日前，工信部公布了全新的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，共有247款車型入選。與舊目錄中的3409款車型相比，可以看到巨大的減少。筆者發現，在北京市場頗受歡迎的騰勢、東風日產啟辰和晨風并未被納入此次新目錄。
為了了解在售電動汽車的使用現狀和消費者的“痛點”，筆者隨機走訪了北京的幾個電動汽車充電站。接受采訪的13位電動車車主均表示，電動車在使用過程中電池衰減嚴重，續航里程遠小于廠家標注的里程數。此外，調查發現，車主反映的做工粗糙、車輛密封性差、儲物空間窄、中控系統觸摸靈敏度低等問題也普遍存在。
在實際充電過程中，一些電動車主集中解決了地面充電車位被占用、充電需繳納停車費、快充時間過長等問題。然而，長期存在的充電樁進小區問題仍未解決，充電樁標準不同、充電卡種類繁多等新問題頻發。
國家863“節能與新能源汽車”重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛認為，在家充電是電動汽車車主的基本權利，公共大型充電站應該是商業活動。只有解決基礎服務，商業服務才能按照市場經濟規則收取相應的服務費，形成良性循環的商業模式。
北京華商三友副總經理陳強表示，他最近參與了國家充電樁標準的修訂，還有很多工作要做。雖然目前物業更多的是拒絕和不配合安裝電樁，但我們不能簡單地把物業放在對立面。我們可以考慮構建一個完整的利益驅動鏈，提高物業工作的主動性和積極性。
富電科技公司董事長龐磊表示，充電樁作為充電基礎設施，初期建設更多依靠社會資本和企業，這將更有效地促進充電設施的發展。
電動汽車現狀：停車位占用和電池壽命縮短
1月29日，筆者參觀了位于北京市朝陽區一居南路的家樂福思源橋店。筆者了解到，家樂福充電站共有20個充電樁，地上開放式停車位有10個，地下停車位10個，均為直流快充樁。電樁由中國普天安裝施工，充電支付方式需由普天充值電卡完成。
在地下停車場入口處，“充電停車位”的綠色牌匾從遠處可以清晰地看到，但當筆者走近停車位時，卻驚訝地發現，10個充電停車位里沒有一輛新能源電動汽車，里面密密麻麻地擺放著傳統燃油車。
提交人找到了在停車場值班的保安。從保安的角度來看，停車位被占用是正常的。“除非電樁公司來，否則我們不會管它。”同時，他指著地下停車場的入口方向告訴筆者，電動車車主充電時通常會去地下，不需要考慮露天的基礎。言下之意是，電動汽車車主似乎已經適應了這種“冷遇”。
隨后筆者來到地下充電停車位，一位北汽EV200車主正在那里充電。在提交人解釋了她的意圖后，劉女士接受了提交人的采訪。劉女士告訴筆者，充電車位長期被占用，冬季電動車續航里程短、充電周期長，是目前困擾她的最大問題。
據劉女士介紹，思源橋家樂福店由于建設不久，所以設施相對較新。我很高興得知20攝氏度……
在這里安裝了邊緣樁。但正如作者所看到的，占用收費停車位已經成為常態。她還找到了中國莆田和家樂福反映情況，但沒有任何改善。
“總的來說，地下的占用比地面的好，但即使是地下充電停車位，到周末人多車多的時候，基本上也會被占用。這是沒有辦法的。”劉女士告訴筆者。
筆者觀察到，家樂福投入使用的20個充電車位中，有14個車位停放的是非新能源電動車，70%的車位被占用。
此外，劉女士對電動汽車本身也非常挑剔。從北汽新能源給出的EV200參數來看，以60公里/小時的速度行駛可以獲得245公里的巡航里程。盡管她也知道，出于銷售目的，制造商給出的巡航里程通常有點“水分”，在實際使用過程中也會受到路況、車流量和駕駛習慣等因素的影響。“但在零下10攝氏度的北京，為了省電而打開暖風是不現實的。打開空調后，電池壽命只有不到100公里，真的很緊張。”
同時，劉女士還指出，在最冷的時候，汽車將無法充電，即使充電，速度也會很慢。即使在冬天快速充電，充電也需要長達2個小時，既耗時又昂貴。
過了很長一段時間，充電電纜被拔掉了，劉女士告訴筆者，這次充電花了56元。據劉女士介紹，EV200在冬季可以行駛100公里。與1.6升傳統燃油車8升的百公里油耗相比，北汽EV200的電費僅比燃油費便宜11.52元。
電動汽車的現狀：充電需要停車費。
通過采訪，筆者了解到不同公司的充電站有不同的電費。其中，國網充電站的電費最穩定，每個時段收費0.87元/千瓦時。上述家樂福莆田充電站的純電成本為1.2元/千瓦時。
然而，與同時支付電費和停車費的郭先生相比，劉女士仍然是幸運的。
東城區地壇南門西停車場充電站已投入使用的30個充電樁中，快充樁10個，慢充樁20個，均為國家電網所有。當筆者到達現場時，郭先生正在給他的啟辰e30電動車充電。
郭先生告訴筆者，出門時，他想用公共充電樁給電動車充電，停車費成了一筆不小的開支。尤其是在市中心和繁華的商業區，停車費更貴。
郭先生和作者算了一筆賬。以地壇南門停車場為例，日間停車費達到10元/小時，純電費0.87元/千瓦時，服務費0.4元/千瓦小時。啟辰e30充電一次大約需要2個小時，比45元的價格還要貴。
“車滿電只需要20多元，停車費就要20多元。估計以后我不會再開電動車了。”對此，郭先生顯然覺得相當不合理。另一方面，在北京，大多數電動汽車在冬季充滿電時可以行駛90公里。對于同級別的乘用車，油耗為每100公里8升，例如92號油1升為5.56元，100公里所需的燃油成本為44.48元。你認為電動汽車真的像廣告宣傳的那樣省錢嗎？
以上是國家電網擁有的快速充電樁（1.27元/千瓦時）的費用（充滿電需要2小時）。如果換成其他公司的慢充樁（充完電需要5-8小時）（2.0元/千瓦時），電動汽車宣傳的經濟優勢就會消失，不僅沒有折扣，甚至會是燃油車使用成本的數倍。這也是許多公共慢速填充樁沒有汽車的原因之一。
公共充電樁很貴，那么在家充電怎么樣？在筆者走訪期間，超過一半的電動汽車私家車主以“物業不同意或不具備建樁條件”為由，沒有安裝“家用充電器”，而……
已經成為阻礙充電樁和電動汽車發展的重要因素。
對此，王炳剛認為，在家充電是電動汽車車主的基本權利，是電動汽車發展普及的必由之路，也是政府解決人民群眾普遍基本服務的手段。公共大型充電站應是商業活動和有益的補充。只有解決基礎服務，商業服務才能按照市場經濟規則收取相應的服務費，投資者才能獲得應有的回報，從而形成良性循環。
電動汽車使用現狀三：充電樁進入社區難度大。
事實上，像郭先生這樣“細心”的車主不在少數。為了避免高昂的停車費，車主們盡量在不收費的情況下使用快充樁或慢充樁充電，這直接導致了付費停車位的慢充樁。逐漸成為家具。
隨后，筆者還參觀了太陽宮凱德MALL充電站、三里屯太古里北區的地下充電站和東風南亮馬4S店的充電站，還參觀了一些常見問題。如果個別充電站限制車型，凱德MALL充電站僅適用于寶馬和特斯拉車型，而東風南方良馬4S店充電站僅允許東風日產啟辰車型使用。
在接受采訪的13位車主中，由于“地理位置”的優勢，北汽電動汽車的數量接近一半，達到6輛。江淮iEV、東風啟辰E30和比亞迪E6作為市場上最暢銷的主流電動汽車，分別達到了3輛、2輛和2輛。11位消費者認為，地方保護阻礙了新能源汽車的市場化和普及，限制了消費者的選擇權。一般來說，車主反映最普遍的問題是物業小區建樁難。此外，問題集中在四個方面，包括巡航里程短、充電周期長、電池老化和車輛工藝粗糙。
13位車主均表示電池出現了不同程度的縮水，接受采訪的兩位東風啟辰E30車主均表示續航里程是這款車最大的缺點。四位北汽電動車主也認為，他們購買的E200并不像官方宣傳的那樣令人滿意；
在充電時間的反饋中，比亞迪E6車型的充電時間尤為突出。
車主王先生告訴筆者：“E6充電仍然太慢，即使在北京最快的快充電樁上，也需要大約3個小時，更不用說慢充電了。”。此外，汽車的做工也成為車主們批評的焦點。六位北汽電動車車主均表示，該車內飾做工粗糙，車輛密封性差，儲物空間狹小。還有三位江淮iEV車主表示，這款車型的內飾設計存在問題，中控全觸控的缺點尤為突出。全觸控聽起來充滿科技感，但屏幕靈敏度低，沒有反饋，操作起來很困難。
同時，這些車主還表示，如果想使用電樁公司的充電樁，必須購買相應公司的購電卡。如今，市場上有大量的電樁公司，這導致經常跨地區旅行的車主需要申請多張電卡。車主們呼吁在未來簡化操作并統一標準。
擴大盈利方，提高電樁全產業鏈的積極性
事實上，早在去年7月，北京市發改委就明確發布了“北京市電動汽車充電樁應按0.8745元/千瓦時的電量和0.8元/千瓦小時的服務費標準進行充電”的規定。然而，實際情況與政策要求大相徑庭：充電車位常年被占用，充電方式分為現金信用卡，峰谷電價波動，最高停車費為10元/小時。。。規范新能源汽車行業，不僅關系到企業的安全生產和技術進步，也直接影響到消費者的用車體驗。
談到充電站的稀缺和充電車位的普遍占用，龐磊在接受筆者采訪時表示，經過多年的布局和建設，富電科技迄今已在北京建設了17個充電站，共有1200個充電樁。
“充電樁的建設不能完全依靠政府。作為充電基礎設施，初期建設也要依靠社會資本和企業進入這個市場，從而有效促進充電設施的發展。我認為完全依靠政府建設是不現實的。”龐磊坦言。
截至目前，各種社會資源已積極參與北京充電設施的建設和運營，包括以國網北京市電力公司、中石化、莆田新能源公司為代表的中央企業，以北汽新能源、京能集團、華商三友公司等為代表的市屬企業，以及以富電科技、泰瑞德、星空充電為代表的民營企業。
作為北京華商三友的副總經理，陳強在接受筆者采訪時表示，盡管物業在充電樁進小區的過程中大多遭到拒絕和不配合，但我們仍然不能簡單地把物業變成我們的對立面。作為一個非常重要的參與者，我們需要了解物業的位置和困難，同時也可以讓物業在這個過程中獲得一些利益。如果未來能夠實現“家庭充電”，無疑將使多方受益，不僅可以促進電動汽車和充電樁的普及，還可以間接緩解公共充電樁的使用率。
龐磊對此也表示贊同。他認為，對于物業來說，安裝電樁本身就是一件響應國家號召、提高物業質量、服務業主的好事，但為了安全和責任，物業肯定會抵制。“首先要知道的是他們在想什么，打消他們的顧慮。另一個是誰來做的問題，這需要專業機構來做。政策的執行和實施更根本的問題在于商業模式是否可持續。”龐磊告訴筆者。
關于充電樁的下一步發展和部署，陳強表示，他目前正在參與國家充電樁標準的修訂，有很多ta……
需要做的事情：包括預先規劃在新的住宅區安裝充電樁；對有安裝要求的老舊小區，盡可能簡化申請手續，增加用電容量；所有新能源電動汽車銷售企業應將充電樁建設納入售后服務體系；
對自用新能源電動汽車的充電電價給予適當優惠，按居民電價標準收費，不執行階梯電價，并探討峰谷電價的可行性。日前，工信部公布了全新的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，共有247款車型入選。與舊目錄中的3409款車型相比，可以看到巨大的減少。筆者發現，在北京市場頗受歡迎的騰勢、東風日產啟辰和晨風并未被納入此次新目錄。
為了了解在售電動汽車的使用現狀和消費者的“痛點”，筆者隨機走訪了北京的幾個電動汽車充電站。接受采訪的13位電動車車主均表示，電動車在使用過程中電池衰減嚴重，續航里程遠小于廠家標注的里程數。此外，調查發現，車主反映的做工粗糙、車輛密封性差、儲物空間窄、中控系統觸摸靈敏度低等問題也普遍存在。
在實際充電過程中，一些電動車主集中解決了地面充電車位被占用、充電需繳納停車費、快充時間過長等問題。然而，長期存在的充電樁進小區問題仍未解決，充電樁標準不同、充電卡種類繁多等新問題頻發。
國家863“節能與新能源汽車”重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛認為，在家充電是電動汽車車主的基本權利，公共大型充電站應該是商業活動。只有解決基礎服務，商業服務才能按照市場經濟規則收取相應的服務費，形成良性循環的商業模式。
北京華商三友副總經理陳強表示，他最近參與了國家充電樁標準的修訂，還有很多工作要做。雖然目前物業更多的是拒絕和不配合安裝電樁，但我們不能簡單地把物業放在對立面。我們可以考慮構建一個完整的利益驅動鏈，提高物業工作的主動性和積極性。
富電科技公司董事長龐磊表示，充電樁作為充電基礎設施，初期建設更多依靠社會資本和企業，這將更有效地促進充電設施的發展。
電動汽車現狀：停車位占用和電池壽命縮短
1月29日，筆者參觀了位于北京市朝陽區一居南路的家樂福思源橋店。筆者了解到，家樂福充電站共有20個充電樁，地上開放式停車位有10個，地下停車位10個，均為直流快充樁。電樁由中國普天安裝施工，充電支付方式需由普天充值電卡完成。
在地下停車場入口處，“充電停車位”的綠色牌匾從遠處可以清晰地看到，但當筆者走近停車位時，卻驚訝地發現，10個充電停車位里沒有一輛新能源電動汽車，里面密密麻麻地擺放著傳統燃油車。
提交人找到了在停車場值班的保安。從保安的角度來看，停車位被占用是正常的。“除非電樁公司來，否則我們不會管它。”同時，他指著地下停車場的入口方向告訴筆者，電動車車主充電時通常會去地下，不需要考慮露天的基礎。言下之意是，電動汽車車主似乎已經適應了這種“冷遇”。
隨后筆者來到地下充電停車位，一位北汽EV200車主正在那里充電。在提交人解釋了她的意圖后，劉女士接受了提交人的采訪。劉女士告訴筆者，長期占用收費停車場……
es以及冬季電動汽車續航里程短、充電周期長是目前困擾她的最大問題。
據劉女士介紹，思源橋家樂福店由于建設不久，所以設施相對較新。得知這里安裝了20個充電樁，我非常高興。但正如作者所看到的，占用收費停車位已經成為常態。她還找到了中國莆田和家樂福反映情況，但沒有任何改善。
“總的來說，地下的占用比地面的好，但即使是地下充電停車位，到周末人多車多的時候，基本上也會被占用。這是沒有辦法的。”劉女士告訴筆者。
筆者觀察到，家樂福投入使用的20個充電車位中，有14個車位停放的是非新能源電動車，70%的車位被占用。
此外，劉女士對電動汽車本身也非常挑剔。從北汽新能源給出的EV200參數來看，以60公里/小時的速度行駛可以獲得245公里的巡航里程。盡管她也知道，出于銷售目的，制造商給出的巡航里程通常有點“水分”，在實際使用過程中也會受到路況、車流量和駕駛習慣等因素的影響。“但在零下10攝氏度的北京，為了省電而打開暖風是不現實的。打開空調后，電池壽命只有不到100公里，真的很緊張。”
同時，劉女士還指出，在最冷的時候，汽車將無法充電，即使充電，速度也會很慢。即使在冬天快速充電，充電也需要長達2個小時，既耗時又昂貴。
過了很長一段時間，充電電纜被拔掉了，劉女士告訴筆者，這次充電花了56元。據劉女士介紹，EV200在冬季可以行駛100公里。與1.6升傳統燃油車8升的百公里油耗相比，北汽EV200的電費僅比燃油費便宜11.52元。
電動汽車的現狀：充電需要停車費。
通過采訪，筆者了解到不同公司的充電站有不同的電費。其中，國網充電站的電費最穩定，每個時段收費0.87元/千瓦時。上述家樂福莆田充電站的純電成本為1.2元/千瓦時。
然而，與同時支付電費和停車費的郭先生相比，劉女士仍然是幸運的。
東城區地壇南門西停車場充電站已投入使用的30個充電樁中，快充樁10個，慢充樁20個，均為國家電網所有。當筆者到達現場時，郭先生正在給他的啟辰e30電動車充電。
郭先生告訴筆者，出門時，他想用公共充電樁給電動車充電，停車費成了一筆不小的開支。尤其是在市中心和繁華的商業區，停車費更貴。
郭先生和作者算了一筆賬。以地壇南門停車場為例，日間停車費達到10元/小時，純電費0.87元/千瓦時，服務費0.4元/千瓦小時。啟辰e30充電一次大約需要2個小時，比45元的價格還要貴。
“車滿電只需要20多元，停車費就要20多元。估計以后我不會再開電動車了。”對此，郭先生顯然覺得相當不合理。另一方面，在北京，大多數電動汽車在冬季充滿電時可以行駛90公里。對于同級別的乘用車，油耗為每100公里8升，例如92號油1升為5.56元，100公里所需的燃油成本為44.48元。你認為電動汽車真的像廣告宣傳的那樣省錢嗎？
以上是國家電網擁有的快速充電樁（1.27元/千瓦時）的費用（充滿電需要2小時）。如果換成其他公司的慢充樁（充完電需要5-8小時）（2.0元/千瓦時），電動汽車宣傳的經濟優勢就會消失，不僅沒有折扣，甚至會是燃油車使用成本的數倍。這也是許多公共慢速填充樁沒有汽車的原因之一。
公開……
充電樁很貴，那么在家充電怎么樣？在筆者走訪期間，超過一半的電動汽車私家車主以“物業不同意或不具備建樁條件”為由，沒有安裝“家用充電器”，這已成為阻礙充電樁和電動汽車發展的重要因素。
對此，王炳剛認為，在家充電是電動汽車車主的基本權利，是電動汽車發展普及的必由之路，也是政府解決人民群眾普遍基本服務的手段。公共大型充電站應是商業活動和有益的補充。只有解決基礎服務，商業服務才能按照市場經濟規則收取相應的服務費，投資者才能獲得應有的回報，從而形成良性循環。
電動汽車使用現狀三：充電樁進入社區難度大。
事實上，像郭先生這樣“細心”的車主不在少數。為了避免高昂的停車費，車主們盡量在不收費的情況下使用快充樁或慢充樁充電，這直接導致了付費停車位的慢充樁。逐漸成為家具。
隨后，筆者還參觀了太陽宮凱德MALL充電站、三里屯太古里北區的地下充電站和東風南亮馬4S店的充電站，還參觀了一些常見問題。如果個別充電站限制車型，凱德MALL充電站僅適用于寶馬和特斯拉車型，而東風南方良馬4S店充電站僅允許東風日產啟辰車型使用。
在接受采訪的13位車主中，由于“地理位置”的優勢，北汽電動汽車的數量接近一半，達到6輛。江淮iEV、東風啟辰E30和比亞迪E6作為市場上最暢銷的主流電動汽車，分別達到了3輛、2輛和2輛。11位消費者認為，地方保護阻礙了新能源汽車的市場化和普及，限制了消費者的選擇權。一般來說，車主反映最普遍的問題是物業小區建樁難。此外，問題集中在四個方面，包括巡航里程短、充電周期長、電池老化和車輛工藝粗糙。
13位車主均表示電池出現了不同程度的縮水，接受采訪的兩位東風啟辰E30車主均表示續航里程是這款車最大的缺點。四位北汽電動車主也認為，他們購買的E200并不像官方宣傳的那樣令人滿意；
在充電時間的反饋中，比亞迪E6車型的充電時間尤為突出。
車主王先生告訴筆者：“E6充電仍然太慢，即使在北京最快的快充電樁上，也需要大約3個小時，更不用說慢充電了。”。此外，汽車的做工也成為車主們批評的焦點。六位北汽電動車車主均表示，該車內飾做工粗糙，車輛密封性差，儲物空間狹小。還有三位江淮iEV車主表示，這款車型的內飾設計存在問題，中控全觸控的缺點尤為突出。全觸控聽起來充滿科技感，但屏幕靈敏度低，沒有反饋，操作起來很困難。
同時，這些車主還表示，如果想使用電樁公司的充電樁，必須購買相應公司的購電卡。如今，市場上有大量的電樁公司，這導致經常跨地區旅行的車主需要申請多張電卡。車主們呼吁在未來簡化操作并統一標準。
擴大盈利方，提高電樁全產業鏈的積極性
事實上，早在去年7月，北京市發改委就明確發布了“北京市電動汽車充電樁應按0.8745元/千瓦時的電量和0.8元/千瓦小時的服務費標準進行充電”的規定。然而，實際情況與政策要求大相徑庭：充電車位常年被占用，充電方式分為現金信用卡，峰谷電價波動，最高停車費為10元/小時。。。規范新能源汽車行業，不僅關系到企業的安全生產和技術進步，也直接影響到消費者的用車體驗。
談到充電站的稀缺和充電車位的普遍占用，龐磊在接受筆者采訪時表示，經過多年的布局和建設，富電科技迄今已在北京建設了17個充電站，共有1200個充電樁。
“充電樁的建設不能完全依靠政府。作為充電基礎設施，初期建設也要依靠社會資本和企業進入這個市場，從而有效促進充電設施的發展。我認為完全依靠政府建設是不現實的。”龐磊坦言。
截至目前，各種社會資源已積極參與北京充電設施的建設和運營，包括以國網北京市電力公司、中石化、莆田新能源公司為代表的中央企業，以北汽新能源、京能集團、華商三友公司等為代表的市屬企業，以及以富電科技、泰瑞德、星空充電為代表的民營企業。
作為北京華商三友的副總經理，陳強在接受筆者采訪時表示，盡管物業在充電樁進小區的過程中大多遭到拒絕和不配合，但我們仍然不能簡單地把物業變成我們的對立面。作為一個非常重要的參與者，我們需要了解物業的位置和困難，同時也可以讓物業在這個過程中獲得一些利益。如果未來能夠實現“家庭充電”，無疑將使多方受益，不僅可以促進電動汽車和充電樁的普及，還可以間接緩解公共充電樁的使用率。
龐磊對此也表示贊同。他認為，對于物業來說，安裝電樁本身就是一件響應國家號召、提高物業質量、服務業主的好事，但為了安全和責任，物業肯定會抵制。“首先要知道的是他們在想什么，打消他們的顧慮。另一個是誰來做的問題，這需要專業機構來做。政策的執行和實施更根本的問題在于商業模式是否可持續。”龐磊告訴筆者。
關于充電樁的下一步發展和部署，陳強表示，他目前正在參與國家充電樁標準的修訂，有很多ta……
需要做的事情：包括預先規劃在新的住宅區安裝充電樁；對有安裝要求的老舊小區，盡可能簡化申請手續，增加用電容量；所有新能源電動汽車銷售企業應將充電樁建設納入售后服務體系；對自用新能源電動汽車的充電電價給予適當優惠，按居民電價標準收費，不執行階梯電價，并探討峰谷電價的可行性。
自行車、摩托車、轎車、微型電動車每一代國民車的出現都有著特殊的歷史意義，它們是那個時代國家生產制造能力與老百姓出行需求完美結合的產物。
1900/1/1 0:00:002月5日，就在2016春節放假前，第一電動網獲悉深圳和西安兩市相繼出臺了新能源汽車地方補貼過渡政策，通常新的地方補貼政策要針對未來五年發展規劃進行研究，加上地方兩會等原因，
1900/1/1 0:00:00在新能源汽車推廣數量上，浙江位居全國前列。
1900/1/1 0:00:00由于諸多國家和地方優惠政策的扶持，新能源汽車越來越火了。2015年新能源汽車累計生產379萬輛，同比增長4倍。其中，新能源乘用車生產2064萬輛。
1900/1/1 0:00:001北京多手段引導降低機動車使用強度細顆粒物PM25年均濃度同比下降5，這是北京今年大氣污染防治工作的目標。
1900/1/1 0:00:00愛，是用一生證明，我是你無微不至的守候。情，是執子之手，你與我一同馳騁在漫漫人生路上的溫暖。北汽特來電，全天守護，為愛充電。
1900/1/1 0:00:00
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