探索平均油耗與新能源積分政策合力 促進節能與新能源汽車協調發展

節能新能源汽車的發展遵循了中國倡導的發展循環經濟和節約經濟的戰略方針，對踐行供給側改革思想、促進汽車產業轉型升級具有重要戰略意義，提高行業的國際競爭力，建設環境友好型社會。為了實現上述戰略意圖，中國市政府加強了技術標準、財政補貼和稅收減免等領域的政策調整和指導，充分調動企業生產節能和新能源汽車的積極性，行業進入快速發展通道。2015年，乘用車行業平均油耗降至6.8升/百公里（含新能源汽車），新能源汽車產量躍居世界第一。

為避免在快速發展中暴露出的問題，鞏固現有政策的產業效應，構建財政補貼預期下的市場化發展機制，相關部門不斷探索形成企業平均油耗和新能源汽車積分管理的政策合力，醞釀出平均油耗與新能源積分同步管理、聯動的體系，開創了全球汽車行業新管理機制的先例。這項政策尚未出臺，在行業組織中引發了許多爭議，觀點各異。在爭論之前，有必要了解整個情況。

第一，政策的最終目標是促進節能與新能源汽車的協調發展，實現節能減排和新能源汽車產業發展的雙重目標。平均油耗管理的目的是促進傳統汽車的節能減排和技術進步。新能源積分管理的目的是促進新能源汽車行業的可持續發展，并制定油耗和新能源汽車積分同步管理的政策，旨在促進兩個目標的實現以及節能與新能源汽車的協調發展。

第二，政策的核心任務是建立節能和新能源汽車市場發展的長效機制。自2016年以來，中國政府對新能源汽車的財政補貼下降已成定局。目前尚不清楚從2021起，財政補貼是否會繼續存在，或者新的補貼標準將如何改變。在存在諸多不確定性和不確定性的情況下，特別需要加快節能和新能源汽車發展的市場機制，特別是要做好財政補貼與市場機制建設的銜接，實現從財政補貼到部分傳統汽車制造商承擔部分新能源汽車開發成本的機制轉變。

第三，政策的有效實施手段是一體化的交易機制。中國是世界上汽車企業數量最多、股權關系最復雜的國家，因此基于汽車企業合規的積分交易應該是最佳選擇。至于是在單一平臺上交易新能源積分，還是將油耗和新能源積分放在同一個管理平臺上，這取決于哪種方式更符合我們促進節能與新能源汽車協調發展的最終目標。

第四，政策執行的范圍是整個中國，而不是某些地區。中國仍在探索區域經濟的均衡發展。不平衡的區域經濟決定了消費特征差異巨大的市場，不同產品在不同地區有不同程度的“水土不服”問題，這決定了政策執行目標的量決不能太有限。例如，如果將2020年500萬輛新能源生產的目標流量被動分散在全國各個地區，政策調整的效果可想而知。更不用說我們的企業為這500萬輛高度分散的汽車所要承受的成本壓力了，應有的政策效果和企業的生產積極性都將受到影響……

大大減少。同樣，其中一項在全國范圍內實施，另一項在試點基礎上實施，這將產生類似的政策后果。

第五，該政策的實施是基于中國已經建立了相對完整的節能管理體系。大多數政策都有一個生命周期，新政策的實施需要現有政策的支持和銜接。為了促進節能和新能源汽車的發展，中國政府已經形成了一個系統的政策小組，這也構成了我們實施新政策的基礎和條件。新政策一方面要接受財政衰退的預期，另一方面要充分考慮技術標準和燃料消耗核算的要求。在已經出臺的油耗標準中，節能和新能源汽車的發展要求得到了整體考慮。

在明確了上述五個基本前提后，我們再來看看油耗與新能源汽車同步管理聯動政策中容易引起混淆或滋生爭議的幾個問題。

第一，新能源汽車的發展勢頭會減弱嗎？將油耗與新能源積分掛鉤的本質是在統一的制度框架下同時評估平均油耗和新能源汽車積分。在計算平均油耗時，對低油耗汽車和新能源汽車給予優惠，并引導傳統汽車企業生產新能源汽車（考慮到成本市場因素，2018年后大多數企業將無法通過傳統汽車的技術升級達到標準要求，企業將在傳統汽車和新能源汽車的引進層面尋求成本平衡）；新能源積分考核通過對符合一定條件的企業設定新能源汽車年發展比例的約束條件，促進新能源汽車的發展。油耗與新能源積分掛鉤后，允許通過購買新能源積分來補償負油耗積分，這對新能源汽車的生產有進一步的指導作用。

第二，傳統節能汽車的油耗會下降嗎？如果你不了解中國整體的節能管理體系和運行機制，很容易認為在企業平均油耗核算中對新能源汽車給予優惠會使整個車隊受到更大的污染；

將油耗和新能源積分放在一起，將放寬傳統能源汽車的油耗目標。首先，中國在制定第四階段油耗標準時提出的2020年將行業平均油耗降至5L/100km的目標，是考慮到新能源汽車優惠核算后的結果，傳統能源汽車相應的分解目標約為5.5L/100km。其次，對于企業來說，它不僅是平均油耗的目標值，也是汽車產品的自行車極限值。企業目標值和自行車極限值的共同約束將大大降低目標的放松程度。如果你感興趣，你可以計算一下。

第三，節能汽車與新能源汽車能否和諧發展？從企業運營的角度來看，降低油耗和發展新能源汽車是一個整體。從政府管理的角度來看，節能與新能源汽車的協調發展被視為產業可持續發展的路徑，而不是一個單獨的目標。將油耗和新能源積分管理放在一起，從總體框架上設計油耗和新能量積分的目標，可以促進節能汽車和新能源汽車的協調發展，有利于企業的整體規劃。

第四，是否有利于優秀新能源汽車企業的成長？中國新能源汽車產業已進入增長階段，比亞迪、北汽、上汽等企業均進入全球前20名。一旦燃油消耗量與新能源積分掛鉤政策實施，燃油消耗量和新能源汽車開發比例不達標的企業需要購買新能源積分以滿足政策要求，而燃油消耗量不合格的企業將承擔部分新能源汽車的開發成本，從而降低了國內具有新能源汽車優勢的企業的開發成本，進一步增強了其市場競爭力。

第五，新能源汽車市場是否會出現“劣幣驅逐良幣”的現象？必須指出的是，只有符合國家標準的新能源汽車才有資格獲得新能源積分，政策對不同類型的新能源車給予不同的積分。油耗和新能源積分的統一管理不會產生所謂的“缺陷產品”，而是會引導生產出高質量的汽車。在同一制度框架下考察燃料消耗和新能源點，確實對政府管理提出了更高的要求。因此，更需要實時監測和評估行業數據，避免因油耗和新能源汽車積分管理復雜而影響政策執行效果。

企業平均油耗核算已經運行了三年，新能源汽車的相關參數也在報送范圍內。對油耗和新能源積分進行統一管理，可以加快政策出臺的進程，給行業明確的預期，這也是行業的集體訴求。此外，將油耗和新能源積分作為一個整體考慮，也可以降低企業多次交易的成本，使企業形成相對穩定的合規戰略，避免多方面的評估和權衡以及多方面的資源投入。

簡言之，燃料消耗和新能源一體化政策的制定需要符合國情。我們建議國家有關部門在政策推進過程中，加強頂層設計，加強政策之間的協調，加強行業與企業之間的溝通。更重要的是，政策實施后，要加強執法監管，嚴格處理行為，促進行業有序發展。

作者趙東昌博士，高級經濟師、工程師，中國汽車技術研究中心數據資源中心節能研究部部長。節能和新能源汽車的發展遵循了中國倡導的發展循環經濟和節約經濟的戰略方針，這對踐行供給側改革思想具有重要的戰略意義……

推動汽車產業轉型升級，提高汽車產業國際競爭力，建設環境友好型社會。為了實現上述戰略意圖，中國市政府加強了技術標準、財政補貼和稅收減免等領域的政策調整和指導，充分調動企業生產節能和新能源汽車的積極性，行業進入快速發展通道。2015年，乘用車行業平均油耗降至6.8升/百公里（含新能源汽車），新能源汽車產量躍居世界第一。

為避免在快速發展中暴露出的問題，鞏固現有政策的產業效應，構建財政補貼預期下的市場化發展機制，相關部門不斷探索形成企業平均油耗和新能源汽車積分管理的政策合力，醞釀出平均油耗與新能源積分同步管理、聯動的體系，開創了全球汽車行業新管理機制的先例。這項政策尚未出臺，在行業組織中引發了許多爭議，觀點各異。在爭論之前，有必要了解整個情況。

第一，政策的最終目標是促進節能與新能源汽車的協調發展，實現節能減排和新能源汽車產業發展的雙重目標。平均油耗管理的目的是促進傳統汽車的節能減排和技術進步。新能源積分管理的目的是促進新能源汽車行業的可持續發展，并制定油耗和新能源汽車積分同步管理的政策，旨在促進兩個目標的實現以及節能與新能源汽車的協調發展。

第二，政策的核心任務是建立節能和新能源汽車市場發展的長效機制。自2016年以來，中國政府對新能源汽車的財政補貼下降已成定局。目前尚不清楚從2021起，財政補貼是否會繼續存在，或者新的補貼標準將如何改變。在存在諸多不確定性和不確定性的情況下，特別需要加快節能和新能源汽車發展的市場機制，特別是要做好財政補貼與市場機制建設的銜接，實現從財政補貼到部分傳統汽車制造商承擔部分新能源汽車開發成本的機制轉變。

第三，政策的有效實施手段是一體化的交易機制。中國是世界上汽車企業數量最多、股權關系最復雜的國家，因此基于汽車企業合規的積分交易應該是最佳選擇。至于是在單一平臺上交易新能源積分，還是將油耗和新能源積分放在同一個管理平臺上，這取決于哪種方式更符合我們促進節能與新能源汽車協調發展的最終目標。

第四，政策執行的范圍是整個中國，而不是某些地區。中國仍在探索區域經濟的均衡發展。不平衡的區域經濟決定了消費特征差異巨大的市場，不同產品在不同地區有不同程度的“水土不服”問題，這決定了政策執行目標的量決不能太有限。例如，如果將2020年500萬輛新能源生產的目標流量被動分散在全國各個地區，政策調整的效果可想而知。更不用說我們的企業為這500萬輛高度分散的汽車所要承擔的成本壓力，應有的政策效果和企業的生產積極性都將大大降低。同樣，其中一項在全國范圍內實施，另一項在試點基礎上實施，這將產生類似的政策后果。

第五，政策的實施是基于中國擁有……

建立了較為完善的節能管理體系。大多數政策都有一個生命周期，新政策的實施需要現有政策的支持和銜接。為了促進節能和新能源汽車的發展，中國政府已經形成了一個系統的政策小組，這也構成了我們實施新政策的基礎和條件。新政策一方面要接受財政衰退的預期，另一方面要充分考慮技術標準和燃料消耗核算的要求。在已經出臺的油耗標準中，節能和新能源汽車的發展要求得到了整體考慮。

在明確了上述五個基本前提后，我們再來看看油耗與新能源汽車同步管理聯動政策中容易引起混淆或滋生爭議的幾個問題。

第一，新能源汽車的發展勢頭會減弱嗎？將油耗與新能源積分掛鉤的本質是在統一的制度框架下同時評估平均油耗和新能源汽車積分。在計算平均油耗時，對低油耗汽車和新能源汽車給予優惠，并引導傳統汽車企業生產新能源汽車（考慮到成本市場因素，2018年后大多數企業將無法通過傳統汽車的技術升級達到標準要求，企業將在傳統汽車和新能源汽車的引進層面尋求成本平衡）；新能源積分考核通過對符合一定條件的企業設定新能源汽車年發展比例的約束條件，促進新能源汽車的發展。油耗與新能源積分掛鉤后，允許通過購買新能源積分來補償負油耗積分，這對新能源汽車的生產有進一步的指導作用。

第二，傳統節能汽車的油耗會下降嗎？如果你不了解中國整體的節能管理體系和運行機制，很容易認為在企業平均油耗核算中對新能源汽車給予優惠會使整個車隊受到更大的污染；

將油耗和新能源積分放在一起，將放寬傳統能源汽車的油耗目標。首先，中國在制定第四階段油耗標準時提出的2020年將行業平均油耗降至5L/100km的目標，是考慮到新能源汽車優惠核算后的結果，傳統能源汽車相應的分解目標約為5.5L/100km。其次，對于企業來說，它不僅是平均油耗的目標值，也是汽車產品的自行車極限值。企業目標值和自行車極限值的共同約束將大大降低目標的放松程度。如果你感興趣，你可以計算一下。

第三，節能汽車與新能源汽車能否和諧發展？從企業運營的角度來看，降低油耗和發展新能源汽車是一個整體。從政府管理的角度來看，節能與新能源汽車的協調發展被視為產業可持續發展的路徑，而不是一個單獨的目標。將油耗和新能源積分管理放在一起，從總體框架上設計油耗和新能量積分的目標，可以促進節能汽車和新能源汽車的協調發展，有利于企業的整體規劃。

第四，是否有利于優秀新能源汽車企業的成長？中國新能源汽車產業已進入增長階段，比亞迪、北汽、上汽等企業均進入全球前20名。一旦燃油消耗量與新能源積分掛鉤政策實施，燃油消耗量和新能源汽車開發比例不達標的企業需要購買新能源積分以滿足政策要求，而燃油消耗量不合格的企業將承擔部分新能源汽車的開發成本，從而降低了國內具有新能源汽車優勢的企業的開發成本，進一步增強了其市場競爭力。

第五，新能源汽車市場是否會出現“劣幣驅逐良幣”的現象？必須指出的是，只有符合國家標準的新能源汽車才有資格獲得新能源積分，政策對不同類型的新能源車給予不同的積分。油耗和新能源積分的統一管理不會產生所謂的“缺陷產品”，而是會引導生產出高質量的汽車。在同一制度框架下考察燃料消耗和新能源點，確實對政府管理提出了更高的要求。因此，更需要實時監測和評估行業數據，避免因油耗和新能源汽車積分管理復雜而影響政策執行效果。

企業平均油耗核算已經運行了三年，新能源汽車的相關參數也在報送范圍內。對油耗和新能源積分進行統一管理，可以加快政策出臺的進程，給行業明確的預期，這也是行業的集體訴求。此外，將油耗和新能源積分作為一個整體考慮，也可以降低企業多次交易的成本，使企業形成相對穩定的合規戰略，避免多方面的評估和權衡以及多方面的資源投入。

簡言之，燃料消耗和新能源一體化政策的制定需要符合國情。我們建議國家有關部門在政策推進過程中，加強頂層設計，加強政策之間的協調，加強行業與企業之間的溝通。更重要的是，政策實施后，要加強執法監管，嚴格處理行為，促進行業有序發展。

作者趙東昌博士，高級經濟師、工程師，中國汽車技術研究中心數據資源中心節能研究部部長。

標簽：比亞迪

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