低速電動車是市場升級需求，不是乘用車的降級

編輯：近日，工信部任命的四輪低速電動車起草組組長、中國汽車工業協會副秘書長董揚在其媒體發表了一篇題為《關于四輪低速電動汽車標準的思考》的文章。董揚提到，目前低速電動車已經被化，并談到了自己對如何管理、是否使用鉛酸電池等幾個關鍵問題的看法。這些觀點被業界認為是未來低速電動汽車的校準方向。

董揚在文章中表示，低速電動車應禁止使用鉛酸電池，并使用鋰電池。同時，低速電動車也必須發生側面碰撞，尺寸和速度限制不應比草案中更為寬松。此外，董陽的低速電動車發展速度不正常，駕照和保險管理不嚴以及地方政府的縱容是重要因素，未來需要改進。

“我的邏輯是，真相服從真相。全國人民的利益（合理有序的交通秩序）排在第一位，所有交通參與者的利益（安全）排在第二位，產業發展和企業利益只能排在最后。”董揚說。董揚的文章發表后，迅速引起低速電動車企業和電池企業的強烈反應。

一位熟悉低速電動車行業的專家從另一個角度給作者發來了《關于四輪低速電動車的思考》。消息人士指出，“四輪低速電動車是市場升級的需求，而不是乘用車的降級”，并對董揚提出的幾個相互矛盾的焦點做出了針鋒相對的回應。

以下是企業“建議書”全文

如何制定低速電動車標準的不確定性，將四輪低速電動車推向了風口浪尖。我們該怎么辦？是先于產業發展還是市場需求？事實上，在制定低速電動汽車標準的過程中，首要問題是管理角度；

當確定了適當的標準技術術語和產品類別，并定義了產品類別時，路權和管理問題就會得到解決。

根據歐洲標準管理低速電動汽車

中國是聯合國WP29框架下1998年協議的簽署國，中國同意歐盟第168/2013號條例。從技術角度來看，中國的“四輪低速電動汽車”屬于歐洲四輪摩托車（L6\L7），中國在制定相關標準時有義務采用相同的技術術語。

自20世紀90年代末以來，中國的機動車標準已經根據“98協議”的技術路徑和條約義務進行了規劃和制定，與歐盟標準L6和L7相對應的中國四輪低速電動汽車也應該像摩托車一樣進行規范和管理。低速電動汽車可以通過國際公認的現成管理方法進口，這些管理方法可以無縫融入現有的社會體系。根據產品情況，歐洲L6輕型四輪車/L7重型四輪車標準實際上是指四輪低速電動汽車？見下圖。

作者認為產品的分類屬性是標準的核心。如果國內低速電動車按照歐盟標準L6和L7管理，也就是按照摩托車管理，一切都會變得簡單。中國有數千萬輛三輪摩托車合法上路。從摩托車的角度來看，四輪低速電動車的尺寸、速度、安全要求、路權、駕駛證、牌照、保險等管理問題可以無縫解決。由于摩托車禁令，幾乎所有的著名城市都無法客觀地進入城市，因此所有影響城市交通的問題都不存在，低速電動汽車行業影響電動汽車的問題自然消失了。

低速電動汽車并不是乘用車的退化。

目前，在對安全問題的討論中存在一個悖論，即忽視了車輛的使用條件，選擇了不合理的參考系統來討論安全問題。四輪低速電動車是自行車和摩托車用戶的升級需求，而不是降級版的乘用車。合理的參考對象應該是：能夠比摩托車更安全、更環保、更有效地利用社會資源；如果是降級版的乘用車，在技術領域和用戶群體上往往與乘用車重疊，形成競爭的零和局面。此外，目前正在制定的四輪低速電動汽車標準整體技術水平高于歐洲，計劃在全球率先提高正面碰撞要求，并研究未來增加側面碰撞的必要性和可行性。似乎存在一些對安全的擔憂，管理部門不必過于擔心現有機動車的管理和執法能力。

關于鉛酸電池使用的討論，基于鋰電池的材料成本并不高。我們樂觀地認為，隨著鋰電池模塊化、系列化水平的提高和總量的增加，性價比優勢可以淘汰鉛酸電池，但只需要一個過渡期，而不是一刀切。

綜上所述，只要按照國務院“三個一批”的要求將產品歸入摩托車的合理類別，排在第一位的“國家人民利益（合理有序的交通秩序）”是完全有保障的；第二，“所有交通參與者的利益（安全）都得到了改善；最后一個“產業發展和企業利益”也是包括電動汽車在內的整個產業鏈的雙贏！

中國的低速電動汽車和電動汽車在產業鏈上是共生共榮的。與純電動汽車的市場規模相比，其產業規模支撐著全產業鏈的發展，是中國電動汽車擺脫大而不強和關鍵零部件產業孵化成長的沃土。低速電動汽車對電動汽車產業鏈的貢獻將不斷擴大，我們也相信四輪低速電動汽車的標準制定群體一定能夠制定出一個有利于全社會的標準。編輯：近日，工信部任命的四輪低速電動車起草組組長、中國汽車工業協會副秘書長董揚在其媒體發表了一篇題為《關于四輪低速電動汽車標準的思考》的文章。董揚提到，目前低速電動車已經被化，并談到了自己對如何管理、是否使用鉛酸電池等幾個關鍵問題的看法。這些觀點被業界認為是未來低速電動汽車的校準方向。

董揚在文章中表示，低速電動車應禁止使用鉛酸電池，并使用鋰電池。同時，低速電動車也必須發生側面碰撞，尺寸和速度限制不應比草案中更為寬松。此外，董陽的低速電動車發展速度不正常，駕照和保險管理不嚴以及地方政府的縱容是重要因素，未來需要改進。

“我的邏輯是，真相服從真相。全國人民的利益（合理有序的交通秩序）排在第一位，所有交通參與者的利益（安全）排在第二位，產業發展和企業利益只能排在最后。”董揚說。董揚的文章發表后，迅速引起低速電動車企業和電池企業的強烈反應。

一位熟悉低速電動車行業的專家從另一個角度給作者發來了《關于四輪低速電動車的思考》。消息人士指出，“四輪低速電動車是市場升級的需求，而不是乘用車的降級”，并對董揚提出的幾個相互矛盾的焦點做出了針鋒相對的回應。

以下是企業“建議書”全文

如何制定低速電動車標準的不確定性，將四輪低速電動車推向了風口浪尖。我們該怎么辦？是先于產業發展還是市場需求？事實上，在制定低速電動汽車標準的過程中，首要問題是管理角度；

當確定了適當的標準技術術語和產品類別，并定義了產品類別時，路權和管理問題就會得到解決。

根據歐洲標準管理低速電動汽車

中國是聯合國WP29框架下1998年協議的簽署國，中國同意歐盟第168/2013號條例。從技術角度來看，中國的“四輪低速電動汽車”屬于歐洲四輪摩托車（L6\L7），中國在制定相關標準時有義務采用相同的技術術語。

自20世紀90年代末以來，中國的機動車標準已經根據“98協議”的技術路徑和條約義務進行了規劃和制定，與歐盟標準L6和L7相對應的中國四輪低速電動汽車也應該像摩托車一樣進行規范和管理。低速電動汽車可以通過國際公認的現成管理方法進口，這些管理方法可以無縫融入現有的社會體系。根據產品情況，歐洲L6輕型四輪車/L7重型四輪車標準實際上是指四輪低速電動汽車？見下圖。

作者認為產品的分類屬性是標準的核心。如果國內低速電動車按照歐盟標準L6和L7管理，也就是按照摩托車管理，一切都會變得簡單。中國有數千萬輛三輪摩托車合法上路。從摩托車的角度來看，四輪低速電動車的尺寸、速度、安全要求、路權、駕駛證、牌照、保險等管理問題可以無縫解決。由于摩托車禁令，幾乎所有的著名城市都無法客觀地進入城市，因此所有影響城市交通的問題都不存在，低速電動汽車行業影響電動汽車的問題自然消失了。

低速電動汽車并不是乘用車的退化。

目前，在對安全問題的討論中存在一個悖論，即忽視了車輛的使用條件，選擇了不合理的參考系統來討論安全問題。四輪低速電動車是自行車和摩托車用戶的升級需求，而不是降級版的乘用車。合理的參考對象應該是：能夠比摩托車更安全、更環保、更有效地利用社會資源；如果是降級版的乘用車，在技術領域和用戶群體上往往與乘用車重疊，形成競爭的零和局面。此外，目前正在制定的四輪低速電動汽車標準整體技術水平高于歐洲，計劃在全球率先提高正面碰撞要求，并研究未來增加側面碰撞的必要性和可行性。似乎存在一些對安全的擔憂，管理部門不必過于擔心現有機動車的管理和執法能力。

關于鉛酸電池使用的討論，基于鋰電池的材料成本并不高。我們樂觀地認為，隨著鋰電池模塊化、系列化水平的提高和總量的增加，性價比優勢可以淘汰鉛酸電池，但只需要一個過渡期，而不是一刀切。

綜上所述，只要按照國務院“三個一批”的要求將產品歸入摩托車的合理類別，排在第一位的“國家人民利益（合理有序的交通秩序）”是完全有保障的；第二，“所有交通參與者的利益（安全）都得到了改善；最后一個“產業發展和企業利益”也是包括電動汽車在內的整個產業鏈的雙贏！

中國的低速電動汽車和電動汽車在產業鏈上是共生共榮的。與純電動汽車的市場規模相比，其產業規模支撐著全產業鏈的發展，是中國電動汽車擺脫大而不強和關鍵零部件產業孵化成長的沃土。低速電動汽車對電動汽車產業鏈的貢獻將不斷擴大，我們也相信四輪低速電動汽車的標準制定群體一定能夠制定出一個有利于全社會的標準。

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