2016中國汽車論壇 | 沙龍干貨：是什么瓶頸在限制電動汽車發展？

汽車電動化已經成為世界范圍內不可逆轉的趨勢。4月27日，由第一電氣網主辦的2016中國汽車論壇新能源汽車專題論壇在北京舉行。來自政府、企業、科研機構等領域的精英代表齊聚一堂，共同探討“電動化浪潮重塑汽車產業格局”的主題。沙龍環節，奇瑞新能源總經理高立新、東風日產乘用車公司啟辰事業部電動汽車營銷總監徐小貴、上汽乘用車公司技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍、中國工程院院士楊玉生、，福建汽車工業集團云都新能源常務副總經理、江淮乘用車營銷副總經理王光宇熱烈討論了制約電動汽車發展的瓶頸問題，并就如何解決這些問題提出了個人建議。[2016中國汽車論壇專題報道]

中國工程院院士楊玉生：電池和充電樁恐怕不是問題。

“瓶頸不一定是某個因素，可能有幾種不同的情況。現在我們談論的更多的是電池和充電樁。我不認為這兩個所謂的主要瓶頸是問題。豐田已經銷售了800多萬輛混合動力汽車，電池只有50 WHr。這是一個很大的數字，利潤高達數百億美元。這并不是說它不能制造沒有足夠電池的好車。許多國內汽車工廠正在研究擴展程序，這是一個非常好的模式。除了廣汽的小批量生產外，其他都沒有批量上市。除了充電，充電樁也不夠，消費者買車也沒有地方充電。增程汽車可以在不充電的情況下多燒一點油，這將使燃油節約率從50%變為47%和48%。因此，它可以在沒有充電樁的情況下節省大量的石油。為什么你把瓶頸歸咎于電池或充電樁？恐怕這不公平。補貼政策導致所有人都從事純電動汽車，因為純電動汽車的補貼太高，而引導問題導致即使有好的其他車型，他們也在高補貼的鼓勵下改變了口味。很多問題都是自己造成的，而不是本應存在的瓶頸，所以我認為我們應該正確理解它們。"

奇瑞新能源總經理高立新：從企業的角度來看，有三個方面的瓶頸。

“首先是產品的安全性和可靠性，企業承擔更多的責任和社會要求。第二個瓶頸是取消補貼后，純電動汽車或新能源汽車能否在市場上生存。做乘用車不如做公交車有營養。奇瑞主要以乘用車為基礎。考慮到成本壓力和社會接受，這也將制約未來市場的發展。第三是客戶體驗。它能和傳統汽車一樣，甚至超越傳統汽車嗎？企業內部也有考慮，從環境和生態鏈的角度考慮瓶頸是什么。然后是產業鏈的瓶頸問題，然后可能是供應鏈問題，最重要的是缺乏技術鏈。例如，電機和電子控制，我們通過合資生產電機和電子控制器，已進入世界先進水平。企業思維也逐漸由內而外推進，逐步解決瓶頸問題。"

東風日產乘用車啟辰事業部電動汽車營銷總監徐曉貴：更成熟的產品和充電設施

“仍然有兩個因素制約著電動汽車或新能源汽車的發展。首先，就車企或產業鏈而言，如何推出更成熟的產品，首先，產品的質量和可靠性肯定會使……

e人完全值得信賴，可靠性將保證技術的穩定性，其次是電動汽車產品的安全性。作為一個新生事物，安全本來是一個固有的要求，但在這一點上，一些企業的產品無法完全通過海關。另一方面，充電設施仍是瓶頸，充電也是制約純電動乘用車企業發展的因素。對于傳統汽車來說，到處都是加油站是一種常見現象。當電動汽車問世時，充電設施必須普及，這也可以促進汽車成本的下降。"

上汽乘用車公司技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍：企業要照顧好用戶的痛點。

“汽車仍然是一種交通工具，最基本的東西必須滿足。現在我聽到了很多高科技和全產業鏈的布局，但我還沒有談到汽車的本質。汽車的本質是讓人們安全、可靠、耐用、舒適地從一個地方搬到另一個地方。買車很方便，但結果是消費者不會買因為無盡的煩惱。現在生產電動汽車的企業應該密切關注用戶的痛點：里程焦慮、充電設施不完善和安全問題。此外，電池耐久性和衰減的問題已經暴露出來，其中一些實際上是電池（本身）衰減，而一些是由環境問題引起的系統效率低下。真正的可靠性不如傳統汽車。再看一下性能，一些公司說，沒有這些電動汽車可以提供很大的動力，實際上電動汽車上安裝了六個電機。在100多年的汽車行業中，高性能汽車數不勝數，但幸存下來的很少，那些幸存下來的人也被收購了。電動汽車是否應該走這條路也是一個問題。"

“讓我們回到電池問題上來。作為一家汽車制造商，我們應該掌握與電池的連接。如果電能曾經運行了20公里，我們是否應該追求如此大的能量密度？這與重量輕、分組、電機效率等許多因素有關。你有沒有想過，如果你能打開你現在正在做的事情，你就會有競爭力？如果國家希望調整補貼政策，如果用電量為13千瓦時，提出這個指標總比沒有指標好，因為它鼓勵每個人追求系統效率，還考慮到了輕量化和其他技術。但這個標準設定得太低了，很多人說他們已經把這輛車給毀了。汽車使用什么系統，48伏和72伏，而不考慮效率。在國家補貼之前，跑250公里的補貼是多少？最終，補貼將減少，我們仍然有能力作為為用戶提供價值的東西生存下去。"

“在目前的狀態下，如果純電動汽車想與傳統汽車、混合動力汽車和插電式混合動力汽車競爭，仍然存在相對較大的缺陷。現在我們來談談快充。我認為真正的快充應該在15分鐘內。不要稱之為15分鐘后的快充。15分鐘內解決的第一個問題，一般情況下，40或50度的電還是電動汽車所必需的。這個概念是什么？在15分鐘內充電大約需要150千瓦。根據目前的充電線路標準和快速充電連接器，如此大的電流必須分開，正極和負極應該分開，但世界上沒有供應商。我們應該考慮這些問題。"

福建汽車工業集團云都新能源常務副總經理林密：所有的煩惱和糾纏，在某種程度上都是不夠的產品。

“在一件事情的發展過程中，必然會有很多挑戰和質疑。歸根結底，第一個問題是產品不夠好或產品不夠。我想問，除了A00級電動汽車和國車之外，中國市場上有多少國產電動汽車是真正從零開始發展的，而不是從燃油車開始的icles，不是來自其他汽車，但很少。我對A00級國產車的電動化有很大的懷疑。QQ和比亞迪F0的銷量……

ve降至5000輛左右，自主品牌在一定程度上放棄了A00級微型車。為什么電動汽車要去AOO？也許補貼的成本相對較低，你可以靠一定的補貼生活。但在某種程度上，我們談論的所有麻煩和糾葛都是不夠的產品。Model S、寶馬i3等都是自然電動的，并且正在向前發展，考慮到消費者的概念，并且進展緩慢。我們之前沒有給足夠的時間。我們可以看到，2016年和2017年有多少汽車是專門為電動汽車開發的，2018年有多少是專門為電動車開發的。只有真正為電動汽車開發的產品才能滿足消費市場的選擇空間，吸引眾多消費者。這是同一平臺上的電動版燃油車，而不是現在使用燃油車進行更換。這樣一來，就不可能制造出一輛真正的中國電動汽車，這太捷徑了。"

“第二，思維仍然過于傳統。為什么現在有這么多互聯網公司進入電動汽車？他們看到的不僅僅是技術，還有整個生態。為什么電動汽車要在傳統的4S店銷售？為什么電動汽車售后需要5000公里和10000公里的保養？為什么售后和售前都有顛倒的模式這一切的改變？為什么生產過程和研發過程完全按照傳統汽車的發展過程？為什么你不能改變它？銷售模式改變了嗎？有機會改變并做出完全不同的事情嗎？"

“第三，碳交易的機會在哪里？羊毛在綿羊身上，碳交易直接補充了電動汽車。但現在還沒有定論，這個大方向在某種程度上應該很明確，至少要指出這條路和未來該怎么做。例如，如果2020年后沒有補貼，電動汽車怎么活？我們需要一個v未來很好的制度，比如碳排放交易。

江淮乘用車營銷副總經理王光宇：很多瓶頸都得到了很大的改善。

“新能源汽車的發展已經進入了推廣應用的第三階段。在第一和第二階段，每個人都做了很多探索和實踐。我認為，與第一和第二兩階段相比，影響新能源汽車推廣的許多瓶頸都有了很大的改善。作為江淮，它已經使六代新能源汽車獲得了成功。”按照過去十年迭代研發的思路，目前已投放市場超過3億公里，贏得了廣大用戶的信任和黨和國家領導人及各方面的關注。國家戰略非常明確，作為一個企業，如何承擔這些事情。我認為我們非常有必要做新能源來推動上下游同行，共同研究用戶的生態鏈，共同做大這塊蛋糕。從市場應用的角度來看，基本出發點是做實體店，擁抱互聯網。汽車電動化已經成為世界范圍內不可逆轉的趨勢。4月27日，由第一電氣網主辦的2016中國汽車論壇新能源汽車專題論壇在北京舉行。來自政府、企業、科研機構等領域的精英代表齊聚一堂，共同探討“電動化浪潮重塑汽車產業格局”的主題。沙龍環節，奇瑞新能源總經理高立新、東風日產乘用車公司啟辰事業部電動汽車營銷總監徐小貴、上汽乘用車公司技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍、中國工程院院士楊玉生、，福建汽車工業集團云都新能源常務副總經理、江淮乘用車營銷副總經理王光宇熱烈討論了制約電動汽車發展的瓶頸問題，并就如何解決這些問題提出了個人建議。[2016中國汽車論壇專題報道]

中國工程院院士楊玉生：電池和充電樁恐怕不是問題。

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“瓶頸不一定是某個因素，可能有幾種不同的情況。現在我們談論的更多的是電池和充電樁。我不認為這兩個所謂的主要瓶頸是問題。豐田已經銷售了800多萬輛混合動力汽車，電池只有50 WHr。這是一個很大的數字，利潤高達數百億美元。這并不是說它不能制造沒有足夠電池的好車。許多國內汽車工廠正在研究擴展程序，這是一個非常好的模式。除了廣汽的小批量生產外，其他都沒有批量上市。除了充電，充電樁也不夠，消費者買車也沒有地方充電。增程汽車可以在不充電的情況下多燒一點油，這將使燃油節約率從50%變為47%和48%。因此，它可以在沒有充電樁的情況下節省大量的石油。為什么你把瓶頸歸咎于電池或充電樁？恐怕這不公平。補貼政策導致所有人都從事純電動汽車，因為純電動汽車的補貼太高，而引導問題導致即使有好的其他車型，他們也在高補貼的鼓勵下改變了口味。很多問題都是自己造成的，而不是本應存在的瓶頸，所以我認為我們應該正確理解它們。"

奇瑞新能源總經理高立新：從企業的角度來看，有三個方面的瓶頸。

“首先是產品的安全性和可靠性，企業承擔更多的責任和社會要求。第二個瓶頸是取消補貼后，純電動汽車或新能源汽車能否在市場上生存。做乘用車不如做公交車有營養。奇瑞主要以乘用車為基礎。考慮到成本壓力和社會接受，這也將制約未來市場的發展。第三是客戶體驗。它能和傳統汽車一樣，甚至超越傳統汽車嗎？企業內部也有考慮，從環境和生態鏈的角度考慮瓶頸是什么。然后是產業鏈的瓶頸問題，然后可能是供應鏈問題，最重要的是缺乏技術鏈。例如，電機和電子控制，我們通過合資生產電機和電子控制器，已進入世界先進水平。企業思維也逐漸由內而外推進，逐步解決瓶頸問題。"

東風日產乘用車啟辰事業部電動汽車營銷總監徐曉貴：更成熟的產品和充電設施

“仍然有兩個因素制約著電動汽車或新能源汽車的發展。首先，就車企或產業鏈而言，如何推出更成熟的產品，首先，產品的質量和可靠性肯定會讓人們完全信任，可靠性將確保技術的穩定性，其次是電動汽車產品。作為一個新生事物，安全本來是一個固有的要求，但在這一點上，一些企業的產品無法完全通過海關。另一方面，充電設施仍是瓶頸，充電也是制約純電動乘用車企業發展的因素。對于傳統汽車來說，到處都是加油站是一種常見現象。當電動汽車問世時，充電設施必須普及，這也可以促進汽車成本的下降。"

上汽乘用車公司技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍：企業要照顧好用戶的痛點。

“汽車仍然是一種交通工具，最基本的東西必須滿足。現在我聽到了很多高科技和全產業鏈的布局，但我還沒有談到汽車的本質。汽車的本質是讓人們安全、可靠、耐用、舒適地從一個地方搬到另一個地方。買車很方便，但結果是消費者不會買因為無盡的煩惱。現在生產電動汽車的企業應該……

密切關注用戶的痛點：里程焦慮、充電設施不完善和安全問題。此外，電池耐久性和衰減的問題已經暴露出來，其中一些實際上是電池（本身）衰減，而一些是由環境問題引起的系統效率低下。真正的可靠性不如傳統汽車。再看一下性能，一些公司說，沒有這些電動汽車可以提供很大的動力，實際上電動汽車上安裝了六個電機。在100多年的汽車行業中，高性能汽車數不勝數，但幸存下來的很少，那些幸存下來的人也被收購了。電動汽車是否應該走這條路也是一個問題。"

“讓我們回到電池問題上來。作為一家汽車制造商，我們應該掌握與電池的連接。如果電能曾經運行了20公里，我們是否應該追求如此大的能量密度？這與重量輕、分組、電機效率等許多因素有關。你有沒有想過，如果你能打開你現在正在做的事情，你就會有競爭力？如果國家希望調整補貼政策，如果用電量為13千瓦時，提出這個指標總比沒有指標好，因為它鼓勵每個人追求系統效率，還考慮到了輕量化和其他技術。但這個標準設定得太低了，很多人說他們已經把這輛車給毀了。汽車使用什么系統，48伏和72伏，而不考慮效率。在國家補貼之前，跑250公里的補貼是多少？最終，補貼將減少，我們仍然有能力作為為用戶提供價值的東西生存下去。"

“在目前的狀態下，如果純電動汽車想與傳統汽車、混合動力汽車和插電式混合動力汽車競爭，仍然存在相對較大的缺陷。現在我們來談談快充。我認為真正的快充應該在15分鐘內。不要稱之為15分鐘后的快充。15分鐘內解決的第一個問題，一般情況下，40或50度的電還是電動汽車所必需的。這個概念是什么？在15分鐘內充電大約需要150千瓦。根據目前的充電線路標準和快速充電連接器，如此大的電流必須分開，正極和負極應該分開，但世界上沒有供應商。我們應該考慮這些問題。"

福建汽車工業集團云都新能源常務副總經理林密：所有的煩惱和糾纏，在某種程度上都是不夠的產品。

“在一件事情的發展過程中，必然會有很多挑戰和質疑。歸根結底，第一個問題是產品不夠好或產品不夠。我想問，除了A00級電動汽車和國車之外，中國市場上有多少國產電動汽車是真正從零開始發展的，而不是從燃油車開始的icles，不是來自其他汽車，但很少。我對A00級國產車的電動化有很大的懷疑。QQ和比亞迪F0的銷量已降至5000輛左右，自主品牌也在一定程度上放棄了A00級微型車。為什么電動汽車要去AOO？也許補貼的成本相對較低，你可以靠一定的補貼生活。但在某種程度上，我們談論的所有麻煩和糾葛都是不夠的產品。Model S、寶馬i3等都是自然電動的，并且正在向前發展，考慮到消費者的概念，并且進展緩慢。我們之前沒有給足夠的時間。我們可以看到，2016年和2017年有多少汽車是專門為電動汽車開發的，2018年有多少是專門為電動車開發的。只有真正為電動汽車開發的產品才能滿足消費市場的選擇空間，吸引眾多消費者。這是同一平臺上的電動版燃油車，而不是現在使用燃油車進行更換。這樣一來，就不可能制造出一輛真正的中國電動汽車，這太捷徑了。"

“第二，思維仍然過于傳統。為什么現在有這么多互聯網公司進入電動汽車？他們看到的不僅僅是技術，還有整個生態。為什么電動汽車要在傳統的4S店銷售？為什么電動汽車售后需要5000公里和10000公里的保養？為什么售后和售前都有顛倒的模式這一切的改變？為什么……

生產流程和研發流程是否完全符合傳統汽車的開發流程？為什么你不能改變它？銷售模式改變了嗎？有機會改變并做出完全不同的事情嗎？"

“第三，碳交易的機會在哪里？羊毛在綿羊身上，碳交易直接補充了電動汽車。但現在還沒有定論，這個大方向在某種程度上應該很明確，至少要指出這條路和未來該怎么做。例如，如果2020年后沒有補貼，電動汽車怎么活？我們需要一個v未來很好的制度，比如碳排放交易。

江淮乘用車營銷副總經理王光宇：很多瓶頸都得到了很大的改善。

“新能源汽車的發展已經進入了推廣應用的第三階段。在第一和第二階段，每個人都做了很多探索和實踐。我認為，與第一和第二兩階段相比，影響新能源汽車推廣的許多瓶頸都有了很大的改善。作為江淮，它已經使六代新能源汽車獲得了成功。”按照過去十年迭代研發的思路，目前已投放市場超過3億公里，贏得了廣大用戶的信任和黨和國家領導人及各方面的關注。國家戰略非常明確，作為一個企業，如何承擔這些事情。我認為我們非常有必要做新能源來推動上下游同行，共同研究用戶的生態鏈，共同做大這塊蛋糕。從市場應用的角度來看，基本出發點是做實體店，擁抱互聯網。

標簽：江淮奇瑞東風啟辰日產

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