換電式出租車前景如何？司機/運營商/生產企業這樣回答

根據環境保護部、國家發展改革委、財政部、能源局3月23日聯合六省市印發的《2017年京津冀及周邊地區大氣污染防治工作方案》，北京的所有新出租車都應該被電動汽車取代，其他城市也積極推動出租車被電動汽車或新能源汽車取代。的確，電動出租車為“綠色出行”提供了新的選擇，但由于續航里程短、充電樁數量有限，北京現有的充電式電動出租車仍難以成為出租車行業的主流。

為了滿足商業運營的需要，北京出現了一種“換電”出租車，它可以在幾分鐘內更換充滿電的電池。那么，這款旋轉電動出租車在推廣上取得了哪些突破？你解決了晉升過程中遇到的各種問題了嗎？作者對此進行了采訪。

出租車司機：“換電和加油一樣方便快捷。”

“歡迎乘坐電動出租車。你要去哪里？”一大早，哥哥徐志強就開始在大興區的街道上熱情地招呼乘客。

許志強家住大興衛山莊鎮，是北京市興義興區域電動出租車公司的司機。自2014年5月以來，他一直駕駛北汽新能源生產的充電式純電動汽車EV200。與普通出租車不同，每輛電動出租車都有一個藍色顯示屏。“這個藍色顯示設備可以讓駕駛員及時、清晰地了解車輛的行駛情況。”徐志強告訴筆者，有了這個屏幕，車輛續航里程、行駛速度、動力平衡、續航里程等各種數據一目了然。

與傳統汽車相比，電動出租車最大的優勢在于其零尾氣排放的環保功能。據統計，一輛電動出租車行駛2個月可節省1200升燃油，減少3600公斤二氧化碳排放。根據另一項計算，電動出租車的使用成本也遠低于燃油車。

然而，電動汽車行業尚未發展到非常成熟的階段，其背后還隱藏著許多痛點：一是充電樁滲透率低，無法滿足運營車輛補充電力的需求；

其次，充電時間長，會占用出租車的運營時間。在解決這些痛點之前，電動出租車很難高效運營。

徐志強告訴筆者，EV200在理想狀態下充滿電可以行駛約200公里，但事實往往并非如此。根據徐志強的日常工作條件，每天的里程應該達到250-300公里才能滿足需求。“每天從充滿電的家里出來，我總是想找個地方充電。”“里程焦慮”成了徐志強揮之不去的擔憂。“事實上，白天主要使用快充模式，只需要半小時到40分鐘，但麻煩的是周圍不一定有充電樁。此外，每個充電樁往往有兩三輛車在排隊等候，這是不可能的。”

幸運的是，今年徐志強所在的興義行區域電動租賃公司新采購了一批純電動汽車EU220。筆者在現場看到，徐志強將電動車停放在換電站后，工作人員操縱按鈕，電動車底盤下的電梯立即升起，將車底的舊電池取下并送到后臺，然后運出一塊新電池并安裝。整個過程只花了大約3分鐘。“以后不用擔心續航里程了。在原來的延遲時間里，我還能再拉兩份工作。”坐上電動出租車的徐志強高興地說。

換電站負責人：“新模式讓電池恢復使用屬性”

徐志強的頻繁換電站由奧東新能源汽車科技有限公司有限公司運營，該公司副總裁何洪生告訴筆者，該充電站有28塊電池，可以滿足每天200多列列車的換電需求。對更換的電池進行集中充電比分布式充電更安全、更可靠，也能有效保護電池的使用壽命。

在收費方面，奧動公司向出租車司機推出了三個套餐。在每個套餐的里程內，出租車司機可以在發電站隨意換電，次數不限。筆者在現場看到，出租車換電時，工作人員只記錄里程，并沒有每次進行現金交易，確實非常方便。“我們推出了按里程計費的方式，主要是為了給司乘人員更好的駕駛體驗，避免過去冬天不敢開空調省電的現象。”何洪生介紹。

“發展電動出租車的關鍵是解決商業模式問題。”何洪生認為，電池本身是電動汽車的核心部件之一，其價格往往占整車的一半左右，因此具有明顯的資產屬性。然而，在“電力交換”模式下，電池是循環和共享的。“只有開放，新能源汽車才能繼續發展。”

何洪生表示，通過“換電”模式，電池將從資產屬性回歸使用屬性。對于出租車公司來說，只需要注意車輛擁有合格的電池，以確保其在生命周期內運行，即6年或30萬公里。如果電池衰減能力低于80%，北汽新能源將對其進行回收，澳東公司將出資補充一塊新電池。何洪生表示，出租車市場的日里程非常高，足以分擔電池成本，而換電模式可能會成為一種可持續的商業模式，因為它完全符合出租車運營的特點。

電動汽車制造商：“出租車換電比充電更有效率”

北汽新能源公司總經理鄭剛認為，出租車電動化一定是大勢所趨。充電作為主流的用電方式，在出租車行業的商業運營模式中有著天然的劣勢。缺點是目前電池的能量密度不高，這使得充電一次的續航里程不長。同時，充電時間相對較長，雖然有快速充電模式可供選擇，但對電池壽命有害。

鄭剛認為，與充電型相比，換電型設施可以更有效地節約社會資源。例如，占地面積、帶停車場的充電樁……

ce，通道需要大約25平方米的面積。一個充電樁最多可以為20輛汽車充電。然而，一個變電站可以為大約150到200輛車輛提供服務。換句話說，變電站的效率是分布式充電樁建設的10倍。

“作為一家制造商，我們會為不同的人群提供有針對性的供應，但就出租車行業而言，換電方式顯然更高效。”從“充電”到“換電”的轉變只是一字之差，司機們的感受大不相同。出租車司機需要的是時間。通過用時間換取金錢，并將“收費”一詞改為“零錢”，他們為司機贏得了時間。

鄭剛表示，目前北汽新能源在北京有50座發電站在運營，到年底將擴大到200座。同時，將在城區重點交通樞紐周圍安排充換電站，實現7公里的換電半徑。“它可以支持全市至少2.5萬輛出租車的正常運營，緩解出租車司機的里程焦慮和收費困難，大大提高運營效率。”鄭剛說。

然而，插電式汽車的發展并不總是一帆風順。筆者了解到，一些行業巨頭此前也曾對此進行過探索，但最終失敗了。故障的一個重要原因是不同制造商的車輛標準不統一，導致無法統一換電。與此同時，汽車公司、電池公司和能源供應商等多方參與者尚未達成共識，也沒有形成有效的利益分配和協調機制。

對此，中國社會科學院法學研究所經濟法研究室副研究員金善明認為，在產品規格統一、標準化程度高的出租車領域，換電模式值得期待。然而，正是因為換電模式大規模推廣的前提是產品的高度標準化，所以一旦推廣，就意味著該領域進入門檻高，容易形成市場閉環，潛在競爭對手很難進入該領域。面對保衛藍天的壓力，換電模式能否迎來“第二春”，著實考驗著政府部門的智慧。根據環境保護部、國家發展改革委、財政部、能源局3月23日聯合六省市印發的《2017年京津冀及周邊地區大氣污染防治工作方案》，北京的所有新出租車都應該被電動汽車取代，其他城市也積極推動出租車被電動汽車或新能源汽車取代。的確，電動出租車為“綠色出行”提供了新的選擇，但由于續航里程短、充電樁數量有限，北京現有的充電式電動出租車仍難以成為出租車行業的主流。

為了滿足商業運營的需要，北京出現了一種“換電”出租車，它可以在幾分鐘內更換充滿電的電池。那么，這款旋轉電動出租車在推廣上取得了哪些突破？你解決了晉升過程中遇到的各種問題了嗎？作者對此進行了采訪。

出租車司機：“換電和加油一樣方便快捷。”

“歡迎乘坐電動出租車。你要去哪里？”一大早，哥哥徐志強就開始在大興區的街道上熱情地招呼乘客。

許志強家住大興衛山莊鎮，是北京市興義興區域電動出租車公司的司機。自2014年5月以來，他一直駕駛北汽新能源生產的充電式純電動汽車EV200。與普通出租車不同，每輛電動出租車都有一個藍色顯示屏。“這個藍色顯示設備可以讓駕駛員及時、清晰地了解車輛的行駛情況。”徐志強告訴筆者，有了這個屏幕，車輛續航里程、行駛速度、動力平衡、續航里程等各種數據一目了然。

與傳統汽車相比，電動出租車最大的優勢在于其零尾氣排放的環保功能。據統計，電動出租車可以節省……

1200升燃油，行駛2個月后可減少3600公斤二氧化碳排放。根據另一項計算，電動出租車的使用成本也遠低于燃油車。

然而，電動汽車行業尚未發展到非常成熟的階段，其背后還隱藏著許多痛點：一是充電樁滲透率低，無法滿足運營車輛補充電力的需求；

其次，充電時間長，會占用出租車的運營時間。在解決這些痛點之前，電動出租車很難高效運營。

徐志強告訴筆者，EV200在理想狀態下充滿電可以行駛約200公里，但事實往往并非如此。根據徐志強的日常工作條件，每天的里程應該達到250-300公里才能滿足需求。“每天從充滿電的家里出來，我總是想找個地方充電。”“里程焦慮”成了徐志強揮之不去的擔憂。“事實上，白天主要使用快充模式，只需要半小時到40分鐘，但麻煩的是周圍不一定有充電樁。此外，每個充電樁往往有兩三輛車在排隊等候，這是不可能的。”

幸運的是，今年徐志強所在的興義行區域電動租賃公司新采購了一批純電動汽車EU220。筆者在現場看到，徐志強將電動車停放在換電站后，工作人員操縱按鈕，電動車底盤下的電梯立即升起，將車底的舊電池取下并送到后臺，然后運出一塊新電池并安裝。整個過程只花了大約3分鐘。“以后不用擔心續航里程了。在原來的延遲時間里，我還能再拉兩份工作。”坐上電動出租車的徐志強高興地說。

換電站負責人：“新模式讓電池恢復使用屬性”

徐志強的頻繁換電站由奧東新能源汽車科技有限公司有限公司運營，該公司副總裁何洪生告訴筆者，該充電站有28塊電池，可以滿足每天200多列列車的換電需求。對更換的電池進行集中充電比分布式充電更安全、更可靠，也能有效保護電池的使用壽命。

在收費方面，奧動公司向出租車司機推出了三個套餐。在每個套餐的里程內，出租車司機可以在發電站隨意換電，次數不限。筆者在現場看到，出租車換電時，工作人員只記錄里程，并沒有每次進行現金交易，確實非常方便。“我們推出了按里程計費的方式，主要是為了給司乘人員更好的駕駛體驗，避免過去冬天不敢開空調省電的現象。”何洪生介紹。

“發展電動出租車的關鍵是解決商業模式問題。”何洪生認為，電池本身是電動汽車的核心部件之一，其價格往往占整車的一半左右，因此具有明顯的資產屬性。然而，在“電力交換”模式下，電池是循環和共享的。“只有開放，新能源汽車才能繼續發展。”

何洪生表示，通過“換電”模式，電池將從資產屬性回歸使用屬性。對于出租車公司來說，只需要注意車輛擁有合格的電池，以確保其在生命周期內運行，即6年或30萬公里。如果電池衰減能力低于80%，北汽新能源將對其進行回收，澳東公司將出資補充一塊新電池。何洪生表示，出租車市場的日里程非常高，足以分擔電池成本，而換電模式可能會成為一種可持續的商業模式，因為它完全符合出租車運營的特點。

電動汽車制造商：“出租車換電比充電更有效率”

北汽新能源公司總經理鄭剛認為，出租車電動化一定是大勢所趨。充電作為主流的用電方式，在出租車行業的商業運營模式中有著天然的劣勢。缺點是目前電池的能量密度不高，這使得充電一次的續航里程不長。同時，充電時間相對較長，雖然有快速充電模式可供選擇，但對電池壽命有害。

鄭剛認為，與充電型相比，換電型設施可以更有效地節約社會資源。例如，占地面積、帶停車場的充電樁……

ce，通道需要大約25平方米的面積。一個充電樁最多可以為20輛汽車充電。然而，一個變電站可以為大約150到200輛車輛提供服務。換句話說，變電站的效率是分布式充電樁建設的10倍。

“作為一家制造商，我們會為不同的人群提供有針對性的供應，但就出租車行業而言，換電方式顯然更高效。”從“充電”到“換電”的轉變只是一字之差，司機們的感受大不相同。出租車司機需要的是時間。通過用時間換取金錢，并將“收費”一詞改為“零錢”，他們為司機贏得了時間。

鄭剛表示，目前北汽新能源在北京有50座發電站在運營，到年底將擴大到200座。同時，將在城區重點交通樞紐周圍安排充換電站，實現7公里的換電半徑。“它可以支持全市至少2.5萬輛出租車的正常運營，緩解出租車司機的里程焦慮和收費困難，大大提高運營效率。”鄭剛說。

然而，插電式汽車的發展并不總是一帆風順。筆者了解到，一些行業巨頭此前也曾對此進行過探索，但最終失敗了。故障的一個重要原因是不同制造商的車輛標準不統一，導致無法統一換電。與此同時，汽車公司、電池公司和能源供應商等多方參與者尚未達成共識，也沒有形成有效的利益分配和協調機制。

對此，中國社會科學院法學研究所經濟法研究室副研究員金善明認為，在產品規格統一、標準化程度高的出租車領域，換電模式值得期待。然而，正是因為換電模式大規模推廣的前提是產品的高度標準化，所以一旦推廣，就意味著該領域進入門檻高，容易形成市場閉環，潛在競爭對手很難進入該領域。面對保衛藍天的壓力，換電模式能否迎來“第二春”，著實考驗著政府部門的智慧。

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