未來汽車開發者 | 馭勢CEO吳甘沙：自動駕駛中國可能彎道超車

編輯：第一電氣網近日啟動“重新定義汽車”未來汽車開發者計劃，為全世界收集電動化、智能化、輕量化、汽車共享等最具顛覆性的創新技術和項目。為此，第一電氣網編輯部還將采訪電動化、智能化、輕量化、共享汽車領域的領軍企業和人物，并撰寫一系列報道。這篇文章是第一篇。

無人駕駛需要多長時間才能到達？焦慮的媒體稱2017年。然而，中國自動駕駛的先驅、馭勢科技首席執行官吳甘莎認為，無人駕駛不會這么快進入人們的生活。由英特爾中國研究院前院長創立的自動駕駛系統服務公司馭勢科技，目前瞄準的是有限范圍內的高度自動駕駛和無人駕駛。這家擁有一群人才的初創公司有一個明確的目標：成為自動駕駛汽車的大腦。

5月底，第一電氣網采訪了馭勢科技聯合創始人兼首席執行官吳甘莎。他認為，自動駕駛考驗的是人工智能、芯片和大數據分析能力。在這些方面，與世界上最好的水平相比，中國有一點差距，但差距不大。“我們有可能在彎道超車。”

宇時科技聯合創始人兼首席執行官吳甘莎

多年積累的綜合應用

筆者在宇時科技臨時上任的中關村海龍大廈拜訪了吳甘莎。長桌、桌上足球、休閑沙發等物品清楚地表明，這是一家年輕而充滿活力的創業公司。吳甘莎今年40歲。他于1993年被復旦大學錄取。他在大二時表現出色，并獲得了英特爾的獎學金。這導致了他后來的職業生涯——吳甘沙在2000年碩士畢業后加入了英特爾中國研究院，后來成為該研究院的首任總工程師。

在他的自我報告中，他之前的職業生涯分為三到五年。前五年是從2000年到2005年。吳甘莎主要研究了受控執行環境，如java虛擬設備的開發。從2005年到2009年，吳甘莎專注于并行計算。2009年后，他轉向研究大數據及其在物聯網中的應用。在決定從英特爾中國研究院辭職后，吳甘莎瞄準了人工智能創業的方向。他最初想成為一個機器人，最后選擇了一輛自動駕駛汽車。英特爾的工作為他現在的事業奠定了基礎。“最后兩個階段對我們今天的工作非常有幫助。因為自動駕駛意味著在車身上搭載一臺超級計算機，它需要通過攝像頭和雷達導入大量數據，還需要實時處理、分析、集成和決策。”

他還遇到了兩位創業伙伴，他們也已經探索了很多年。一位是趙勇，Gling Deep Eye的創始人兼首席技術官。趙勇之前在谷歌研究所工作，該研究所的主要研究方向是計算機視覺，并參與了谷歌眼鏡項目。另一位合伙人也是名門望族，北京理工學院智能汽車研究專家姜巖，曾在2013年贏得中國智能汽車挑戰賽。

馭勢核心團隊認為，汽車正朝著多域控制器的方向發展。例如，AEB（自動緊急制動）具有控制器，ACC（自適應巡航控制）也具有控制器。它們彼此獨立，ACC將減速，AEB將制動。如果不同控制器之間的策略沒有很好地集成，可能會出現問題。因此，汽車需要一個統一的駕駛大腦來協調矛盾的問題。自動駕駛系統就是這樣一個大腦。“有必要成為最好的自動駕駛技術，成為最好的無人駕駛汽車的大腦。”吳甘莎說。

目標：高度自動駕駛系統

在汽車智能駕駛領域，各種神秘的術語層出不窮。吳甘莎支持這一觀點。目前，自動駕駛有四個層次：第一層次是駕駛輔助；第二個級別是半自動駕駛；第三個層次是高度的自動駕駛；

第四是無人駕駛。“目前有很多人在做一級，整個市場已經進入紅海階段。另外，進入前置市場有很大的挑戰，所以我們基本上不會涉及。”

“第二個層面，事實上，我們目前的技術儲備已經能夠做得很好。但一些領先的汽車制造商和一、二級供應商的技術在幾年前就已經成熟，現在已經進入量產階段。這不是我們的主戰場。”

“我們現在專注于第三級——高度的自動駕駛。因為我們已經看到，許多第二級的玩家可能會遇到算法瓶頸，沒有辦法超越它。”吳甘莎說，第二級玩家只能處理簡單的場景，比如結構化和封閉的高速公路，但無法使用傳統的人工智能算法來處理復雜的交通場景。

“例如，在一條復雜的交通道路上，一輛車與其他車輛、非機動車和行人混在一起。中間沒有隔墻，相反的一側將直接朝向汽車。半自動駕駛可能存在問題。例如，如果AEB將相反的車輛視為前面的車輛，它將緊急制動，這很可能會導致后座撞車視覺。"

非機構和非封閉道路還有很多需要研究的地方，算法需要更加成熟，所以這是我們差異化競爭的地方。“優勢在于人工智能。”

從最便宜的傳感器開始

自動駕駛汽車需要一個強大的信號采集系統。吳甘莎介紹，目前每一款自動駕駛的信息采集設備基本上都是三大件和三小件。三個主要組件是激光雷達、全球定位系統和慣性導航，三個次要組件是相機、毫米波雷達和超聲波雷達。

這六種信息采集設備各有優缺點。例如，盡管激光雷達可以收集準確而微妙的數據，但它非常昂貴；

超聲波雷達可以在幾米的范圍內工作，但不是特別準確，在高速下也沒有效果。

那么，如何選擇這些信息采集設備呢？在信號采集系統方面，宇時科技的另一位聯合創始人蔣巖做了更長的研究。姜巖的想法是做出一個非常好的傳感器融合方向。吳甘莎介紹，所謂的“融合方向”是指添加，即從最便宜的傳感器開始，當其他傳感器變得更便宜時再添加。這種策略一方面確保收集到的信息足夠，另一方面確保了性價比，不會使自動駕駛功能過于昂貴。

此外，出于安全考慮，余石還認為所有攝像頭都不準確，甚至無效。在此基礎上設計，一旦出現問題，自動駕駛汽車就有足夠的安全冗余，但也可以優雅地減速，以確保安全停車。

無人駕駛或可以從低速電動汽車中接入。

對于媒體報道的無人駕駛的實現時間，吳甘莎有不同的看法。

“頂級車廠五年的目標是實現高度自動駕駛。谷歌的無人駕駛鎖定是一種限制場景的低速無人駕駛。”他還強調，在中國可能比美國慢。因為中國的交通狀況肯定比美國復雜得多。

至于高速無人駕駛，吳甘莎認為這需要很長時間。“為什么？尤其是私家車，如果你賣給他，他可能會在世界任何地方開車。那些地方的工作條件可能從來沒有遇到過，所以無法測試，也可能沒有高精度的地圖。在這種時候，必須有人開。”。但我們稱之為無人駕駛的是，我們必須同時拆除人們使用的方向盤和制動器，才能完全解放駕駛員。

吳甘莎預測，高速無人駕駛汽車“需要很長時間，至少需要15到20年，也就是2030年之后。”

不過，馭勢對低速電動車市場持樂觀態度。因為更多的場景被用于共享，所以它可能是第一個實現無人駕駛的。“谷歌實際上是在做這種汽車的無人駕駛。”

自動駕駛：中國有機會在彎道超車。

在無人駕駛或智能駕駛的全球競爭中，中國企業有哪些機會？

吳甘莎認為，電動化已經成為汽車的趨勢，可以更好地與自動駕駛相結合。由于電動汽車的早期推廣和大規模，“我認為中國處于一個更好的位置”。

此外，自動駕駛更多的是測試人工智能、芯片能力和大數據。“與世界上最好的水平相比，中國在這些方面有一點差距，但差距不大。在人工智能的應用方面，世界沒有時差。我們與美國等最好的國家基本同步。與歐洲和日本相比，我們仍然領先。”

從這個角度來看，吳甘莎表示，“我們有很好的差異化競爭路徑，或者說彎道超車的可能性。此外，中國有其獨特的測試環境，需要解決的問題比歐美更難解決，因此更有能力培養研究人員，所以我非常樂觀。”

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首個電動網絡未來汽車開發商計劃

第一個電動網絡的“重新定義汽車”未來汽車開發商計劃正在進行中，為全世界收集電動化、智能化、輕量化和汽車共享等最具顛覆性的創新技術和項目。特別是為具有創新思維和成長階段的創業團隊提供了一個獨立展示的舞臺，讓英雄們能夠在產品和技術的基礎上充分展示自己的實力。通過搭建一個匯集行業精英的平臺，我們可以幫助投資者與具有良好增長潛力的初創企業進行溝通和討論，實現合作共贏。

2016年，未來汽車開發商計劃的收集主要有四個方向：電動化、智能化、輕量化和汽車共享。招聘將于5月5日開始，可通過第一電網專頁和報名渠道參與。在開發商計劃的第1.0階段，將首先收集、篩選和展出優秀項目。TOP10項目將在2016未來汽車開發者大會頒獎典禮上揭曉……

將預設專門的路演，展示最具個性化的技術和創新項目。第一電網還將邀請紅杉資本、KPCB、鼎暉、北極光、金沙江和軟銀等重磅投資機構對對接現場發表評論。

自2014年以來，第一電氣網絡已成功舉辦了兩屆開發者大會，成為新能源汽車行業超新星評選的標桿，也是感應行業最深刻的年度變革和創新的平臺。長城華冠、華亭動力、時空電氣、充電樁APP等參與開發者大會的項目融資成功，在夢想的道路上取得了進一步的進展。[開發者計劃注冊頻道]編輯：第一電氣網近日推出“重新定義汽車”未來汽車開發者計劃，為全世界收集電動化、智能化、輕量化、汽車共享等最具顛覆性的創新技術和項目。為此，第一電氣網編輯部還將采訪電動化、智能化、輕量化、共享汽車領域的領軍企業和人物，并撰寫一系列報道。這篇文章是第一篇。

無人駕駛需要多長時間才能到達？焦慮的媒體稱2017年。然而，中國自動駕駛的先驅、馭勢科技首席執行官吳甘莎認為，無人駕駛不會這么快進入人們的生活。由英特爾中國研究院前院長創立的自動駕駛系統服務公司馭勢科技，目前瞄準的是有限范圍內的高度自動駕駛和無人駕駛。這家擁有一群人才的初創公司有一個明確的目標：成為自動駕駛汽車的大腦。

5月底，第一電氣網采訪了馭勢科技聯合創始人兼首席執行官吳甘莎。他認為，自動駕駛考驗的是人工智能、芯片和大數據分析能力。在這些方面，與世界上最好的水平相比，中國有一點差距，但差距不大。“我們有可能在彎道超車。”

宇時科技聯合創始人兼首席執行官吳甘莎

多年積累的綜合應用

筆者在宇時科技臨時上任的中關村海龍大廈拜訪了吳甘莎。長桌、桌上足球、休閑沙發等物品清楚地表明，這是一家年輕而充滿活力的創業公司。吳甘莎今年40歲。他于1993年被復旦大學錄取。他在大二時表現出色，并獲得了英特爾的獎學金。這導致了他后來的職業生涯——吳甘沙在2000年碩士畢業后加入了英特爾中國研究院，后來成為該研究院的首任總工程師。

在他的自我報告中，他之前的職業生涯分為三到五年。前五年是從2000年到2005年。吳甘莎主要研究了受控執行環境，如java虛擬設備的開發。從2005年到2009年，吳甘莎專注于并行計算。2009年后，他轉向研究大數據及其在物聯網中的應用。在決定從英特爾中國研究院辭職后，吳甘莎瞄準了人工智能創業的方向。他最初想成為一個機器人，最后選擇了一輛自動駕駛汽車。英特爾的工作為他現在的事業奠定了基礎。“最后兩個階段對我們今天的工作非常有幫助。因為自動駕駛意味著在車身上搭載一臺超級計算機，它需要通過攝像頭和雷達導入大量數據，還需要實時處理、分析、集成和決策。”

他還遇到了兩位創業伙伴，他們也已經探索了很多年。一位是趙勇，Gling Deep Eye的創始人兼首席技術官。趙勇之前在谷歌研究所工作，該研究所的主要研究方向是計算機視覺，并參與了谷歌眼鏡項目。另一位合伙人也是名門望族，北京理工學院智能汽車研究專家姜巖，曾在2013年贏得中國智能汽車挑戰賽。

馭勢核心團隊認為，汽車正朝著多域控制器的方向發展。例如，AEB（自動緊急制動）具有控制器，ACC（自適應巡航控制）也具有控制器。它們彼此獨立，ACC將減速，AEB將制動。如果不同控制器之間的策略沒有很好地集成，可能會出現問題。……

因此，汽車需要一個統一的駕駛大腦來協調矛盾的問題。自動駕駛系統就是這樣一個大腦。“有必要成為最好的自動駕駛技術，成為最好的無人駕駛汽車的大腦。”吳甘莎說。

目標：高度自動駕駛系統

在汽車智能駕駛領域，各種神秘的術語層出不窮。吳甘莎支持這一觀點。目前，自動駕駛有四個層次：第一層次是駕駛輔助；第二個級別是半自動駕駛；第三個層次是高度的自動駕駛；第四是無人駕駛。“目前有很多人在做一級，整個市場已經進入紅海階段。另外，進入前置市場有很大的挑戰，所以我們基本上不會涉及。”

“第二個層面，事實上，我們目前的技術儲備已經能夠做得很好。但一些領先的汽車制造商和一、二級供應商的技術在幾年前就已經成熟，現在已經進入量產階段。這不是我們的主戰場。”

“我們現在專注于第三級——高度的自動駕駛。因為我們已經看到，許多第二級的玩家可能會遇到算法瓶頸，沒有辦法超越它。”吳甘莎說，第二級玩家只能處理簡單的場景，比如結構化和封閉的高速公路，但無法使用傳統的人工智能算法來處理復雜的交通場景。

“例如，在一條復雜的交通道路上，一輛車與其他車輛、非機動車和行人混在一起。中間沒有隔墻，相反的一側將直接朝向汽車。半自動駕駛可能存在問題。例如，如果AEB將相反的車輛視為前面的車輛，它將緊急制動，這很可能會導致后座撞車視覺。"

非機構和非封閉道路還有很多需要研究的地方，算法需要更加成熟，所以這是我們差異化競爭的地方。“優勢在于人工智能。”

從最便宜的傳感器開始

自動駕駛汽車需要一個強大的信號采集系統。吳甘莎介紹，目前每一款自動駕駛的信息采集設備基本上都是三大件和三小件。三個主要組件是激光雷達、全球定位系統和慣性導航，三個次要組件是相機、毫米波雷達和超聲波雷達。

這六種信息采集設備各有優缺點。例如，盡管激光雷達可以收集準確而微妙的數據，但它非常昂貴；

超聲波雷達可以在幾米的范圍內工作，但不是特別準確，在高速下也沒有效果。

那么，如何選擇這些信息采集設備呢？在信號采集系統方面，宇時科技的另一位聯合創始人蔣巖做了更長的研究。姜巖的想法是做出一個非常好的傳感器融合方向。吳甘莎介紹，所謂的“融合方向”是指添加，即從最便宜的傳感器開始，當其他傳感器變得更便宜時再添加。這種策略一方面確保收集到的信息足夠，另一方面確保了性價比，不會使自動駕駛功能過于昂貴。

此外，出于安全考慮，余石還認為所有攝像頭都不準確，甚至無效。在此基礎上設計，一旦出現問題，自動駕駛汽車就有足夠的安全冗余，但也可以優雅地減速，以確保安全停車。

無人駕駛或可以從低速電動汽車中接入。

對于媒體報道的無人駕駛的實現時間，吳甘莎有不同的看法。

“頂級車廠五年的目標是實現高度自動駕駛。谷歌的無人駕駛鎖定是一種限制場景的低速無人駕駛。”他還強調，在中國可能比美國慢。因為中國的交通狀況肯定比美國復雜得多。

至于高速無人駕駛，吳甘莎認為這需要很長時間。“為什么？尤其是私家車，如果你賣給他，他可能會在世界任何地方開車。那些地方的工作條件可能從來沒有遇到過，所以無法測試，也可能沒有高精度的地圖。在這種時候，必須有人開。”。但我們稱之為無人駕駛的是，我們必須同時拆除人們使用的方向盤和制動器，才能完全解放駕駛員。

吳甘莎預測，高速無人駕駛汽車“需要很長時間，至少需要15到20年，也就是2030年之后。”

不過，馭勢對低速電動車市場持樂觀態度。因為更多的場景被用于共享，所以它可能是第一個實現無人駕駛的。“谷歌實際上是在做這種汽車的無人駕駛。”

自動駕駛：中國有機會在彎道超車。

在無人駕駛或智能駕駛的全球競爭中，中國企業有哪些機會？

吳甘莎認為，電動化已經成為汽車的趨勢，可以更好地與自動駕駛相結合。由于電動汽車的早期推廣和大規模，“我認為中國處于一個更好的位置”。

此外，自動駕駛更多的是測試人工智能、芯片能力和大數據。“與世界上最好的水平相比，中國在這些方面有一點差距，但差距不大。在人工智能的應用方面，世界沒有時差。我們與美國等最好的國家基本同步。與歐洲和日本相比，我們仍然領先。”

從這個角度來看，吳甘莎表示，“我們有很好的差異化競爭路徑，或者說彎道超車的可能性。此外，中國有其獨特的測試環境，需要解決的問題比歐美更難解決，因此更有能力培養研究人員，所以我非常樂觀。”

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首個電動網絡未來汽車開發商計劃

第一個電動網絡的“重新定義汽車”未來汽車開發商計劃正在進行中，為全世界收集電動化、智能化、輕量化和汽車共享等最具顛覆性的創新技術和項目。特別是為具有創新思維和成長階段的創業團隊提供了一個獨立展示的舞臺，讓英雄們能夠在產品和技術的基礎上充分展示自己的實力。通過搭建一個匯集行業精英的平臺，我們可以幫助投資者與具有良好增長潛力的初創企業進行溝通和討論，實現合作共贏。

2016年，未來汽車開發商計劃的收集主要有四個方向：電動化、智能化、輕量化和汽車共享。招聘將于5月5日開始，可通過第一電網專頁和報名渠道參與。在開發商計劃的第1.0階段，將首先收集、篩選和展出優秀項目。TOP10項目將在2016未來汽車開發者大會頒獎典禮上揭曉……

將預設專門的路演，展示最具個性化的技術和創新項目。第一電網還將邀請紅杉資本、KPCB、鼎暉、北極光、金沙江和軟銀等重磅投資機構對對接現場發表評論。

自2014年以來，第一電氣網絡已成功舉辦了兩屆開發者大會，成為新能源汽車行業超新星評選的標桿，也是感應行業最深刻的年度變革和創新的平臺。長城華冠、華亭動力、時空電氣、充電樁APP等參與開發者大會的項目融資成功，在夢想的道路上取得了進一步的進展。[開發者計劃注冊渠道]

標簽：合創北京紅杉長城

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