公開課 | 馮沖：亂而后治，新能源汽車行業將進入規范發展階段

今年以來，新能源汽車行業的環境和政策發生了變化和調整。8月31日下午，第一電氣邀請投資機構代表和行業專家舉行主題為“風會停嗎？”的新能源汽車投資機會再審視，探討新能源汽車發展新階段的投資趨勢。中植企業集團研究部總經理馮沖表示，“混亂之后，中國新能源汽車產業有望進入規范發展階段。"

馮沖中植企業集團研究部總經理

新能源汽車市場基本情況

根據2009年制定的新能源汽車發展規劃，我國新能源汽車各車型呈現“兩端擁擠”的發展戰略。從目前的統計數據來看，確實有更好的車型在推廣，主要是公交車和乘用車。

2015年，中國汽車產銷總量為2460萬輛。綜合考慮每日里程數、充電便利性等因素。公交車、小巴、出租車、城市專用車等車輛適合優先發展新能源汽車。電池成本的下降和高額的政策補貼使我們的新能源汽車產銷躍升為全球最大的新能源車市場，2015年占全球新能源汽車產量的65%。從細分來看，近兩年乘用車和專用車的增速都快于乘用車。新能源公交車的補貼遠高于乘用車，因此政策套利的空間更大。

自2009年以來一直有補貼政策，但真正的爆炸性增長始于2014年。除了行業本身的內在驅動外，馮沖認為銷量的增長與整個補貼政策有關。從細分來看，乘用車占比逐年下降，乘用車的占比逐年上升。由此可見，商用車政策套利的空間更大。“2013年，新能源公交車的市場規模只有3000輛左右，2016年飆升至11萬輛，約占整個行業的30%。如果扣除長途公路公交車，剩下的公交車80%是電動汽車，這顯然是一個嚴重透支的市場。”

從新能源汽車的競爭格局來看，近三年的數據顯示，比亞迪在乘用車中的占比接近30%，其次是吉利汽車20%，眾泰和北汽10%，上汽、奇瑞和江淮6%。真正的第一梯隊是比亞迪，然后第二梯隊是北汽、上汽和江淮；在客車方面，宇通、金龍中通等傳統客車制造商仍占據前列，但與傳統客車市場相比，領先公司的市場份額大幅下降。在政策的刺激下，新能源客車行業涌現出越來越多的中小制造商；

在專用車方面，東風汽車和重慶銳馳的產業規模較大，這個細分市場的競爭更加混亂。許多公司都是小公司，由于補貼政策，他們來這里賺的錢很少。馮沖表示，他個人認為這些小公司未來不會有競爭力，包括巴士行業。它們的存在更多是短期政策的產物，這給了這些小公司暫時的發展機會。政策規范后，這些小公司將面臨被淘汰的局面。

政府補貼政策的變化趨勢

所有國家都給予支持，中國政府對新能源汽車的支持是世界上最大的。然而，該政策存在漏洞。如果我們仔細研究2009年、2012年、2015年甚至2016年的四個版本的政策，每個版本都有一些漏洞。

2016年，補貼政策將得到落實。從現在來看，政策當局也在不斷發展和學習。從2009年到現在，他們已經訂婚七、八年了。這些漏洞中存在的問題在實踐過程中可見一斑。馮沖認為，“從2016年到未來，可以留給大家鉆的空子會越來越少，行業將從過去五年的增長和混亂局面中爆發出來，逐步走向規范發展的局面。”

行業未來發展趨勢

關于新能源汽車產業的未來，馮沖表示， “未來幾年，我很樂觀。汽車電動化是一個不可逆轉的趨勢。新能源汽車已成為世界追逐的戰略性新興產業。2008年經濟危機后，世界各國政府都制定了發展戰略性新興會展業的計劃。其中，美國、日本、德國、韓國、法國和汽車制造業的其他發達國家已將新能源汽車的研發納入國家計劃。"

從全球范圍來看，新能源汽車確實已經成為所有國家和地區爭相追逐的行業。“新能源汽車全球普及的突破點即將到來。2009年，全球新能源汽車保有量不足4000輛，2013年上升至20萬輛，2014年上升至30萬輛。開發正在從試驗場走向商業化，并且面臨規模化。2015年，全球新能源汽車銷量已達60萬輛。整個行業已經從2009年的實驗階段逐步走向商業化，未來很快就會進入規模化。"

如今，新能源汽車產品不斷豐富，主流廠商紛紛推出新能源汽車車型。馮沖以乘用車為例。2009年，只有道奇和豐田在美國市場推出了兩款車型。2010年，日產聆風（Nissan leaf）和通用Volt（GM Volt）推出了量產車型，數量增至四款。2015年，它已經上升到27款車型，全球主流制造商紛紛推出新能源汽車產品參與競爭。在中國，2009年只有比亞迪推出F3DM作為新能源汽車，2015年達到24款，幾乎所有主流自主品牌都推出了新能源汽車產品；在日本，豐田、本田和三菱在2009年推出了三款產品，2015年增加到八款。日本的混合動力汽車（HV）產量高達100萬輛，因此在純電動和插電式混合動力汽車中的推廣不足。歐洲是一個全球制造商參與競爭的市場，擁有最高的產品豐富度。2015年，歐洲市場共有49個類別。

新能源汽車在世界范圍內有著巨大的發展空間。全球新能源汽車滲透率不足1%，中國新能源汽車在政策刺激下超過1%；然而，發達國家的新能源來源是多樣化的，不同國家的發展重點也不同。由于日本在混合動力技術方面處于領先地位，包括HV在內的日本新能源汽車占比達到10.7%。美國路線多樣，電動化（包括HV）為4.9%。如果將乙醇、生物燃料、天然氣等計算在內，接近10%；

歐洲專注于開發清潔柴油汽車，電動化（包括高壓）占0.9%。

中國新能源汽車產業的發展前景更加光明，因為中國在產業鏈的關鍵環節具有優勢。例如，陰極材料中國在過去五年中占據了主導地位，其在全球的比例份額一直在增加。2015年，其全球生產份額已接近60%。陽極材料中國已占據主導地位，2011年年中占全球市場的58%，正式超過日本，2013年產量占68%。電解質的關鍵材料六氟磷酸鋰及其添加劑的生產技術取得了全面突破。2012年，電解液產量首次占全球份額的一半以上，占全球的51.7%。在電機方面，中國擁有極其完整的產業鏈，具有整車背景的電機供應商和專業電機電控制造商已廣泛供應整車企業。在這一領域有大量具備供應商條件的國內企業。

關于2016-2020年中國新能源汽車產銷規模的判斷，馮沖表示， “細分行業的滲透率差異很大。根據對現有車輛的分析，乘用車的滲透率已經超過30%，而乘用車和輕型商用車的滲透率僅在1%-1.5%之間。我們判斷，2020年乘用車將達到200萬輛，滲透率為7.7%的新能源乘用車，300000輛輕型商用車，滲透率為7.9%，150000輛公交車，滲透率為38%。常規新能源汽車規模為245萬輛。微型電動汽車需要考慮國家政策，如果全面放開，預計將達到200萬輛的水平。"

投資機會和風險點

新能源汽車產業鏈長、投資面廣，上游涉及各類礦產資源和生產設備，中游涉及鋰電池、鋰電池材料、電機材料和電機系統，下游涉及乘用車和商用車充電設備。

大規模產業的爆發將帶動整個產業鏈處于大發展狀態。從理論上講，產業鏈中的各個環節都有盈利的機會，但考慮到進入壁壘、細分空間和價值等因素，不同細分行業的投資價值不同。從2016年到2020年，新能源產業鏈將像2000年左右江浙兩省的小型零部件配套工廠一樣。當時，江浙兩省的企業家花費數萬美元購買機器來支持他們，后來又有一批上市的零部件配套企業問世。

馮沖個人判斷，未來的投資方向主要在新能源乘用車零部件方面。“新能源乘用車核心零部件中價值較大的產品值得特別關注。從單位價值分析，電池組和電機是產業鏈中較大的零部件。這些零部件公司將在2000年左右像江浙民營零部件加工企業一樣迎來高速增長期，然后實現單獨上市達到峰值時，從投資角度來看沒有本質區別。鋰電池具有電化學和制造財產，以規模和低成本取勝。汽車在中國是相對成熟的技術，因此原始設備制造商有必要跟上其配套規模。"

他認為，主要有兩個投資風險：一是2015-2016年中國新能源汽車銷量存在政策透支，在銷量爆發式增長的背景下，核心零部件質量控制不嚴。2017-2018年，可能存在銷售增長放緩、產品問題暴露等風險，這些都是扼殺資本市場估值的風險點。第二，地方政府資金短缺，存在地方補貼無法兌現或標準大面積降低的風險。今年以來，新能源汽車行業的環境和政策發生了變化和調整。8月31日下午，第一電氣邀請投資機構代表和行業專家舉行主題為“未來……

停止“重新審視新能源汽車的投資機會”，探討新能源汽車發展新階段的投資趨勢。中植企業集團研究部總經理馮沖表示，“混亂之后，中國新能源汽車行業有望進入規范發展階段。”

馮沖中植企業集團研究部總經理

新能源汽車市場基本情況

根據2009年制定的新能源汽車發展規劃，我國新能源汽車各車型呈現“兩端擁擠”的發展戰略。從目前的統計數據來看，確實有更好的車型在推廣，主要是公交車和乘用車。

2015年，中國汽車產銷總量為2460萬輛。綜合考慮每日里程數、充電便利性等因素。公交車、小巴、出租車、城市專用車等車輛適合優先發展新能源汽車。電池成本的下降和高額的政策補貼使我們的新能源汽車產銷躍升為全球最大的新能源車市場，2015年占全球新能源汽車產量的65%。從細分來看，近兩年乘用車和專用車的增速都快于乘用車。新能源公交車的補貼遠高于乘用車，因此政策套利的空間更大。

自2009年以來一直有補貼政策，但真正的爆炸性增長始于2014年。除了行業本身的內在驅動外，馮沖認為銷量的增長與整個補貼政策有關。從細分來看，乘用車占比逐年下降，乘用車的占比逐年上升。由此可見，商用車政策套利的空間更大。“2013年，新能源公交車的市場規模只有3000輛左右，2016年飆升至11萬輛，約占整個行業的30%。如果扣除長途公路公交車，剩下的公交車80%是電動汽車，這顯然是一個嚴重透支的市場。”

從新能源汽車的競爭格局來看，近三年的數據顯示，比亞迪在乘用車中的占比接近30%，其次是吉利汽車20%，眾泰和北汽10%，上汽、奇瑞和江淮6%。真正的第一梯隊是比亞迪，然后第二梯隊是北汽、上汽和江淮；在客車方面，宇通、金龍中通等傳統客車制造商仍占據前列，但與傳統客車市場相比，領先公司的市場份額大幅下降。在政策的刺激下，新能源客車行業涌現出越來越多的中小制造商；

在專用車方面，東風汽車和重慶銳馳的產業規模較大，這個細分市場的競爭更加混亂。許多公司都是小公司，由于補貼政策，他們來這里賺的錢很少。馮沖表示，他個人認為這些小公司未來不會有競爭力，包括巴士行業。它們的存在更多是短期政策的產物，這給了這些小公司暫時的發展機會。政策規范后，這些小公司將面臨被淘汰的局面。

政府補貼政策的變化趨勢

所有國家都給予支持，中國政府對新能源汽車的支持是世界上最大的。然而，該政策存在漏洞。如果我們仔細研究2009年、2012年、2015年甚至2016年的四個版本的政策，每個版本都有一些漏洞。

2016年，補貼政策將得到落實。從現在來看，政策當局也在不斷發展和學習。從2009年到現在，他們已經訂婚七、八年了。這些漏洞中存在的問題在實踐過程中可見一斑。馮沖認為，“從2016年到未來，可以留給大家鉆的空子會越來越少，行業將從過去五年的增長和混亂局面中爆發出來，逐步走向規范發展的局面。”

行業未來發展趨勢

關于新能源汽車產業的未來，馮沖表示， “未來幾年，我很樂觀。汽車電動化是一個不可逆轉的趨勢。新能源汽車已成為世界追逐的戰略性新興產業。2008年經濟危機后，世界各國政府都制定了發展戰略性新興會展業的計劃。其中，美國、日本、德國、韓國、法國和汽車制造業的其他發達國家已將新能源汽車的研發納入國家計劃。"

從全球范圍來看，新能源汽車確實已經成為所有國家和地區爭相追逐的行業。“新能源汽車全球普及的突破點即將到來。2009年，全球新能源汽車保有量不足4000輛，2013年上升至20萬輛，2014年上升至30萬輛。開發正在從試驗場走向商業化，并且面臨規模化。2015年，全球新能源汽車銷量已達60萬輛。整個行業已經從2009年的實驗階段逐步走向商業化，未來很快就會進入規模化。"

如今，新能源汽車產品不斷豐富，主流廠商紛紛推出新能源汽車車型。馮沖以乘用車為例。2009年，只有道奇和豐田在美國市場推出了兩款車型。2010年，日產聆風（Nissan leaf）和通用Volt（GM Volt）推出了量產車型，數量增至四款。2015年，它已經上升到27款車型，全球主流制造商紛紛推出新能源汽車產品參與競爭。在中國，2009年只有比亞迪推出F3DM作為新能源汽車，2015年達到24款，幾乎所有主流自主品牌都推出了新能源汽車產品；在日本，豐田、本田和三菱在2009年推出了三款產品，2015年增加到八款。日本的混合動力汽車（HV）產量高達100萬輛，因此在純電動和插電式混合動力汽車中的推廣不足。歐洲是一個全球制造商參與競爭的市場，擁有最高的產品豐富度。2015年，歐洲市場共有49個類別。

新能源汽車在世界范圍內有著巨大的發展空間。全球新能源汽車滲透率不足1%，中國新能源汽車在政策刺激下超過1%；然而，發達國家的新能源來源是多樣化的，不同國家的發展重點也不同。由于日本在混合動力技術方面處于領先地位，包括HV在內的日本新能源汽車占比達到10.7%。美國路線多樣，電動化（包括HV）為4.9%。如果將乙醇、生物燃料、天然氣等計算在內，接近10%；

歐洲專注于開發清潔柴油汽車，電動化（包括高壓）占0.9%。

中國新能源汽車產業的發展前景更加光明，因為中國在產業鏈的關鍵環節具有優勢。例如，陰極材料中國在過去五年中占據了主導地位，其在全球的比例份額一直在增加。2015年，其全球生產份額已接近60%。陽極材料中國已占據主導地位，2011年年中占全球市場的58%，正式超過日本，2013年產量占68%。電解質的關鍵材料六氟磷酸鋰及其添加劑的生產技術取得了全面突破。2012年，電解液產量首次占全球份額的一半以上，占全球的51.7%。在電機方面，中國擁有極其完整的產業鏈，具有整車背景的電機供應商和專業電機電控制造商已廣泛供應整車企業。在這一領域有大量具備供應商條件的國內企業。

關于2016-2020年中國新能源汽車產銷規模的判斷，馮沖表示， “細分行業的滲透率差異很大。根據對現有車輛的分析，乘用車的滲透率已經超過30%，而乘用車和輕型商用車的滲透率僅在1%-1.5%之間。我們判斷，2020年乘用車將達到200萬輛，滲透率為7.7%的新能源乘用車，300000輛輕型商用車，滲透率為7.9%，150000輛公交車，滲透率為38%。常規新能源汽車規模為245萬輛。微型電動汽車需要考慮國家政策，如果全面放開，預計將達到200萬輛的水平。"

投資機會和風險點

新能源汽車產業鏈長、投資面廣，上游涉及各類礦產資源和生產設備，中游涉及鋰電池、鋰電池材料、電機材料和電機系統，下游涉及乘用車和商用車充電設備。

大規模產業的爆發將帶動整個產業鏈處于大發展狀態。從理論上講，產業鏈中的各個環節都有盈利的機會，但考慮到進入壁壘、細分空間和價值等因素，不同細分行業的投資價值不同。從2016年到2020年，新能源產業鏈將像2000年左右江浙兩省的小型零部件配套工廠一樣。當時，江浙兩省的企業家花費數萬美元購買機器來支持他們，后來又有一批上市的零部件配套企業問世。

馮沖個人判斷，未來的投資方向主要在新能源乘用車零部件方面。“新能源乘用車核心零部件中價值較大的產品值得特別關注。從單位價值分析，電池組和電機是產業鏈中較大的零部件。這些零部件公司將在2000年左右像江浙民營零部件加工企業一樣迎來高速增長期，然后實現單獨上市達到峰值時，從投資角度來看沒有本質區別。鋰電池具有電化學和制造財產，以規模和低成本取勝。汽車在中國是相對成熟的技術，因此原始設備制造商有必要跟上其配套規模。"

他認為，主要有兩個投資風險：一是2015-2016年中國新能源汽車銷量存在政策透支，在銷量爆發式增長的背景下，核心零部件質量控制不嚴。2017-2018年，可能存在銷售增長放緩、產品問題暴露等風險，這些都是扼殺資本市場估值的風險點。第二，地方政府資金短缺，存在地方補貼無法兌現或標準大面積降低的風險。

標簽：比亞迪豐田江淮本田大發

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