趙曉回應張維迎：產業政策可以有，新能源汽車政策勉強及格

“所有的產業政策都是披著背心的計劃經濟”，北京大學國家發展研究院教授張維迎做出了巨大回應，深受產業政策影響的新能源汽車行業也是如此。對此，北京科技大學經濟與管理學院教授趙曉表示，“維英對新能源汽車行業的批評是在當前的經濟形勢下提出否定產業政策的建議和意見。我認為他是有意思的，因為我們當前的經濟體系中有太多的政府干預部分。但我愛我的老師，我更愛真理。魏瑩。他從事的是理論經濟學，而不是實際工作。理論經濟學追求純粹的美，而現實往往非常復雜。"

趙曉教授，北京科技大學經濟與管理學院。

新能源汽車在中國是一個獨特的產業。關于新能源汽車的產業政策有數百項，包括宏觀政策、管理政策、準入政策、推廣政策、補貼政策等。在這些產業政策的背景下，2015年中國推廣了近50萬輛新能源汽車，成為世界上新能源汽車銷量最高的國家。有人認為“中國的新能源汽車政策是中華人民共和國成立以來最好的政策”。然而，一些經濟學家認為，產業政策最終會導致失敗，因此他們對在產業政策下發展起來的新能源汽車產業持負面態度。

趙曉表示，新能源汽車產業作為美國金融危機后的新興戰略產業，得到了政府的支持。美國經濟危機后，中國政府計劃用4萬億元人民幣支持邊境地區。2010年，它發布了一份關于新興產業的報告，其中有七個新興戰略產業，其中新能源汽車被確定為應通過產業政策大力推動的新興戰略產業。

產業政策是計劃經濟嗎？

趙曉認為，產業政策有政府干預，類似于計劃經濟，但不是計劃經濟。在市場經濟國家，有產業政策來做宏觀調控，但市場配置資源是主導因素，這是許多國家所做的。這被稱為混合經濟，也被稱為現代混合經濟。

現代混合經濟不同于計劃經濟。不僅中國有產業政策，日本、韓國、美國和德國也有產業政策。產業政策本身非常復雜，新能源汽車的產業政策主要是產業發展政策或產業振興政策。日本也有產業研究政策。當時，日本北九州的整個工業都衰落了，面臨著許多工業問題。后來，出臺了一項工業援助政策，以緩解當地工業的壓力。這種產業援助政策得到了全世界的認可，甚至日本經濟學家也承認這是非常成功的。在一些地方，中國也在東北地區實施了產業援助政策。如今，世界各國都在采取宏觀調控，政府對資源的配置和市場主導的資源配置已經成為每個國家的標準。

此外，我們還看到以日本為代表的新興和后發國家。當他們趕上或趕上發達國家時，他們也會采取產業政策。因此，產業政策的條件，特別是作為一個具有后發優勢的國家，知道如何超越他人的道路，哪些產業必須發展，政府可以支持這些產業，風險較小。但有兩個條件：第一，必須有后發優勢；

第二，高效而嚴格的官僚制度。

張維迎認為產業政策是背心上的計劃經濟，而趙曉澤則認為，產業政策是一匹黑馬，可能會導致彎道超車，但如果做不好，就會變成一場。事實上，企業創新也是如此。企業創新實際上是一場。如果你贏了，你就會成功，但也可能失敗。而且，從整個創新的角度來看，事實上，十個項目中有九個失敗了，很可能會有一個成功，互聯網公司和新能源汽車公司也是如此。

從政府的角度來看，情況也是如此。國家之間存在競爭，而中國實際上在許多事情上都成功地進行了。例如，在相當落后的條件下，國家資源被集中用于制造原子彈，國家資源則被集中用于發明胰島素，因此不能完全否認產業政策。

什么樣的產業政策是合理的？

從概念上講，經濟計劃不同于計劃經濟。經濟計劃是一種手段，市場經濟中可以有經濟計劃，但計劃經濟是一種制度，這是非常不同的。經濟計劃是一種手段，計劃經濟是一種制度，這是完全不同的。目前，中國有一個整體的市場體系，但市場體系中有中國的經濟計劃。其經濟計劃可以是企業層面、政府層面，也可以是部門或行業層面。經濟計劃不能等同于計劃經濟。當我們談論計劃經濟時，它是一種制度，而不僅僅是一種手段。

從新能源汽車的推廣數量來看，還有一個概念需要明確，是強制性的還是指導性的。如果只提出定量指導，但能否完成取決于市場，那么這只是一個指導計劃。如果必須完成此計劃，則此計劃是強制性的。“恐怕到目前為止，政府還沒有成立一家汽車公司，然后用納稅人的錢來傾斜所有的資源。什么時候、什么時候必須以軍事的方式實現這樣的增長目標？它只是提出了這樣一個量化的未來增長目標，但沒有集中資源來不惜一切代價實現，所以這仍然是一個指導性的計劃，”趙曉說。

同時，趙曉也表示，他認為或認為目前關于新能源汽車的政策不是很好，他認為產業政策應該與市場更加融合。例如，地方政府現在正在嘗試建立一種稱為PPP的模式，即地方政府和企業共同運營一種發展模式，類似于一個像基金一樣的項目，使市場和政府的資源共同合作。在新能源汽車開發領域，也可以考慮這種模式。換句話說，指導政策應該體現在技術層面。

補貼有意義嗎？應該如何補充？

對新能源汽車的支持是美國金融危機之后的一項行動。國家計劃投入4萬億元人民幣鼓勵新興產業發展。從表面上看，這似乎是一項產業創新政策。事實上，這是一項投資刺激政策。政府想撒錢，但必須找到一些渠道，不能在飛機上撒錢。因此，它設立了七個主導產業，新能源汽車就是其中之一。幾年過去了，現在我們可以看到一些成就，但當然也存在許多問題，如效率低下、作弊等。

事實上，中國的經濟發展與兩件事有關。一件事是1997年的亞洲金融危機。中國通過宏觀政策和產業政策度過了經濟危機。同樣，中國在2009年的全球金融危機中幸存下來，這使中國走到了今天。但與此同時，它也造成了巨大的成本。歷史遺留下來的許多問題已經積累起來，現在有點難以回頭。因此，現在實體經濟面臨重大風險，政府再次采取稀釋資金的方法。中國經濟大量轉向房地產，這使得泡沫越來越大。中國經濟之所以沒有崩潰，是因為中國的鈔票只能在國內腐爛，如果放在國外，風險會更大。

趙曉接著說：“今天中國的實體經濟已經很低了，新能源汽車能繼續發展真的很不可思議。投資新能源汽車行業總比投資房地產好，因為如果你投資高……

科技領域，即使出現了經濟泡沫，泡沫也會破滅。歸根結底，這不是鋼筋混凝土，而是知識的積累和人力資源的成本。"

中國汽車行業出臺一系列高門檻的準入政策是否合理？

趙曉表示，華為的成功與中國產業政策的支持密切相關，在新能源汽車行業也是如此。產業政策必須支持一些企業，但支持哪些企業，是否為定點企業，行業是否需要準入，都要打一個大大的問號。采取這樣的控制是非常奇怪的。本來是為了支持這個行業的發展，結果采取了行業管制，防止市場和企業隨意進入。這是一件非常奇怪的事情。

“在我看來，最重要的是吸引所有企業進入這個行業，并鼓勵私人資本進入。然后政府會支持跑得最快的人，跑得最慢的人會得到更多的鼓勵，讓強者變得更強。這就是馬太效應。這樣，我們就可以建立中國最強的電動汽車產業，而不是采取行業監管、行業準入和減少競爭。我認為這是一個巨大的失敗。因此，我們必須在這里主要在市場上配置資源，但在產業政策的引導下，這樣的組合可能會取得更好的效果。"

最后，趙曉得出結論，新能源汽車產業政策勉強通過，他對整個新能源汽車的宏觀政策和新能源汽車優惠政策基本持積極態度，但新能源汽車財政補貼政策會打一個問號。他說，“補貼、效率低下和政府不作為都出現在這里。”因此，應對新能源汽車的不同產業政策進行區分、評估和改進。歸根結底，我們應該回歸一個詞，盡可能以市場對資源的配置為主導因素，同時結合政府的產業政策引導。“所有的產業政策都是披著背心的計劃經濟”，北京大學國家發展研究院教授張維迎做出了巨大回應，深受產業政策影響的新能源汽車行業也是如此。對此，北京科技大學經濟與管理學院教授趙曉表示，“維英對新能源汽車行業的批評是在當前的經濟形勢下提出否定產業政策的建議和意見。我認為他是有意思的，因為我們當前的經濟體系中有太多的政府干預部分。但我愛我的老師，我更愛真理。魏瑩。他從事的是理論經濟學，而不是實際工作。理論經濟學追求純粹的美，而現實往往非常復雜。"

趙曉教授，北京科技大學經濟與管理學院。

新能源汽車在中國是一個獨特的產業。關于新能源汽車的產業政策有數百項，包括宏觀政策、管理政策、準入政策、推廣政策、補貼政策等。在這些產業政策的背景下，2015年中國推廣了近50萬輛新能源汽車，成為世界上新能源汽車銷量最高的國家。有人認為“中國的新能源汽車政策是中華人民共和國成立以來最好的政策”。然而，一些經濟學家認為，產業政策最終會導致失敗，因此他們對在產業政策下發展起來的新能源汽車產業持負面態度。

趙曉表示，新能源汽車產業作為美國金融危機后的新興戰略產業，得到了政府的支持。美國經濟危機后，中國政府計劃用4萬億元人民幣支持邊境地區。2010年，它發布了一份關于新興產業的報告，其中有七個新興戰略產業，其中新能源汽車被確定為應通過產業政策大力推動的新興戰略產業。

產業政策是計劃經濟嗎？

趙曉認為，產業政策有政府干預，類似于計劃經濟，但不是計劃生態……

我。在市場經濟國家，有產業政策來做宏觀調控，但市場配置資源是主導因素，這是許多國家所做的。這就是混合經濟，也叫現代混合經濟。

現代混合經濟不同于計劃經濟。不僅中國有產業政策，日本、韓國、美國和德國也有產業政策。產業政策本身非常復雜，新能源汽車的產業政策主要是產業發展政策或產業振興政策。日本也有產業研究政策。當時，日本北九州的整個工業都衰落了，面臨著許多工業問題。后來，出臺了一項工業援助政策，以緩解當地工業的壓力。這種產業援助政策得到了全世界的認可，甚至日本經濟學家也承認這是非常成功的。在一些地方，中國也在東北地區實施了產業援助政策。如今，世界各國都在采取宏觀調控，政府對資源的配置和市場主導的資源配置已經成為每個國家的標準。

此外，我們還看到以日本為代表的新興和后發國家。當他們趕上或趕上發達國家時，他們也會采取產業政策。因此，產業政策的條件，特別是作為一個具有后發優勢的國家，知道如何超越他人的道路，哪些產業必須發展，政府可以支持這些產業，風險較小。但有兩個條件：第一，必須有后發優勢；

第二，高效而嚴格的官僚制度。

張維迎認為產業政策是背心上的計劃經濟，而趙曉澤則認為，產業政策是一匹黑馬，可能會導致彎道超車，但如果做不好，就會變成一場。事實上，企業創新也是如此。企業創新實際上是一場。如果你贏了，你就會成功，但也可能失敗。而且，從整個創新的角度來看，事實上，十個項目中有九個失敗了，很可能會有一個成功，互聯網公司和新能源汽車公司也是如此。

從政府的角度來看，情況也是如此。國家之間存在競爭，而中國實際上在許多事情上都成功地進行了。例如，在相當落后的條件下，國家資源被集中用于制造原子彈，國家資源則被集中用于發明胰島素，因此不能完全否認產業政策。

什么樣的產業政策是合理的？

從概念上講，經濟計劃不同于計劃經濟。經濟計劃是一種手段，市場經濟中可以有經濟計劃，但計劃經濟是一種制度，這是非常不同的。經濟計劃是一種手段，計劃經濟是一種制度，這是完全不同的。目前，中國有一個整體的市場體系，但市場體系中有中國的經濟計劃。其經濟計劃可以是企業層面、政府層面，也可以是部門或行業層面。經濟計劃不能等同于計劃經濟。當我們談論計劃經濟時，它是一種制度，而不僅僅是一種手段。

從新能源汽車的推廣數量來看，還有一個概念需要明確，是強制性的還是指導性的。如果只提出定量指導，但能否完成取決于市場，那么這只是一個指導計劃。如果必須完成此計劃，則此計劃是強制性的。“恐怕到目前為止，政府還沒有成立一家汽車公司，然后用納稅人的錢來傾斜所有的資源。什么時候、什么時候必須以軍事的方式實現這樣的增長目標？它只是提出了這樣一個量化的未來增長目標，但沒有集中資源來不惜一切代價實現，所以這仍然是一個指導性的計劃，”趙曉說。

同時，趙曉也表示，他認為或認為目前關于新能源汽車的政策不是很好，他認為產業政策應該與市場更加融合。例如，地方政府現在正在嘗試建立一種稱為PPP的模式，即地方政府和企業共同運營一種發展模式，類似于一個像基金一樣的項目，使市場和政府的資源共同合作。在新能源汽車開發領域，也可以考慮這種模式。換句話說，指導政策應該體現在技術層面。

補貼有意義嗎？應該如何補充？

對新能源汽車的支持是美國金融危機之后的一項行動。國家計劃投入4萬億元人民幣鼓勵新興產業發展。從表面上看，這似乎是一項產業創新政策。事實上，這是一項投資刺激政策。政府想撒錢，但必須找到一些渠道，不能在飛機上撒錢。因此，它設立了七個主導產業，新能源汽車就是其中之一。幾年過去了，現在我們可以看到一些成就，但當然也存在許多問題，如效率低下、作弊等。

事實上，中國的經濟發展與兩件事有關。一件事是1997年的亞洲金融危機。中國通過宏觀政策和產業政策度過了經濟危機。同樣，中國在2009年的全球金融危機中幸存下來，這使中國走到了今天。但與此同時，它也造成了巨大的成本。歷史遺留下來的許多問題已經積累起來，現在有點難以回頭。因此，現在實體經濟面臨重大風險，政府再次采取稀釋資金的方法。中國經濟大量轉向房地產，這使得泡沫越來越大。中國經濟之所以沒有崩潰，是因為中國的鈔票只能在國內腐爛，如果放在國外，風險會更大。

趙曉接著說：“今天中國的實體經濟已經很低了，新能源汽車能繼續發展真的很不可思議。投資新能源汽車行業總比投資房地產好，因為如果你投資高……

科技領域，即使出現了經濟泡沫，泡沫也會破滅。歸根結底，這不是鋼筋混凝土，而是知識的積累和人力資源的成本。"

中國汽車行業出臺一系列高門檻的準入政策是否合理？

趙曉表示，華為的成功與中國產業政策的支持密切相關，在新能源汽車行業也是如此。產業政策必須支持一些企業，但支持哪些企業，是否為定點企業，行業是否需要準入，都要打一個大大的問號。采取這樣的控制是非常奇怪的。本來是為了支持這個行業的發展，結果采取了行業管制，防止市場和企業隨意進入。這是一件非常奇怪的事情。

“在我看來，最重要的是吸引所有企業進入這個行業，并鼓勵私人資本進入。然后政府會支持跑得最快的人，跑得最慢的人會得到更多的鼓勵，讓強者變得更強。這就是馬太效應。這樣，我們就可以建立中國最強的電動汽車產業，而不是采取行業監管、行業準入和減少競爭。我認為這是一個巨大的失敗。因此，我們必須在這里主要在市場上配置資源，但在產業政策的引導下，這樣的組合可能會取得更好的效果。"

最后，趙曉得出結論，新能源汽車產業政策勉強通過，他對整個新能源汽車的宏觀政策和新能源汽車優惠政策基本持積極態度，但新能源汽車財政補貼政策會打一個問號。他說，“補貼、效率低下和政府不作為都出現在這里。”因此，應對新能源汽車的不同產業政策進行區分、評估和改進。歸根結底，我們應該回歸一個詞，盡可能以市場對資源的配置為主導因素，同時結合政府的產業政策引導。

標簽：北京現代

汽車資訊熱門資訊