步到位推出高度自動駕駛的車型。

鮑杰認為，中國對自動駕駛研發的熱情對英國相關企業來說是一個非常好的市場機遇，而國內車企需要世界上最好的資源來幫助他們提高自動駕駛技術的研發水平，至少要跟上國際水平。

目前，世界上許多國家已經計劃推出自動駕駛。和中國一樣，基本上確定在2020年或2025年。因此，在這場技術競爭中，中國車企希望能夠跟上“大勢力”，甚至走在世界前列。利用互聯網公司的技術和國際資源確實是一條捷徑，但一個令人不安的問題是：中國車企能否在這一波自動駕駛研發中掌握控制權？

標簽：長安江淮捷豹路虎邁凱倫

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