首搭激光雷達，奔馳自動駕駛的“雙核”戰略，比想象的更激進

2017年1月，激光雷達出現在梅賽德斯-奔馳測試的新一代自動駕駛系統中。

盡管過去沒有漸進式自動駕駛排隊，但長期以來，梅賽德斯-奔馳一直在走生產汽車迭代自動駕駛功能的道路，使用成熟的低成本車規傳感器，如攝像頭和毫米雷達。激光雷達的出現讓人們意識到，梅賽德斯-奔馳的步伐比想象中要快得多。

此外，當整合了“智能互聯”、“自動駕駛”、“共享出行”和“電驅”四個維度的EQ一代品牌上線時，我們發現梅賽德斯-奔馳“移動出行服務商”的人員配置也已規劃好。

基于現有生產汽車的先進產品和基于整個未來的企業戰略轉型，構成了梅賽德斯-奔馳自動駕駛布局的“雙核”。時間不等人。梅賽德斯-奔馳希望按計劃在2020年推出一款可在道路上使用的全自動汽車，并且已經開始向前行駛。

最新一代傳感器——激光雷達

在談論激光雷達之前，我們需要回顧一下沒有激光雷達的漫長旅程。

2013年，這輛基于第十代梅賽德斯-奔馳S級S500平臺的自動駕駛測試車前往法蘭克福參加國際車展，并在途中追溯了1888年Bertha Ben Ci從曼海姆到普福爾茨海姆的100公里駕駛路線。當時，這條路線似乎涵蓋了從高公路到復雜城市路況的各種形式。

從路況的復雜性來看，該路段的路況早已與當年有所不同。圖片中的路線，從綠色到黃色再到紅色，表明道路狀況越來越復雜。此外，道路上不再只有一輛汽車，改裝后的S500應該與步行自行車和其他車輛配套使用。

測試車是一款大規模生產的S500改裝車。除了自身的主動安全功能外，它還配備了梅賽德斯-奔馳開發的Route Pilot功能，可以考慮高速公路和城市道路等各種路況。盡管測試車進行了改裝，但值得注意的是，測試車的傳感器與標準生產版本的梅賽德斯-奔馳S級轎車相比進行了升級，但它仍然可以量產，并且沒有激光雷達這樣的高價傳感器。

S500試驗車傳感器配置

這也是這次使用攝像頭、毫米波雷達和其他接近量產的傳感器進行長途旅行的最重要意義，看看我們能否在非簡單的路況下實現自動駕駛，以及還有哪些問題需要解決。

因此，長途旅行的成功并不意味著這種配置可以直接用作全自動駕駛的傳感器方案。時任梅賽德斯-奔馳汽車集團技術研發負責人的托馬斯·韋伯教授也表示，仍有許多情況需要考慮：

我們也非常驚訝，我們能夠用今天的傳感器達到這個水平。但我們也知道，要使汽車在各種交通條件下做出正確反應需要花費多少時間和精力，因為道路每一部分的路況都是完全不同的。

當時梅賽德斯-奔馳自動駕駛研究項目的領導者之一Ralf Herrtwich在測試后總結了幾個挑戰，包括不同環境下的攝像頭如何正常工作，以及如何準確定位車輛。可以看出，隨著高度自動駕駛和全自動駕駛的到來，依靠現有的傳感器和算法已經很難了。

因此，今年1月1日，經斯圖加特地方議會批準的梅賽德斯-奔馳在公共道路上測試了下一代自動駕駛汽車（主要驗證APP對自動駕駛汽車的調用，整個團隊基于梅賽德斯-奔馳V級平臺）。在這輛車上，我們看到了激光雷達的身影。根據官方新聞稿，測試車輛配備了最新的自動駕駛系統Davos（戴姆勒自動駕駛汽車操作系統），包括深度學習技術、GPU和最新一代傳感器激光雷達。盡管官方尚未公布詳細信息，但我們至少可以肯定，梅賽德斯-奔馳在未來實現更高水平的自動駕駛時，將采用激光雷達的方案，而不是S500上的設備。

更換傳感器方案的原因可能是出于兩個考慮：

首先，在感知方面，夜間環境攝像頭并不擅長，但這并不難……

或激光雷達。此外，面對越來越復雜的路況，視覺方案依靠深度學習來完成檢測、識別和跟蹤工作。激光雷達檢測障礙物的算法比視覺中使用的深度學習簡單得多，最重要的是，激光雷達可以在障礙物跟蹤中兼顧實時性能。

從S500測試車的整個系統結構來看，高精度地圖起著非常重要的作用。目前與其匹配的單眼（特征匹配與定位）雙目攝像頭（車道線定位）很容易受到環境的影響，因此激光雷達的推薦率自然更高。

其次，S500測試車主要依靠“攝像頭+高精度地圖”SLAM來加強定位，這比單獨的GPS更準確。然而，據周延武介紹，激光SLAM的研究更早，理論和工程也更成熟。目前（2016年），愿景方案仍處于實驗室研究階段，室內應用的低速商業產品毫無用處，遠比高速運動的室內復雜室外環境更無能。

因此，為了實現更高水平的自動駕駛，激光雷達是解決上述問題的關鍵傳感器。梅賽德斯-奔馳發布的測試消息只是冰山一角。該公司對激光雷達的研究和應用本應更早開始。當技術成熟，傳感器價格降低時，我們可以看到它在產品中的應用。

您的梅賽德斯-奔馳自動駕駛選裝包已經到貨。

對于自動駕駛技術，梅賽德斯-奔馳目前的做法是使用自動駕駛選項包，讓普通汽車產品線增加這一新技能，這通常是通過多個ADAS系統的疊加來實現的。目前，梅賽德斯-奔馳已經推出了兩款具有自動駕駛功能的選裝包，即智能駕駛和智能駕駛next Level。

上圖顯示了梅賽德斯-奔馳自1959年以來推出的各種駕駛員輔助系統。智能駕駛和智能駕駛下一級將包含一系列主動安全、照明和停車功能。飛行員將多個主動安全功能組合在一起，形成L2自動駕駛儀。

2013年，S級車首次具備智能駕駛提供的自動駕駛功能，其核心部件包括DISTRONIC Plus，帶有轉向輔助和Stop&；

Go Pilot子系統已經能夠讓汽車在交通堵塞時進行大部分自動駕駛。

智能驅動器選裝包

該系統的核心自動駕駛功能是：

它可以在沒有手動打開的情況下以200公里/小時的速度工作。根據遠程和近距離雷達返回的數據，自動判斷前車的速度和距離，并智能調整安全距離和速度。它還可以使車輛保持在車道中心，并在小彎道上保持安全距離。當低速行駛甚至在交通堵塞時，只要保持跟在前一輛車后面，就沒有必要在路面上劃出清晰的車道標線。

2016年春季推出的E級車配備了智能駕駛下一級半自動駕駛（SAE L2）功能的可選套件，增加了主動變道，但也需要駕駛員發出變道信號，以便在有大門的封閉高速公路、未封閉的高速公路和城市環境中實現半自動駕駛。

智能驅動器下一級可選套裝

具體而言，自動駕駛儀的核心功能包括：

Distance Pilot DISTRONIC（距離駕駛員距離）-使車輛自動與前方車輛保持合理距離。車輛的最高速度可以達到210公里/小時，也可以在平緩的彎道使用。當車速不超過130公里/小時且車輛密集時，即使道路標線不清晰或完全缺失（如道路施工路段），系統也能檢測到相鄰車輛并繼續積極干預。

主動變道輔助系統——當駕駛員在多車道道路上行駛時，速度在80公里/小時到180公里/小時之間，波動桿發出轉向指令。2秒后，主動變道輔助系統自動評估一系列情況并完成變道。

Comand Online可選限速自動駕駛子功能，可使速度自動適應攝像頭檢測到的限速或導航系統給定的限速。

智能駕駛推出后，已在C級和E級汽車中普及。目前，除了E級車，智能駕駛下一級也將搭載在2017年4月首次亮相的新S級車上。

你不禁要問，下一個可選套餐是什么？

根據速度和自動駕駛環境，梅賽德斯-奔馳分為“四步走”

上述信息告訴我們，在Mercedes-Benz自動駕駛的流程安排中，Step1是結構性道路交通擁堵環境中的低速自動駕駛，Step2是低速停車場中的自動駕駛。這兩個功能已經實現（智能駕駛下一級軟件包中有遠程泊車先導功能）。S級汽車有兩個功能，因此dieter zetsche在第十屆S級大會上稱其為“自動駕駛的開始”。數據顯示，梅賽德斯-奔馳未來將推出自動駕駛Pilot，適用于高速公路和城鄉環境。

另一種商業模式

除了傳統汽車與自動駕駛升級包疊加的方式外，梅賽德斯-奔馳打造的電動汽車品牌EQ代也將具有“自動駕駛”的元素。官方時間點是，EQ電動汽車平臺將于2020年底前投入使用，隨后將推出首款量產車。

無論是電動汽車還是自動駕駛汽車，梅賽德斯-奔馳都有普及所有現有產品的想法，而另一個擁有自動化和電動化基因的分支機構更多是出于商業模式的考慮。

在戴姆勒公開的自動駕駛數據中，私人使用和租賃共享將是兩個不同的分支。

當車輛實現全自動時，傳統的向消費者直接銷售車輛將成為一種小眾選擇，但自動駕駛運營商購買車輛進行分時租賃的商業模式很可能成為主流。

戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁dieter zetsche博士也宣布：

“智能互聯”、“自動駕駛”、“共享出行”和“電驅動”四個維度將成為梅賽德斯-奔馳產品的主要驅動力，而EQ一代具備上述四個方面的所有特征。

這四個功能加在一起，無疑是最經濟的產品。全自動駕駛系統節省人工成本，智能網聯+車輛共享可以改善……

提高運營效率，新能源汽車是智能網聯汽車的最佳載體。即使全自動駕駛和電動化汽車價格昂貴，但最終還是很經濟的。考慮到受眾的教育程度，通過租賃和共享模式，全自動駕駛可能會更先進。梅賽德斯-奔馳的汽車共享項目CAR2GO早在2008年就從烏爾姆開始，并為其鋪平了道路。

雖然還沒有正式宣布，但結合時間點和上述考慮，車云推測，EQ一代很可能會直接走向高度自動駕駛和全自動駕駛的水平。無獨有偶，寶馬也在幾天前發布了相關信息。iNext旨在未來城市的個人旅行，將于2021推出時配備五級自動駕駛技術。作為一個有競爭力的情商一代，它也應該放一個大招，想想就有點刺激。

EQ一代概念車

總結

在自動駕駛漫長的轉型期內，原始設備制造商正在改變角色。

一方面，他們使用成熟的傳感器，為生產汽車添加可選包，逐步迭代自動駕駛功能，增加現有產品的芯片，并發揮賣車的想法。另一方面，面對自動駕駛的激烈競爭，面臨壓力的車企也考慮了跨越式發展，為自動駕駛的2B模式鋪平了道路，并提供了服務。

變化不是一蹴而就的，但每個節點在這個關鍵時刻的進展已經開始顯現。每一位四處奔波的同事都在敦促我們加快步伐。2017年1月，激光雷達出現在梅賽德斯-奔馳測試的新一代自動駕駛系統中。

盡管過去沒有漸進式自動駕駛排隊，但長期以來，梅賽德斯-奔馳一直在走生產汽車迭代自動駕駛功能的道路，使用成熟的低成本車規傳感器，如攝像頭和毫米雷達。激光雷達的出現讓人們意識到，梅賽德斯-奔馳的步伐比想象中要快得多。

此外，當整合了“智能互聯”、“自動駕駛”、“共享出行”和“電驅”四個維度的EQ一代品牌上線時，我們發現梅賽德斯-奔馳“移動出行服務商”的人員配置也已規劃好。

基于現有生產汽車的先進產品和基于整個未來的企業戰略轉型，構成了梅賽德斯-奔馳自動駕駛布局的“雙核”。時間不等人。梅賽德斯-奔馳希望按計劃在2020年推出一款可在道路上使用的全自動汽車，并且已經開始向前行駛。

最新一代傳感器——激光雷達

在談論激光雷達之前，我們需要回顧一下沒有激光雷達的漫長旅程。

2013年，這輛基于第十代梅賽德斯-奔馳S級S500平臺的自動駕駛測試車前往法蘭克福參加國際車展，并在途中追溯了1888年Bertha Ben Ci從曼海姆到普福爾茨海姆的100公里駕駛路線。當時，這條路線似乎涵蓋了從高公路到復雜城市路況的各種形式。

從路況的復雜性來看，該路段的路況早已與當年有所不同。圖片中的路線，從綠色到黃色再到紅色，表明道路狀況越來越復雜。此外，道路上不再只有一輛汽車，改裝后的S500應該與步行自行車和其他車輛配套使用。

測試車是一款大規模生產的S500改裝車。除了自身的主動安全功能外，它還配備了梅賽德斯-奔馳開發的Route Pilot功能，可以考慮高速公路和城市道路等各種路況。盡管測試車進行了改裝，但值得注意的是，測試車的傳感器與標準生產版本的梅賽德斯-奔馳S級轎車相比進行了升級，但它仍然可以量產，并且沒有激光雷達這樣的高價傳感器。

S500試驗車傳感器配置

這也是這次使用攝像頭、毫米波雷達和其他接近量產的傳感器進行長途旅行的最重要意義，看看我們能否在非簡單的路況下實現自動駕駛，以及還有哪些問題需要解決。

因此，長途旅行的成功并不意味著這種配置可以直接用作全自動駕駛的傳感器方案。托馬斯·韋伯教授，時任技術研究和開發負責人……

梅賽德斯-奔馳汽車集團的ent也表示，仍有許多情況需要考慮：

我們也非常驚訝，我們能夠用今天的傳感器達到這個水平。但我們也知道，要使汽車在各種交通條件下做出正確反應需要花費多少時間和精力，因為道路每一部分的路況都是完全不同的。

當時梅賽德斯-奔馳自動駕駛研究項目的領導者之一Ralf Herrtwich在測試后總結了幾個挑戰，包括不同環境下的攝像頭如何正常工作，以及如何準確定位車輛。可以看出，隨著高度自動駕駛和全自動駕駛的到來，依靠現有的傳感器和算法已經很難了。

因此，今年1月1日，經斯圖加特地方議會批準的梅賽德斯-奔馳在公共道路上測試了下一代自動駕駛汽車（主要驗證APP對自動駕駛汽車的調用，整個團隊基于梅賽德斯-奔馳V級平臺）。在這輛車上，我們看到了激光雷達的身影。根據官方新聞稿，測試車輛配備了最新的自動駕駛系統Davos（戴姆勒自動駕駛汽車操作系統），包括深度學習技術、GPU和最新一代傳感器激光雷達。盡管官方尚未公布詳細信息，但我們至少可以肯定，梅賽德斯-奔馳在未來實現更高水平的自動駕駛時，將采用激光雷達的方案，而不是S500上的設備。

更換傳感器方案的原因可能是出于兩個考慮：

首先，在感知方面，夜間環境攝像頭并不擅長，但這對激光雷達來說并不困難。此外，面對越來越復雜的路況，視覺方案依靠深度學習來完成檢測、識別和跟蹤工作。激光雷達檢測障礙物的算法比視覺中使用的深度學習簡單得多，最重要的是，激光雷達可以在障礙物跟蹤中兼顧實時性能。

從S500測試車的整個系統結構來看，高精度地圖起著非常重要的作用。目前與其匹配的單眼（特征匹配與定位）雙目攝像頭（車道線定位）很容易受到環境的影響，因此激光雷達的推薦率自然更高。

其次，S500測試車主要依靠“攝像頭+高精度地圖”SLAM來加強定位，這比單獨的GPS更準確。然而，據周延武介紹，激光SLAM的研究更早，理論和工程也更成熟。目前（2016年），愿景方案仍處于實驗室研究階段，室內應用的低速商業產品毫無用處，遠比高速運動的室內復雜室外環境更無能。

因此，為了實現更高水平的自動駕駛，激光雷達是解決上述問題的關鍵傳感器。梅賽德斯-奔馳發布的測試消息只是冰山一角。該公司對激光雷達的研究和應用本應更早開始。當技術成熟，傳感器價格降低時，我們可以看到它在產品中的應用。

您的梅賽德斯-奔馳自動駕駛選裝包已經到貨。

對于自動駕駛技術，梅賽德斯-奔馳目前的做法是使用自動駕駛選項包，讓普通汽車產品線增加這一新技能，這通常是通過多個ADAS系統的疊加來實現的。目前，梅賽德斯-奔馳已經推出了兩款具有自動駕駛功能的選裝包，即智能駕駛和智能駕駛next Level。

上圖顯示了梅賽德斯-奔馳自1959年以來推出的各種駕駛員輔助系統。智能駕駛和智能駕駛下一級將包含一系列主動安全、照明和停車功能。飛行員將多個主動安全功能組合在一起，形成L2自動駕駛儀。

2013年，S級車首次具備智能駕駛提供的自動駕駛功能，其核心部件包括DISTRONIC Plus，帶有轉向輔助和Stop&；

Go Pilot子系統已經能夠讓汽車在交通堵塞時進行大部分自動駕駛。

智能驅動器選裝包

該系統的核心自動駕駛功能是：

它可以在沒有手動打開的情況下以200公里/小時的速度工作。根據遠程和近距離雷達返回的數據，自動判斷前車的速度和距離，并智能調整安全距離和速度。它還可以使車輛保持在車道中心，并在小彎道上保持安全距離。當低速行駛甚至在交通堵塞時，只要保持跟在前一輛車后面，就沒有必要在路面上劃出清晰的車道標線。

2016年春季推出的E級車配備了智能駕駛下一級半自動駕駛（SAE L2）功能的可選套件，增加了主動變道，但也需要駕駛員發出變道信號，以便在有大門的封閉高速公路、未封閉的高速公路和城市環境中實現半自動駕駛。

智能驅動器下一級可選套裝

具體而言，自動駕駛儀的核心功能包括：

Distance Pilot DISTRONIC（距離駕駛員距離）-使車輛自動與前方車輛保持合理距離。車輛的最高速度可以達到210公里/小時，也可以在平緩的彎道使用。當車速不超過130公里/小時且車輛密集時，即使道路標線不清晰或完全缺失（如道路施工路段），系統也能檢測到相鄰車輛并繼續積極干預。

主動變道輔助系統——當駕駛員在多車道道路上行駛時，速度在80公里/小時到180公里/小時之間，波動桿發出轉向指令。2秒后，主動變道輔助系統自動評估一系列情況并完成變道。

Comand Online可選限速自動駕駛子功能，可使速度自動適應攝像頭檢測到的限速或導航系統給定的限速。

智能駕駛推出后，已在C級和E級汽車中普及。目前，除了E級車，智能駕駛下一級也將搭載在2017年4月首次亮相的新S級車上。

你不禁要問，下一個可選套餐是什么？

根據速度和自動駕駛環境，梅賽德斯-奔馳分為“四步走”

上述信息告訴我們，在Mercedes-Benz自動駕駛的流程安排中，Step1是結構性道路交通擁堵環境中的低速自動駕駛，Step2是低速停車場中的自動駕駛。這兩個功能已經實現（智能駕駛下一級軟件包中有遠程泊車先導功能）。S級汽車有兩個功能，因此dieter zetsche在第十屆S級大會上稱其為“自動駕駛的開始”。數據顯示，梅賽德斯-奔馳未來將推出自動駕駛Pilot，適用于高速公路和城鄉環境。

另一種商業模式

除了傳統汽車與自動駕駛升級包疊加的方式外，梅賽德斯-奔馳打造的電動汽車品牌EQ代也將具有“自動駕駛”的元素。官方時間點是，EQ電動汽車平臺將于2020年底前投入使用，隨后將推出首款量產車。

無論是電動汽車還是自動駕駛汽車，梅賽德斯-奔馳都有普及所有現有產品的想法，而另一個擁有自動化和電動化基因的分支機構更多是出于商業模式的考慮。

在戴姆勒公開的自動駕駛數據中，私人使用和租賃共享將是兩個不同的分支。

當車輛實現全自動時，傳統的向消費者直接銷售車輛將成為一種小眾選擇，但自動駕駛運營商購買車輛進行分時租賃的商業模式很可能成為主流。

戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁dieter zetsche博士也宣布：

“智能互聯”、“自動駕駛”、“共享出行”和“電驅動”四個維度將成為梅賽德斯-奔馳產品的主要驅動力，而EQ一代具備上述四個方面的所有特征。

這四個功能加在一起，無疑是最經濟的產品。全自動駕駛系統節省人工成本，智能網聯+車輛共享可以改善……

提高運營效率，新能源汽車是智能網聯汽車的最佳載體。即使全自動駕駛和電動化汽車價格昂貴，但最終還是很經濟的。考慮到受眾的教育程度，通過租賃和共享模式，全自動駕駛可能會更先進。梅賽德斯-奔馳的汽車共享項目CAR2GO早在2008年就從烏爾姆開始，并為其鋪平了道路。

雖然還沒有正式宣布，但結合時間點和上述考慮，車云推測，EQ一代很可能會直接走向高度自動駕駛和全自動駕駛的水平。無獨有偶，寶馬也在幾天前發布了相關信息。iNext旨在未來城市的個人旅行，將于2021推出時配備五級自動駕駛技術。作為一個有競爭力的情商一代，它也應該放一個大招，想想就有點刺激。

EQ一代概念車

總結

在自動駕駛漫長的轉型期內，原始設備制造商正在改變角色。

一方面，他們使用成熟的傳感器，為生產汽車添加可選包，逐步迭代自動駕駛功能，增加現有產品的芯片，并發揮賣車的想法。另一方面，面對自動駕駛的激烈競爭，面臨壓力的車企也考慮了跨越式發展，為自動駕駛的2B模式鋪平了道路，并提供了服務。

變化不是一蹴而就的，但每個節點在這個關鍵時刻的進展已經開始顯現。每一位四處奔波的同事都在敦促我們加快步伐。

標簽：奔馳奔馳S級寶馬發現曼

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