動力電池回收市場正崛起，誰在爭利？誰在節能？

近日，湖南寧鄉高新技術開發區，邦普集團年產10萬噸動力電池回收工廠正式開工。在市場尚未啟動、動力電池業務僅占集團業務1%的情況下，邦普集團已投資12.26億元收購500畝土地，為搶占新能源汽車動力電池回收市場的風頭做準備。

新興市場崛起

據業內估計，2018年動力電池回收市場即將爆發，市場規模將達到50億。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸。繼去年新能源汽車行業“作弊”之后，與其密切相關的動力電池回收市場將成為一個正在崛起的新興市場。

關于未來動力電池回收市場的潛力，邦普集團總裁李東東表示，對作者說：“過去，整個電池回收市場只有30億。2015年，新能源汽車的發展開始了一個新的爆發點，這將帶來可能超過300億甚至1000億的市值，這對企業來說不僅是一個挑戰，也是一個機遇。”

中國新能源汽車始于2009年，第一輛面向私人消費市場的新能源汽車于2010年交付。到2016年，中國的新能源汽車數量已達到約100萬輛。根據現有的動力電池技術，首批進入市場的新能源汽車將很快面臨動力電池回收問題。

眾所周知，市場上新能源汽車常用的動力電池主要有兩種：三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其中三元鋰因其能量密度高而被廣泛使用。然而，鈷、鎳等重金屬作為三元鋰電池的重要材料，在中國的礦產資源非常有限。隨著新能源汽車產業的快速增長，鈷、鎳等重金屬的需求不斷上升，進口比例和價格也在上升。因此，廢舊動力電池已成為電池原材料市場的燈塔。

“不用米飯做飯”的尷尬

雖然市場前景光明無限，但處于中間環節的動力電池回收企業的生死力量掌握在新能源汽車企業手中。

早在2006年，工業和信息化部、科技部和原國家環保總局就發布了《汽車產品回收技術政策》，規定電動汽車（包括混合動力汽車等）制造商應負責回收和處理其銷售的電動汽車電池；

要求將廢電池等危險廢物交由有資質的企業處理。

目前，中國的新能源汽車市場以自主品牌為主。銷量前十名基本都是自主品牌企業，如比亞迪、北汽、吉利、江淮等。盡管寶馬、奔馳等外資企業也有少量新能源汽車在售，但與自主品牌相比，銷量不值一提。然而，在新能源汽車企業中，除了比亞迪擁有生產和回收動力電池的技術外，其他所有企業都從電池企業購買動力電池，它們本身并不具備生產和回收電池的能力。

在市場上，北汽、江淮等新能源汽車公司為動力電池提供5-8年的保修和維護服務。然而，對于動力電池的更換成本和超過保修期的回收等一系列問題，目前還沒有明確的答案。只有東風日產推出了五年保修回購服務。

“在回收動力電池的過程中，我們發現外國品牌車企往往愿意承擔回收費，但很少有自主品牌愿意承擔回收費用。他們必須把用過的動力電池作為寶貴的資源賣給你。至于賣給你，不管你用它們做什么，只要你給我錢。”于海軍，Bump集團副總裁兼汽車循環事業部總經理向頭條APP講述了Bump在動力電池回收方面的經驗。

對于大多數自主品牌車企回收廢舊動力電池的態度，于海軍似乎有些無奈。作為電池回收企業，廢舊電池是企業生產的原材料。于海軍說：“回收原材料是王道。沒有原材料就是‘煮飯不煮飯’，但原材料市場有其潛規則，利益相關者太多了。”

國外車型介紹

今年3月21日，在寶馬Zino 60H第二款車型發布會上，當代安培科技有限公司和邦普集團作為60H車型的電動供應商和電池回收合作伙伴，共同推出了60H平臺。3月25日，邦普集團湖南五期工程開工，將建成年產10噸動力電池回收廠。預計三年后投入生產，主要用于動力電池的拆解和回收利用。

凹凸集團總裁李長棟在接受汽車頭條APP采訪時表示，凹凸與寶馬的合作主要如下：寶馬將把回收的動力電池交給凹凸，凹凸將對原材料進行拆解回收，將獲得的原材料交給當代安培科技有限公司生產新的動力電池，并最終將新的動力電池重新投入寶馬，形成閉環，整體回收率可達98.5%。

到目前為止，它是中國新能源汽車市場上第一個與動力電池制造商和回收企業一起向消費者和媒體公開亮相的品牌。寶馬、邦普集團和當代安培技術有限公司形成的動力電池回收模式是國外動力電池回收的主要方式。三方之間穩定的合作關系不僅可以保證供應鏈的穩定，還可以降低各方的采購成本，高效利用資源。

動力電池回收市場急需規范化管理。

目前，由于前期推廣的新能源汽車數量較少，2015年市場真正爆發，預計2020年動力電池回收市場將正式啟動。據業內人士透露，一些新能源汽車企業現階段并沒有將動力電池交給第三方企業回收，而是囤積起來，等價格上漲后再高價出售。因此，市場上流通的廢舊動力電池非常少。

盡管對新能源汽車制造商的政策補貼正在下降，但各級政府仍然非常支持動力電池回收。在上海，政府對汽車公司回收動力電池給予1000元/套的獎勵；

深圳市將按照審計確定的動力電池回收資金的50%對企業進行補貼。

據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸。在政策紅利和巨大市場前景的吸引下，加入動力電池回收的新企業數量正在增加。

對于政府對中國動力電池回收市場的發展，于海東表示：“國家希望擴大生產者責任，復制國外模式，但新能源汽車制造商不愿意承擔。”目前，我們只能考慮基金模式，制造商先支付動力電池處理資金，然后在補貼完成后退還，就像家電回收一樣。

然而，他也指出了基金模式的缺點。例如，家電企業先把加工資金交給國家財政，然后家電企業自己建回收企業，然后把賣出去的電視和空調收回來，再把補貼賺回來。本來在銷售產品的時候，你已經享受了一次補貼，回收的時候，又會享受一次補貼了，所以存在補貼重復的問題。

對此，于海東的建議是：“我們需要的是一個標準化的渠道，將這些廢物交給標準化企業。標準化企業有穩定的原材料來源和不斷增長的規模。他們不需要政府補貼，可以依靠技術和市場能力盈利。”最近，湖南寧鄉高新技術開發區，邦普集團年產10萬噸動力電池回收工廠正式開工。在市場尚未啟動、動力電池業務僅占集團業務1%的情況下，邦普集團已投資12.26億元收購500畝土地，為搶占新能源汽車動力電池回收市場的風頭做準備。

新興市場崛起

據業內估計，2018年動力電池回收市場即將爆發，市場規模將達到50億。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸。繼去年新能源汽車行業“作弊”之后，與其密切相關的動力電池回收市場將成為一個正在崛起的新興市場。

關于未來動力電池回收市場的潛力，邦普集團總裁李東東表示，對作者說：“過去，整個電池回收市場只有30億。2015年，新能源汽車的發展開始了一個新的爆發點，這將帶來可能超過300億甚至1000億的市值，這對企業來說不僅是一個挑戰，也是一個機遇。”

中國新能源汽車始于2009年，第一輛面向私人消費市場的新能源汽車于2010年交付。到2016年，中國的新能源汽車數量已達到約100萬輛。根據現有的動力電池技術，首批進入市場的新能源汽車將很快面臨動力電池回收問題。

眾所周知，市場上新能源汽車常用的動力電池主要有兩種：三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其中三元鋰因其能量密度高而被廣泛使用。然而，鈷、鎳等重金屬作為三元鋰電池的重要材料，在中國的礦產資源非常有限。隨著新能源汽車產業的快速增長，鈷、鎳等重金屬的需求不斷上升，進口比例和價格也在上升。因此，廢舊動力電池已成為電池原材料市場的燈塔。

“不用米飯做飯”的尷尬

雖然市場前景光明無限，但處于中間環節的動力電池回收企業的生死力量掌握在新能源汽車企業手中。

早在2006年，工業和信息化部、科學技術部和原國家環境保護總局……

定量配給發布了《汽車產品回收技術政策》，規定電動汽車（包括混合動力汽車等）制造商應負責回收和處理其銷售的電動汽車電池；

要求將廢電池等危險廢物交由有資質的企業處理。

目前，中國的新能源汽車市場以自主品牌為主。銷量前十名基本都是自主品牌企業，如比亞迪、北汽、吉利、江淮等。盡管寶馬、奔馳等外資企業也有少量新能源汽車在售，但與自主品牌相比，銷量不值一提。然而，在新能源汽車企業中，除了比亞迪擁有生產和回收動力電池的技術外，其他所有企業都從電池企業購買動力電池，它們本身并不具備生產和回收電池的能力。

在市場上，北汽、江淮等新能源汽車公司為動力電池提供5-8年的保修和維護服務。然而，對于動力電池的更換成本和超過保修期的回收等一系列問題，目前還沒有明確的答案。只有東風日產推出了五年保修回購服務。

“在回收動力電池的過程中，我們發現外國品牌車企往往愿意承擔回收費，但很少有自主品牌愿意承擔回收費用。他們必須把用過的動力電池作為寶貴的資源賣給你。至于賣給你，不管你用它們做什么，只要你給我錢。”于海軍，Bump集團副總裁兼汽車循環事業部總經理向頭條APP講述了Bump在動力電池回收方面的經驗。

對于大多數自主品牌車企回收廢舊動力電池的態度，于海軍似乎有些無奈。作為電池回收企業，廢舊電池是企業生產的原材料。于海軍說：“回收原材料是王道。沒有原材料就是‘煮飯不煮飯’，但原材料市場有其潛規則，利益相關者太多了。”

國外車型介紹

今年3月21日，在寶馬Zino 60H第二款車型發布會上，當代安培科技有限公司和邦普集團作為60H車型的電動供應商和電池回收合作伙伴，共同推出了60H平臺。3月25日，邦普集團湖南五期工程開工，將建成年產10噸動力電池回收廠。預計三年后投入生產，主要用于動力電池的拆解和回收利用。

凹凸集團總裁李長棟在接受汽車頭條APP采訪時表示，凹凸與寶馬的合作主要如下：寶馬將把回收的動力電池交給凹凸，凹凸將對原材料進行拆解回收，將獲得的原材料交給當代安培科技有限公司生產新的動力電池，并最終將新的動力電池重新投入寶馬，形成閉環，整體回收率可達98.5%。

到目前為止，它是中國新能源汽車市場上第一個與動力電池制造商和回收企業一起向消費者和媒體公開亮相的品牌。寶馬、邦普集團和當代安培技術有限公司形成的動力電池回收模式是國外動力電池回收的主要方式。三方之間穩定的合作關系不僅可以保證供應鏈的穩定，還可以降低各方的采購成本，高效利用資源。

動力電池回收市場急需規范化管理。

目前，由于前期推廣的新能源汽車數量較少，2015年市場真正爆發，預計2020年動力電池回收市場將正式啟動。據業內人士透露，一些新能源汽車企業現階段并沒有將動力電池交給第三方企業回收，而是囤積起來，等價格上漲后再高價出售。因此，市場上流通的廢舊動力電池非常少。

盡管對新能源汽車制造商的政策補貼正在下降，但各級政府仍然非常支持動力電池回收。在上海，政府對汽車公司回收動力電池給予1000元/套的獎勵；

深圳市將按照審計確定的動力電池回收資金的50%對企業進行補貼。

據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸。在政策紅利和巨大市場前景的吸引下，加入動力電池回收的新企業數量正在增加。

對于政府對中國動力電池回收市場的發展，于海東表示：“國家希望擴大生產者責任，復制國外模式，但新能源汽車制造商不愿意承擔。”目前，我們只能考慮基金模式，制造商先支付動力電池處理資金，然后在補貼完成后退還，就像家電回收一樣。

然而，他也指出了基金模式的缺點。例如，家電企業先把加工資金交給國家財政，然后家電企業自己建回收企業，然后把賣出去的電視和空調收回來，再把補貼賺回來。本來在銷售產品的時候，你已經享受了一次補貼，回收的時候，又會享受一次補貼了，所以存在補貼重復的問題。

對此，于海東的建議是：“我們需要的是一個標準化的渠道，把這些廢棄物交給標準化企業。標準化企業有穩定的原材料來源和不斷增長的規模。他們不需要政府補貼，可以依靠技術和市場能力盈利。”

標簽：寶馬比亞迪江淮奔馳東風

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