專家揭秘新能源車補 有的企業“左手倒右手”

全資或參股汽車租賃公司的汽車公司，通過“自產自銷”和“左手右手”的方式，獲得國家和地方補貼；南方某工業園區管委會購買了10輛新能源公交車，在上牌和補貼后，車企將之前混合的“局”分為以回購汽車電池等核心零部件的形式返還給客戶。

此外，一些企業虛假上傳證件，一些車輛未經生產就被上牌；個別企業在獲得車輛補貼后，將電池、電機等關鍵零部件拆解轉售，或將車輛改裝成傳統燃油車銷往農村市場（改裝成本約為3萬~5萬元）。

從去年開始，新能源汽車“賠”問題浮出水面。8月1日，《新能源汽車藍皮書：中國新能源汽車產業發展報告（2016）》發布。中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室工程師劉金洲介紹，2015年，我國新能源汽車推廣應用進程加快，行業發展迅速。然而，增長的“擔憂”不可避免地出現在快速發展中。

“如果企業虛假生產、注冊和申請補貼，產品不符合一致性要求，車輛的實際運營和使用率較低，商業模式創新也存在一些問題，影響了中國新能源汽車產業的健康發展。”劉金洲說。

蓄意“”

劉金洲介紹，過去一年，他與中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室主任劉斌、副主任方海峰就新能源汽車“補”問題進行了專項調查。

同期，工業和信息化部、國家發展改革委、科技部、財政部于今年1月發文，要求各省進行自查；工信部要求江蘇、浙江、上海、安徽四省進行自查，并將會同國家發展改革委、科技部、財政部赴江蘇進行專項檢查；

今年2月，財政部委托專員辦公室對25個省市的90家企業進行了深入檢查。國務院辦公廳還發文要求26個新能源汽車推廣應用省市進行全面自查，并由國務院辦公廳、國家發展改革委、科技部、，工業和信息化部、財政部會同部等部門和行業組織組成5個檢查組，于2016年3月底至4月初在河北、上海等15個省市進行了現場檢查。

劉金洲介紹，2009年以來，國家和地方政府大力支持新能源汽車產業發展，出臺了一系列鼓勵新能源汽車生產和使用的激勵政策。然而，由于國家補償和土地補償的疊加，一些車型的補貼政策存在一些缺陷。

以6-8m純電動客車為例。根據2013-2015年國家政策，補貼標準為30萬元/輛。大多數新能源汽車示范推廣城市的地方補貼標準與國家1:1相匹配，即一輛6-8m純電動公交車最高可獲得60萬元補貼，接近或超過汽車生產成本，導致汽車補貼過高。

2016年3月，首家因“欺詐性賠償”被調查的企業被曝光：江蘇蘇州吉姆韋斯特客車制造有限公司（簡稱“吉姆韋斯”）。

Jim West是一家改裝商用車制造商。它成立于2013年8月，并于2015年3月開始生產新能源汽車。產品主要為6-8米的新能源輕型客車和廂式物流車。根據國家機動車認證統計，2015年3月至5月，Jim West上傳的證書數量分別為23份、0份和2份。今年上半年，電動汽車的產量只有25輛，但在年底呈爆炸式增長。12月，單月上傳證書2905份，年總產量3686份。

劉金洲介紹，這類企業通過虛假上傳證書的方式進行“作弊”。虛假上傳合格證并故意“忽悠補辦”的方式可能有以下幾種：一是生產企業虛假上傳車輛合格證；二是最終用戶材料欺詐。例如，購買金賽汽車的五家運營租賃公司的申請材料中的車輛數量與實際情況嚴重不符。這五家公司本應擁有209輛新能源汽車，但實際生產的只有20輛，其余仍在金賽生產；

第三，制造商與相關客戶簽訂購買合同，向相關客戶交付少量車輛，并向政府申請執照、車輛駕駛執照和購買補貼。據專家估計，根據12月提交的2905份證明，如果能全部收到政府補貼，補貼金額將超過1億元。

此外，部分產品型號與《道路機動車輛生產企業及產品公告》中的參數不一致，部分企業性能不達標，部分車輛甚至缺少電池。其中，根據《公告》中的信息，部分電池較少的車輛仍可獲得中央和地方財政補貼。例如，在京津冀地區的一家公交車工廠，2015年注冊的30輛純電動公交車的電池組數量與《公告》中的參數不一致。《公告》中的參數應該是每輛車配備7節電池，但實際上每輛車只配備5節電池。中部省份的一家公交公司購買并投入使用了一批插電式氣電混合動力公交車。在操作過程中，由于氣體更經濟，因此基本上不進行再充氣。

電池已成為“作弊”的關鍵

調查還發現，2015年底，一些企業簽訂了大量訂單，并存在以交易形式進行的內部互惠交易。一些企業的訂單實際上來自同一家企業，在資金關系上屬于全資或控股子公司的關系。例如，蘇州極米喜與蘇州索爾和蘇州智車存在資產利益關系，其中蘇州索爾是蘇州極米希電池供應商的全資子公司，蘇州智車是蘇州極米希的全資子企業。蘇州極米喜、蘇州索爾、蘇州智車、蘇州高創、蘇州翡翠、蘇州億康6家公司企圖取新能源汽車補貼。

調查發現，在新能源汽車的“作弊”中，汽車電池成為“作弊”的關鍵載體。在新能源汽車中，由于車身、座椅、動力電池、輪胎等汽車主要零部件無法唯一追溯，非法企業通過拆解、倒賣這些零部件有獲利空間。其中，電池的序列號與幀數的關系并不密切，因此很難一一對應。許多車輛可以使用同一套電池，這導致一些企業通過電池拆解和重復使用來申請財政補貼。

劉金洲表示，目前很難對整個行業的“賠”行為做出綜合評價，但總的來說，新能源汽車的“補”行為只存在于一些地區、一些企業和一些車型中。

從車型上看，商用車比乘用車“作弊”更多；從地區來看，“補”行為大多集中在按照國家1:1標準補貼的地區；從企業角度來看，主流企業積極投資新能源汽車開發，而缺乏技術實力的企業更容易“造假”；

從用戶的角度來看，終端消費的私人部門很少有“”行為，一些公共部門的“”更多。

劉金洲分析，企業在利益驅動下故意“補”，多層次補貼導致補貼過多，是造成“補”的深層次原因。調查發現，一些地方按照國家補貼給予1∶1的購車補貼，但在應用環境建設等領域的支持明顯不足，導致部分新能源汽車（如6~8米公交車）補貼總額接近甚至超過車輛成本。經核查，以長三角地區的一輛小客車為例，扣除國家補貼30萬元、省補貼8.16萬元、市補貼12.24萬元后，企業采購合同單價為53.8萬元。如果補貼全部到位，實際購買單價僅2.4萬元，遠低于該車的實際成本值。

“地方政府對企業故意‘忽悠’的行為監管不力。”劉金洲說，按照國家補貼撥付要求，地方政府要根據新能源汽車生產銷售的實際情況，分批撥付資金，并嚴格把關，確保補貼資金的安全性和有效性。根據國家補貼資金的分配流程，企業生產的車輛應在檢驗合格后出廠，并進行銷售和上牌，才能逐步向國家申請補貼。地方政府應嚴格控制地方企業申報補貼的信息。

但在實踐中，迫于新能源汽車推廣應用的壓力，一些地方放松了相關審核和監管，一些企業在出廠前就拿到了車輛牌照。

中國汽車工業協會原執行副主席張樹林表示，目前個別企業違法“作弊”或謀取補貼急功近利的現象曝光，應該引起行業的深刻思考。中國電動汽車百人會主席陳清泰也表示，“如果你作弊，追求小利益，卻忽視質量，這將完全違背國家發展新能源汽車的意圖。”

專家建議，對被發現作弊的企業應予以嚴懲，并向社會公布結果，不再有資格獲得補貼。提高新能源汽車產品進入目錄的技術門檻，提高汽車安全性、可靠性和一致性等方面的標準，突出鼓勵先進、扶優扶強的政策導向。地方政府將劃轉購買補貼資金支持新能源汽車使用，并重點研究制定使用過程中的優惠政策，使地方財政資金更多用于充電基礎設施的建設和運營，防止中央和地方政府多次購買補貼導致補貼過多。

此外，專家還建議，應盡快建立動力電池唯一的編碼體系，加強對生產一致性的監管，加快研究制定補貼退出后的政策，建立市場發展的長效機制。全資或參股汽車租賃公司的汽車公司，通過“自產自銷”和“左手右手”的方式，獲得國家和地方補貼；南方某工業園區管委會購買了10輛新能源公交車，在上牌和補貼后，車企將之前混合的“局”分為以回購汽車電池等核心零部件的形式返還給客戶。

此外，一些企業虛假上傳證件，一些車輛未經生產就被上牌；

個別企業在獲得車輛補貼后，將電池、電機等關鍵零部件拆解轉售，或將車輛改裝成傳統燃油車銷往農村市場（改裝成本約為3萬~5萬元）。

從去年開始，新能源汽車“賠”問題浮出水面。8月1日，《新能源汽車藍皮書：中國新能源汽車產業發展報告（2016）》發布。中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室工程師劉金洲介紹，2015年，我國新能源汽車推廣應用進程加快，行業發展迅速。然而，增長的“擔憂”不可避免地出現在快速發展中。

“如果企業虛假生產、注冊和申請補貼，產品不符合一致性要求，車輛的實際運營和使用率較低，商業模式創新也存在一些問題，影響了中國新能源汽車產業的健康發展。”劉金洲說。

蓄意“”

劉金洲介紹，過去一年，他與中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室主任劉斌、副主任方海峰就新能源汽車“補”問題進行了專項調查。

同期，工業和信息化部、國家發展改革委、科技部、財政部于今年1月發文，要求各省進行自查；工信部要求江蘇、浙江、上海、安徽四省進行自查，并將會同國家發展改革委、科技部、財政部赴江蘇進行專項檢查；

今年2月，財政部委托專員辦公室對25個省市的90家企業進行了深入檢查。國務院辦公廳還發文要求26個新能源汽車推廣應用省市進行全面自查，并由國務院辦公廳、國家發展改革委、科技部、，工業和信息化部、財政部會同部等部門和行業組織組成5個檢查組，于2016年3月底至4月初在河北、上海等15個省市進行了現場檢查。

劉金洲介紹，2009年以來，國家和地方政府大力支持新能源汽車產業發展，出臺了一系列鼓勵新能源汽車生產和使用的激勵政策。然而，由于國家補償和土地補償的疊加，一些車型的補貼政策存在一些缺陷。

以6-8m純電動客車為例。根據2013-2015年國家政策，補貼標準為30萬元/輛。大多數新能源汽車示范推廣城市的地方補貼標準與國家1:1相匹配，即一輛6-8m純電動公交車最高可獲得60萬元補貼，接近或超過汽車生產成本，導致汽車補貼過高。

2016年3月，首家因“欺詐性賠償”被調查的企業被曝光：江蘇蘇州吉姆韋斯特客車制造有限公司（簡稱“吉姆韋斯”）。

Jim West是一家改裝商用車制造商。它成立于2013年8月，并于2015年3月開始生產新能源汽車。產品主要為6-8米的新能源輕型客車和廂式物流車。根據國家機動車認證統計，2015年3月至5月，Jim West上傳的證書數量分別為23份、0份和2份。今年上半年，電動汽車的產量只有25輛，但在年底呈爆炸式增長。12月，單月上傳證書2905份，年總產量3686份。

劉金洲介紹，這類企業通過虛假上傳證書的方式進行“作弊”。虛假上傳合格證并故意“忽悠補辦”的方式可能有以下幾種：一是生產企業虛假上傳車輛合格證；二是最終用戶材料欺詐。例如，購買金賽汽車的五家運營租賃公司的申請材料中的車輛數量與實際情況嚴重不符。這五家公司本應擁有209輛新能源汽車，但實際生產的只有20輛，其余仍在金賽生產；

第三，制造商與相關客戶簽訂購買合同，向相關客戶交付少量車輛，并向政府申請執照、車輛駕駛執照和購買補貼。據專家估計，根據12月提交的2905份證明，如果能全部收到政府補貼，補貼金額將超過1億元。

此外，部分產品型號與《道路機動車輛生產企業及產品公告》中的參數不一致，部分企業性能不達標，部分車輛甚至缺少電池。其中，根據《公告》中的信息，部分電池較少的車輛仍可獲得中央和地方財政補貼。例如，在京津冀地區的一家公交車工廠，2015年注冊的30輛純電動公交車的電池組數量與《公告》中的參數不一致。《公告》中的參數應該是每輛車配備7節電池，但實際上每輛車只配備5節電池。中部省份的一家公交公司購買并投入使用了一批插電式氣電混合動力公交車。在操作過程中，由于氣體更經濟，因此基本上不進行再充氣。

電池已成為“作弊”的關鍵

調查還發現，2015年底，一些企業簽訂了大量訂單，并存在以交易形式進行的內部互惠交易。一些企業的訂單實際上來自同一家企業，在資金關系上屬于全資或控股子公司的關系。例如，蘇州極米喜與蘇州索爾和蘇州智車存在資產利益關系，其中蘇州索爾是蘇州極米希電池供應商的全資子公司，蘇州智車是蘇州極米希的全資子企業。蘇州極米喜、蘇州索爾、蘇州智車、蘇州高創、蘇州翡翠、蘇州億康6家公司企圖取新能源汽車補貼。

調查發現，在新能源汽車的“作弊”中，汽車電池成為“作弊”的關鍵載體。在新能源汽車中，由于車身、座椅、動力電池、輪胎等汽車主要零部件無法唯一追溯，非法企業通過拆解、倒賣這些零部件有獲利空間。其中，電池的序列號與幀數的關系并不密切，因此很難一一對應。許多車輛可以使用同一套電池，這導致一些企業通過電池拆解和重復使用來申請財政補貼。

劉金洲表示，目前很難對整個行業的“賠”行為做出綜合評價，但總的來說，新能源汽車的“補”行為只存在于一些地區、一些企業和一些車型中。

從車型上看，商用車比乘用車“作弊”更多；從地區來看，“補”行為大多集中在按照國家1:1標準補貼的地區；從企業角度來看，主流企業積極投資新能源汽車開發，而缺乏技術實力的企業更容易“造假”；

從用戶的角度來看，終端消費的私人部門很少有“”行為，一些公共部門的“”更多。

劉金洲分析，企業在利益驅動下故意“補”，多層次補貼導致補貼過多，是造成“補”的深層次原因。調查發現，一些地方按照國家補貼給予1∶1的購車補貼，但在應用環境建設等領域的支持明顯不足，導致部分新能源汽車（如6~8米公交車）補貼總額接近甚至超過車輛成本。經核查，以長三角地區的一輛小客車為例，扣除國家補貼30萬元、省補貼8.16萬元、市補貼12.24萬元后，企業采購合同單價為53.8萬元。如果補貼全部到位，實際購買單價僅2.4萬元，遠低于該車的實際成本值。

“地方政府對企業故意‘忽悠’的行為監管不力。”劉金洲說，按照國家補貼撥付要求，地方政府要根據新能源汽車生產銷售的實際情況，分批撥付資金，并嚴格把關，確保補貼資金的安全性和有效性。根據國家補貼資金的分配流程，企業生產的車輛應在檢驗合格后出廠，并進行銷售和上牌，才能逐步向國家申請補貼。地方政府應嚴格控制地方企業申報補貼的信息。

但在實踐中，迫于新能源汽車推廣應用的壓力，一些地方放松了相關審核和監管，一些企業在出廠前就拿到了車輛牌照。

中國汽車工業協會原執行副主席張樹林表示，目前個別企業違法“作弊”或謀取補貼急功近利的現象曝光，應該引起行業的深刻思考。中國電動汽車百人會主席陳清泰也表示，“如果你作弊，追求小利益，卻忽視質量，這將完全違背國家發展新能源汽車的意圖。”

專家建議，對被發現作弊的企業應予以嚴懲，并向社會公布結果，不再有資格獲得補貼。提高新能源汽車產品進入目錄的技術門檻，提高汽車安全性、可靠性和一致性等方面的標準，突出鼓勵先進、扶優扶強的政策導向。地方政府將劃轉購買補貼資金支持新能源汽車使用，并重點研究制定使用過程中的優惠政策，使地方財政資金更多用于充電基礎設施的建設和運營，防止中央和地方政府多次購買補貼導致補貼過多。

此外，專家還建議，應盡快建立動力電池唯一的編碼體系，加強對生產一致性的監管，加快研究制定補貼退出后的政策，建立市場發展的長效機制。

標簽：發現

汽車資訊熱門資訊